Quando Showa presentò il sistema EERA a Eicma 2019, l’ultimo prima del Covid, chiedemmo ai responsabili chi, di fronte al proliferare di centraline e algoritmi (gestione motore, gestione sospensioni, ABS, traction control e via dicendo) avrebbe dovuto prendere il comando e coordinare le operazioni per evitare la babele elettronica.

La risposta fu un silenzio molto giapponese, seguito a tre anni di distanza da un’altra reazione molto giapponese: fatti e non parole. Lo scorporo dei “gioielli di famiglia” di Honda (Keihin, Showa, Nissin) e la fusione con la divisione automotive di Hitachi erano già nell’aria, e dopo il debutto ufficiale a Eicma 2021 con una centralina, quest’anno si sono visti concretamente i primi risultati dell’integrazione fra le diverse famiglie di sistemi.

Un'offerta globale

Certo continuano ad essere presenti individualmente le novità di Showa in fatto di sospensioni, di Keihin in fatto di sistemi di alimentazione e di Nissin in fatto di impianti frenanti, e in ciascun caso con sviluppi interessanti; come si sono viste per la prima volta declinazioni a due ruote del patrimonio tecnologico Hitachi, come il powertrain completo per veicoli elettrici di piccola taglia (tra i 6 e gli 11 kW), che probabilmente vedremo presto applicate su moto e scooter di produzione giapponese.

Le cose più in evidenza allo stand Hitachi Astemo, però, erano quelle in cui la capacità tecnologica del Gruppo si dispiega per intero, come il sistema di frenata assistita e automatizzabile presentato in due versioni: una per veicoli entry-level e una per veicoli più alto di gamma. Si tratta di una soluzione che l’azienda giapponese vede come il prossimo passo nella prevenzione degli incidenti stradali, e a ragione visto che si tratta di un sistema “proattivo”, cioè in grado di intervenire non solo attivamente come l’ABS o il controllo di trazione, ma di farlo in anticipo al fine di evitare la caduta o l’incidente.

Visione a due occhi

Tecnicamente si tratta di un ARAS (Advanced Rider Assistance System) basato su una telecamera stereo, ovvero una coppia di telecamere parallele, che come gli occhi umani possono avere profondità di campo e valutare la distanza degli oggetti. Finora sulle moto si sono visti soltanto sistemi a ultrasuoni (la Blind Spot Detection del BMW C 400 GT) o più recentemente radar (Ducati Multistrada, KTM 1290 SuperDuke e altri), ma nessun sistema basato su telecamere, che richiedono algoritmi più complessi per decifrare i segnali. Il sistema aftermarket israeliano Ride Vision utilizza una singola telecamera frontale, ma non si erano ancora visti sistemi stereo, più precisi anche se più costosi, tanto che Hitachi Astemo considera comunque la possibilità di fornire sistemi monoculari, la cui accuratezza sta rapidamente migliorando grazie allo sviluppo degli algoritmi di intelligenza artificiale.

In ogni caso la complessità degli algoritmi che gestiscono il riconoscimento degli ostacoli, la valutazione del potenziale pericolo e la decelerazione è ovviamente una complessità notevole. Questo è se vogliamo un primo, ma deciso passo verso la realizzazione di veicoli a guida autonoma anche su due ruote. Secondo i dati di Hitachi Astemo, circa il 70% degli incidenti mortali sono causati da collisioni frontali, che in oltre la metà dei casi avvengono senza manovre “evasive” (frenate o cambi di traiettoria).

Se il computer prende l'iniziativa

Per questo era necessario un sistema capace di prendere il controllo della situazione; ma un sistema di questo tipo richiede un livello di integrazione che finora solo le Case costruttrici di moto avrebbero potuto raggiungere. La forza del sistema Hitachi Astemo sta quindi nell’aver raggiunto un altissimo livello di integrazione, e nell’aver potuto di conseguenza sviluppare un “decisore” centrale in grado di coordinare azioni di comparti molto diversi della moto.

In estrema sintesi, quando individua una situazione di pericolo, anziché limitarsi a inviare un segnale di pericolo a chi guida questo sistema nell’ordine può: agire sulla centralina motore per rallentare il veicolo; aumentare la pressione nel circuito frenante per ottenere una decelerazione adeguata non appena il pilota tira la leva; se questo non avviene, dare una breve pinzata di avvertimento per segnalare il pericolo e infine frenare fino all’arresto del veicolo, adeguando istantaneamente la taratura delle sospensioni per ridurre gli effetti della decelerazione sull’assetto.

Assetto automatico

A differenza che sull’auto, il comportamento del pilota ha ovviamente un grande impatto sulla manovra di frenata, e gli studi stanno proseguendo per affrontare nel modo migliore tutti gli scenari possibili anche se la gestione delle sospensioni dà già una grossa mano in questo senso.

Questo è ovviamente quanto avviene nella versione più sofisticata e Hitachi Astemo rivendica, diremmo a ragione, di essere la sola azienda in grado di offrire un livello così avanzato di integrazione; ma anche la versione “base” del sistema realizza funzionalità poco diverse: è possibile avere anche solo telecamera e ABS o telecamera, centralina motore e ABS lasciando da parte le costose sospensioni semiattive.

A un livello più basso di integrazione, possiamo citare anche il modulo ABS con elettronica integrata, o ancora la versione motorizzata del sistema Heightflex per le sospensioni semiattive EERA, che scarica le valvole idrauliche di forcella e ammortizzatore ad ogni stop, abbassando il piano sella di diversi centimetri per aiutare a toccare bene a terra con i piedi anche su una moderna maxienduro. 

Nella prima versione l’altezza veniva recuperata con i trasferimenti di carico delle prime accelerazioni dopo la partenza; a Eicma è stata presentata la soluzione (sviluppo di quanto anticipato nel 2021) che sfrutta un modulo idraulico modificato dell’ABS per ripristinare la pressione e quindi l’altezza del veicolo: la discesa completa richiede 3 secondi, la risalita 15 secondi. Lo stesso sistema può essere impiegato per regolare automaticamente il precarico delle sospensioni, l’altezza del veicolo in marcia o più in generale il suo assetto.

Il Giappone, insomma, non si smentisce: fa ancora un passo alla volta, ma sempre in direzione del futuro.