Tra gli espositori dell’ultimo EICMA, ce n’era uno molto vecchio ma con un nome molto nuovo: Astemo. Un nome che dovremo imparare a conoscere, un nome frutto delle nuove strategie globali delle aziende che in nome della globalizzazione arrivano a rinunciare alla propria identità nazionale, perlomeno nella facciata.

Così fanno moltissime aziende cinesi attive nell’elettronica o alla mobilità e così comincia a fare qualche giapponese: dalla fusione di quattro aziende dal nome e dalla storia chiaramente nipponici come Hitachi, Keihin, Showa e Nissin nasce infatti un acronimo inglese buono per tutti i mercati: Astemo, dalle iniziali di "Advanced Sustainable Technologies for Mobility”. A dire il vero Hitachi, che nella fusione ha fatto la parte del leone, è rimasta (Hitach Astemo); detiene il 66,6% delle quote, contro il 33,4% di Honda che già controllava Showa, Nissin e Keihin (Hitachi ha portato altri marchi come Tokico, Paraut e Chassis Brakes).

La dimensione conta

Cosa significa questo? Come abbiamo già detto, questa operazione si spiega con l’esigenza strategica di dar vita a un fornitore con la dimensione necessaria ad affrontare le costosissime sfide del prossimo futuro, dall’elettrificazione alla guida autonoma. La potente industria giapponese ha fatto in modo di aggregare le proprie eccellenze troppo piccole, per arrivare a un nuovo “campione nazionale” da affiancare a Denso, Aisin, Panasonic e Mitsubishi Electric (l’Italia, maestra degli spezzatini, non riesce purtroppo a fare altrettanto).

Basta andare sul sito Astemo – tra l’altro per nulla “giapponese”: chiaro, ben illustrato e piuttosto prodigo di informazioni – per rendersi conto della varietà di prodotti e sistemi offerti dalla nuova azienda: dalle forcelle agli iniettori e dall’ABS alle piattaforme inerziali. Questo percorso, che gli economisti chiamano di “integrazione verticale”, consente di offrire alle Case pacchetti completi, secondo la logica aggressivamente seguita per prima da Bosch. Prendiamo gli scooter elettrici: Bosch offre oggi pacchetti del tipo batteria+motore elettrico+ inverter+linea CAN+cruscotto+ABS, che già “si parlano”, e naturalmente semplificano di molto la vita ai costruttori, spesso alle prese con altri problemi e che non vedono l’ora di trovarsi parte del lavoro già fatto, soprattutto se parliamo di piccole Case prive al loro interno di grandi e strutturate competenze, (un esempio lo troviamo sul Peugeot e-Ludix).

Questa leva tende naturalmente a mettere fuori gioco altre aziende che offrono solo uno dei prodotti. Tanto per capirci, puoi avere il motore elettrico migliore del mondo, ma se integrarlo con gli altri componenti costa due mesi di lavoro al tuo ufficio tecnico, tenderai a preferire la soluzione “pronto uso”. Ecco una delle ragioni perché non solo nel campo dell’elettrico, ma in generale nelle forniture automotive, è in atto questo processo di fusione e integrazione da parte dei fornitori; l’altra grande ragione è ovviamente quella di realizzare forti economie di scala potendo produrre grandi numeri e ottimizzare i propri processi.

Proprio un percorso di questo tipo è quello intrapreso a partire da gennaio 2021 da Astemo, che ha iniziato a integrare le proprie forze produttive per poter offrire soluzioni più articolate e a costi inferiori. Gran parte della partita riguarda come sempre l’auto, ma il fatto che dentro questa azienda ci sia una solida branca a due ruote è garanzia che anche le moto non verranno “tagliate fuori” dagli sviluppi più avanzati ma potranno beneficiare di qualche ricaduta naturale.

La lezione di EERA

Tanto per fare un esempio, quando a Eicma 2019 Showa aveva presentato il suo sistema EEEA heightflex per la regolazione automatica dell’altezza sella, con i tecnici giapponesi avevamo fatto una lunga discussione sul tema “chi comanda nella moto” quando il numero di centraline si moltiplica: una per l’ABS, una per le sospensioni elettroniche, una per il ride-by-wire e via dicendo. Con cosi tanti cervelli a bordo, ci vuole per forza uno che prenda il comando: e non solo in termini contingenti, ma fin da quando si progetta la moto e il suo comportamento dinamico.

Gli uomini Showa ci avevano offerto grandi sorrisi e il classico modo giapponese di rispondere senza rispondere, probabilmente anche sapendo qualcosa di quello che stava per succedere a livello aziendale. Due anni dopo, infatti, allo stand di Astemo campeggiava la nuova centralina che integra la gestione di motore, sospensioni elettroniche e ABS, che è un grande passo proprio in direzione di quello che avevamo discusso: un coordinamento delle varie funzioni di bordo da parte di "qualcuno" (che prima o poi, aggiungo, potrebbe portare a qualche forma di guida autonoma come sta accadendo sulle auto: so che è uno scenario terrificante per i motociclisti, ma il progresso è sempre meglio guardarlo in faccia).  

La sfida della Cina

Quest’anno, approfittando della presenza anche di tecnici Keihin e Nissin, abbiamo parlato con gli uomini di Astemo della concorrenza globale, cinese in particolare. Il Giappone non è preoccupato dall’arrivo dei fornitori cinesi? No, ci hanno detto, perché le grandi aziende giapponesi sono già presenti con le loro fabbriche nei Paesi in cui il costo della manodopera è più basso, e non temono di finire fuori mercato. In Giappone resteranno le produzioni più sofisticate, nel resto dell'Asia quelle a basso e medio costo.

Proprio a Eicma Astemo ha mostrato soluzioni “a media tecnologia” per i mercati in via di sviluppo, come la sospensione posteriore ad assetto variabile gestito dal modulo ABS, per affrontare il tipo di utilizzo a cui vanno incontro le due ruote in Asia (tre o quattro passeggeri, carichi pesanti eccetera). Insomma, i giapponesi sanno di essere piuttosto lenti a muoversi: per questo lo fanno molto prima. Astemo, farete bene a ricordare questo nome.