Moto & Scooter
Le moto naked più attese del 2026
Dalle debuttanti cinesi alle italiane più prestigiose, passando per Giappone, Regno Unito, fino a un gradito ritorno... Ecco, secondo noi, le 10 naked da tenere in considerazione per la prossima stagione
A fianco a quello sempreverde delle crossover, un segmento che, alla luce di quanto visto a EICMA 2025, gode di buona salute, è quello delle naked. Al salone milanese sono arrivate nuove proposte per tutti i gusti, così tante, solo tra quelle dei marchi di primo piano, che non bastano le due mani per contarle.
Ne abbiamo dunque scelte 10 tra quelle in arrivo nel 2026, abbiamo lasciato da parte i pur interessantissimi concept Honda V III R e la CFMoto 675 NK GP; quelle che secondo noi assumeranno un ruolo da protagoniste del mercato, per ragioni pratiche di volumi di vendita oppure per il loro valore simbolico. Eccole in ordine alfabetico.
Attorno alla nuova piattaforma V2 da 890 cc, dopo la Multistrada, dopo la Panigale e dopo la Streetfighter, ecco il Monster, che per il 2026 si chiamerà solo Ducati Monster, senza numeri a indicare la cilindrata o altro. È la quinta generazione del mostro di Borgo Panigale, e porta in dote tutte le qualità già mostrate sui modelli appena menzionati. Tutto nasce appunto attorno al nuovo V2, che perde la distribuzione desmo ma guadagna la fasatura variabile. Ci sono 111 cavalli a 9.000 giri, 91 Nm a 7.250 e più del 70% della coppia massima è disponibile già a 3.000 giri. Non solo: si tratta del bicilindrico più leggero mai prodotto da Ducati, con un valore di 54 kg. Ciclisticamente, il motore è elemento strutturale, mentre fissato al cilindro verticale sta un telaietto in alluminio cui è ancorato tutto l’avantreno; quello posteriore è invece una struttura mista traliccio in acciaio e fibra di vetro. Le sospensioni sono Showa, i freni Brembo con pinze M4.32 e il peso è di 175 kg senza benzina.
Un colpo al cuore per gli appassionati degli anni ’80, la CB 1000 F di casa Honda riporta alla luce forme e colori mitici. Deriva dalla Hornet 1000, ma il suo sapore è tutt’altro. Innanzi tutto, per le sovrastrutture, ma non solo. La CB 1000 F è una naked ben più tranquilla, basti pensare che il quattro cilindri in linea perde addirittura una trentina di cavalli, fermandosi a 124, con 103 Nm a 8.000 giri. In effetti, il propulsore riceve diversi ritocchi: nuovi cornetti di aspirazione, fasatura delle valvole modificata e uno scarico ridisegnato da zero. Differente è anche la rapportatura interna del cambio: le prime due marce sono più corte, le altre quattro sono più lunghe. Ciclisticamente la CB 1000 F prende in prestito il telaio Hornet, ma anche qui ci sono delle modifiche: se non cambia la struttura principale, cambia il telaietto, allungato per dare più spazio in sella a pilota e passeggero. Ci sono ride-by-wire, piattaforma inerziale, tre riding mode con tutti i controlli del caso, e il peso in ordine di marcia è di 214 kg.
Restiamo in Honda, ma dopotutto la casa di Tokyo è stata una di quelle che al salone ha portato novità più pesanti. In questo caso, non è la moto in sé ad essere una novità, quanto più il fatto che la Hornet 750, dal 2026, sarà resa disponibile solamente con frizione elettro assistita E-Clutch. Per chi non avesse ancora capito come funziona, ecco qui: la E-Clutch Honda è, all’atto pratico, una frizione automatica che non richiede di essere tirata per il cambio marcia o quando ci si ferma, anche se quando ci si ferma bisogna scalare le marce, non come con un DCT. Tuttavia, il comando rimane e volendo la si può usare come su qualsiasi altra moto. Il resto delle caratteristiche sostanziali della Hornet 750 non cambia: il bicilindrico da 755 cc eroga sempre 92 cavalli a 9.500 giri e 75 Nm a 7.250. Il telaio è una struttura a diamante in acciaio abbinata a forcellone tradizionale in alluminio, forcella Showa a funzioni separate e mono su leveraggio. Il peso in ordine di marcia è di 196 kg.
La risposta verde alla Hornet 1000 è la Z1100, la naked sportiva equipaggiata con il quattro cilindri maggiorato a 1.099 cc già montato sulla Versys 1100 e sulla Ninja 1100 SX. Lei si pone di fatto a metà strada tra la Z900 e la super prestazionale Z H2 sovralimentata. Il motore di questa Z1100 eroga 136 cavalli a 9.000 giri e 113 Nm a 7.600 giri, rispettivamente 12 e 16 in più rispetto alla 900. Il tutto è governato da gas ride-by-wire, piattaforma inerziale, controllo di trazione, cambio elettronico e cruise control. Ciclisticamente, la Z1100 prevede un non così consueto telaio in pregiato alluminio, forcella Showa SFF-BP, forcellone sempre in alluminio e mono ammortizzatore posizionato orizzontalmente con schema horizontal back-link. I freni sono Nissin con dischi da 310 mm, ma sulla SE, Special Edition, il mono è Öhlins e l’impianto frenante Brembo, sempre con funzione di frenata combinata. Ergonomicamente, rispetto alla Z1000, il manubrio è più avanzato e largo, per una posizione di guida meno raccolta.
Grande rivoluzione in casa MV, con la nuova Brutale 800 che sembra beneficiare della cura razionalizzante imposta all’azienda nel periodo di direzione KTM. Il motore è il tre cilindri da 798 cc, con 113 cavalli a 11.000 giri e 85 Nm a 7.500, albero motore controrotante e cambio a 6 marce assistito elettronicamente. L’elettronica prevede comando del gas ride-by-wire, piattaforma inerziale, controllo di trazione e ABS cornering, quattro modalità di guida, Rain, Sport, Race e Custom. Il telaio è il caratteristico traliccio in acciaio anteriore di casa MV abbinato a piastre laterali in alluminio, il forcellone è l’immancabile monobraccio che lascia a vista il bellissimo cerchio in lega a 6 razze; le sospensioni sono all’anteriore forcella Marzocchi da 43 completamente regolabile, al posteriore mono Sachs anch’esso completamente regolabile. I freni sono Brembo, con pinze anteriori M4.32 e dischi flottanti da 320 mm. Bella novità il prezzo, che scende a 12.600 euro, abbinato ad un’invitante garanzia di 5 anni.
Per la prima volta negli ultimi chissà quanti decenni il marchio Norton è presente alla massima esposizione motociclistica internazionale. Il merito, per così dire, è del colosso indiano TVS, proprietario di Norton, ma è comunque una gradita ricomparsa. Uno dei tre modelli proposti dall’ex marchio britannico è la Manx, una bella naked sportiva spinta da un V4 del tutto inedito e sviluppato appositamente. 1.200 cc, 206 cavalli e 130 Nm sono numeri da supernaked e speriamo di leggerli anche nella scheda tecnica definitiva. Ciclisticamente, non è chiara l’architettura né il materiale del telaio, celato dalle sovrastrutture, ma sono presenti sospensioni elettroniche semi-attive Marzocchi, freni Brembo al top della categoria, un forcellone monobraccio che lascia a vista il bel cerchio a razze sottili. L’elettronica sarà Bosch e prevedrà cinque riding mode, ABS cornering, controllo di trazione cornering, anti impennata, cruise adattivo e cambio elettronico con doppietta automatica. Peso di 204 kg per la versione carenata.
Bella e inattesa la QJ Motor Equus 600, una roadster dal sapore café racer esteticamente curatissima e ben riuscita. Insolito è, per una moto di questa cilindrata, anche il motore, preso in prestito dalla cruiser SRV 600 V: un V4 con angolo di 90° tra le bancate da 68 cavalli a 10.500 giri, con cambio a 6 marce e una velocità di punta dichiarata di 180 chilometri l’ora. Altrettanto particolare è l’architettura del telaio: si tratta di una struttura in alluminio vincolata al motore, che è portante, tramite bracci imperniati nei carter. Il forcellone bi braccio, davvero bello, è anch’esso in alluminio, mentre all’avantreno si trova una forcella a steli rovesciati. Non ultimi tra gli elementi caratteristici della QJ Equus, i cerchi a raggi tangenziali. Per il resto, sulla Equus non si può non fare una considerazione estetica, davvero equilibrata e aggraziata, ma allo stesso tempo personale. Tutto sommato, ciò che non ti aspetti da un marchio cinese, per lo meno finché non leggi che il capo designer è Adrian Morton, già papà di diverse MV.
La Triumph Trident 800 Nasce come sorella maggiore della bella 660, prendendo in prestito il motore dalla Tiger Sport 800: 798 cc, 115 cavalli a 10.750 giri, 85 Nm a 8.500, per una clientela più adulta e matura. La prima domanda che ci si pone è, tuttavia, se non rischi di rubare mercato alla Street Triple 765, ma la verità è che in Triumph hanno pensato attentamente a come differenziare le due moto, e questa Trident è parecchio meno estrema come posizione di guida e come prestazioni, meno incentrate sui cavalli in alto e più sulla sfruttabilità. Il pacchetto elettronico prevede gas elettronico, tre riding mode, diverse impostazioni della risposta dell’acceleratore, controllo di trazione cornering e ABS cornering, cruise control e strumento con navigazione turn-by-turn. Il telaio è un perimetrale in acciaio, il forcellone è in alluminio, le sospensioni sono Showa con forcella da 41 regolabile in idraulica e mono regolabile in precarico e ritorno. I freni prevedono pinze anteriori radiali, il peso è di 198 kg e il prezzo sarà di 9.995 euro.
Torniamo in oriente con la Zontes 703R, moto di cui abbiamo già provato la versione carenata. Il motore è un tre cilindri in linea da 699 cc con 95 cavalli a 11.500 giri e 74 Nm a 8.500. Il comando gas è meccanico quindi l’elettronica non è così raffinata: il quick shifter funziona solo a salire, ci sono due mappe motore che intervengono su accensione e iniezione e controllo di trazione. La ciclistica fa uso di materiali pregiati, con telaio perimetrale e forcellone con capriata superiore in alluminio, sospensioni Marzocchi completamente regolabili, freni Nissin e cerchi naturalmente in lega con pneumatici da 120/70 e 180/55. Il serbatoio tiene 18 litri e il peso dichiarato è di 191 kg in ordine di marcia. La strumentazione prevede uno schermo TFT da 6,75”. Se, come crediamo, sarà parente stretta della carenata RR, anche questa Zontes sarà una realizzazione decisamente ben riuscita, e certamente ad un prezzo molto invitante, pur non ancora ufficializzato; pensate che la RR non arriva a 8.000 euro, fermandosi a 7.990.
Nel segmento naked arriva anche ZX Moto, la nuova creatura di Zhang Xue, il fondatore di Kove. Decisamente sportiva è la 820R. Monta un tre cilindri in comune con la carenata RR: 818 cc, potenza di 129 cavalli a 12.500 giri e coppia di 80 Nm a 9.500 giri. Il telaio è una struttura perimetrale con travi di generose sezioni, così a occhio abbastanza tradizionale, con ogni probabilità identico a quello della RR. Il forcellone è a doppio braccio, la forcella è rovesciata mentre l’impianto frenante anteriore prevede pinze radiali a quattro pistoncini e dischi flottanti. Il peso dichiarato in ordine di marcia è di 186 kg. Il design è grintoso ma non eccessivo, con una combinazione cromatica bianca molto riuscita, completata da cerchi bianchi e foderi forcella dorati, uno spigoloso gruppo ottico anteriore a led, semi carene laterali e puntale inferiore in tinta il con serbatoio. Come per tutti gli altri modelli ZX Moto, non sappiamo ancora quando né da chi verranno importate in Italia, ma visto il livello qualitativo percepito, speriamo di non dover attendere molto.
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