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Zero SR/S: l'elisir di lunga STRADA

Christian Cavaciuti
di Christian Cavaciuti il 17/08/2021 in Prove della redazione

Con la SR/S, Zero rompe un altro tabù e apre la porta al turismo a zero emissioni: l’autonomia non è ancora a livello delle concorrenti a benzina, ma il piacere di viaggiare c’è tutto

Zero SR/S: l'elisir di lunga STRADA
Zero Motorcycles SR/S ZF 14.4 Premium
/ 82 kW (111,5 CV) / 0 cilindri / Zero Emissioni
€ 24.540 c.i.m.
Nata dalla passione di un ingegnere californiano appassionato di biciclette, per 15 anni Zero Motorcycles è rimasta legata alla filosofia delle due ruote a pedale. Pur continuando a crescere in termini di motore e batteria, le Zero hanno mantenuto forme snelle, sottili telai in alluminio, pneumatici di sezione ridotta e una leggerezza generale piuttosto impressionante per delle moto elettriche con autonomie fra le migliori del mercato – figlie appunto di scelte tecniche fatte più in nome dell’efficienza che del marketing.
Zero SR/S: l'elisir di lunga STRADA

Come si cambia

Nel 2019, però, è apparsa la SR/F, una naked basata su una piattaforma tutta nuova e che entrava con entrambi i piedi nel mondo delle moto “vere”: telaio a traliccio in acciaio, dimensioni da media e una linea azzeccata. Pochi mesi dopo è stata la volta della SR/S, con cui Zero ha fatto un altro passo proponendo la prima elettrica con ambizioni turistiche: la base tecnica è quella della SR/F, ma con un’estesa carena e un’ergonomia più votata ai viaggi. 

Le forme abbondanti, la grande batteria, le dotazioni e il conseguente peso generale – senza contare la generosa gommatura – sono dal punto di vista energetico “lussi” che hanno un inevitabile impatto sull’autonomia; e anche se la carenatura dà una mano, la SR/S non può fare miracoli: nel ciclo urbano dichiara oltre 300 km, ma in un uso “normale” per una moto come questa se ne fanno circa la metà. Il consumo è di circa 10 km per kWh e ci sono 15 kWh utili sui 17,7 nominali forniti dalla batteria da 14,4 kWh più il Power Tank opzionale da 3,3 kWh. Un’autonomia comunque decorosa, anche perché sulla versione Premium la presa Tipo 2 consente di ricaricare in meno di un’ora avendo a disposizione una colonnina (ne servono invece una decina con la classica presa Shuko).

Zero SR/S: l'elisir di lunga STRADA

Allo stato dell'arte

Ma la Zero SR/S è il top di gamma dello specialista oggi più antico e solido sul mercato, e non la si può ridurre alla sola batteria. Come la H-D LiveWire, ha un pacchetto di assistenza alla guida che conta su IMU, traction control e ABS forniti da Bosch, tutti cornering e integrati nel sistema operativo Cypher III. Ci sono un cruscotto TFT con una interfaccia molto chiara e tre riding mode predefiniti più altri configurabili con una scala continua, scegliendo non solo il livello di potenza e di coppia, ma anche la velocità massima e la rigenerazione, ovvero il freno motore. 

Il motore è l’ultimo ZF 75-10 da 82 kW (110 CV) e ben 190 Nm di coppia, raffreddato ad aria così come la batteria e abbinato a una trasmissione finale a cinghia. Le sospensioni sono Showa completamente regolabili, con forcella rovesciata da 43 mm e monoammortizzatore senza leveraggi montato sul lato destro. I freni sono affidati a J.Juan, con doppio disco da 320 mm e pinze radiali davanti; le ruote in lega montano in primo equipaggiamento le ottime Pirelli Diablo Rosso. Piuttosto standard le quote, con interasse di 1.450 mm e un’avancorsa svelta da 94 mm; la sella è a soli 787 mm di quota.

Resta da dire dell’aspetto, che conferma la svolta di Zero in direzione più mainstream: lo stile, sempre sobrio e monocolore, mostra maggior raffinatezza nelle tinte e negli accostamenti, ed è migliorata anche la qualità delle plastiche. La linea è affidata al largo gruppo ottico anteriore, al filante raccordo tra cupolino e serbatoio, al posizionamento basso degli specchietti e ai supporti pedane in asse al motore elettrico, che fa anche da fulcro del forcellone come su tutte le Zero. Il risultato è gradevole anche se non ancora premium in tutti i dettagli, con qualche finitura migliorabile.

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Gioie e dolori della... normalità

Oltre a sembrare una normale sport-tourer, la SR/S pesa anche altrettanto: con il power tank supera i 250 kg, quindi la grande sensazione di leggerezza delle Zero precedenti non c’è più. Questo è il prezzo da pagare per avere come dicevamo un “pacchetto” confrontabile con le concorrenti a benzina, e non è drammatico perché la perfetta modulabilità del motore elettrico aiuta già in manovra. Non c’è comunque la stessa facilità della H-D LiveWire, dove a parità di peso il baricentro è (volutamente) piazzato molto più in basso.

Le dimensioni finalmente nella media rendono piacevole stringere fra le gambe la SR/S, che ha una sagoma molto ben scelta pur se la triangolazione è un po’ strana, con il manubrio largo e basso ma pedane relativamente alte e avanzate, perlomeno rispetto al piano sella. Ne deriva una posizione non distesa ma nemmeno del tutto eretta, un po’ atipica ma non scomoda grazie anche alla sella ben imbottita. 

Zero SR/S: l'elisir di lunga STRADA

Detto questo, la SR/S è una grande stradista con tutti i vantaggi della trazione elettrica: fluidità, silenziosità, nessuna vibrazione, niente cambio e frizione. Nell’uso disimpegnato è veramente godibilissima, grazie anche alla buona protezione dall’aria, e andarci a spasso da soli o in due (l’eventuale secondo è ben ospitato) è un piacere. La sensibilità delle Showa è ottima, anzi il retrotreno è molto “diretto” nel leggere le sconnessioni, con un feeling particolare legato forse al montaggio coassiale di forcellone e motore elettrico.

La spinta di quest’ultimo è già veemente in “Standard”; ma quando si ha voglia di rincorrere qualcuno o qualcosa e si mette la mappa “Sport”, la SR/S estrae artigli ancora più lunghi e sa trasmettere sensazioni viscerali pur in assenza di rumore e vibrazioni. Fino alle medie velocità accelera fortissimo, ma è ancor più spettacolare a centro curva dove la sua risposta millimetrica permette di piegare tanto anche a bassa velocità, sostenendo la moto come si vuole. 

Zero SR/S: l'elisir di lunga STRADA

Meglio scorrere

La modalità di guida migliore da adottare è comunque, come con tutte le elettriche, la scorrevolezza: sguardo avanti, gestione conservativa del gas e dei freni e rinuncia a godere dell’accelerazione sempre, fuori da ogni curva. Un sacrificio col quale si ottengono due grandi benefici: la sensazione di peso scompare e l’autonomia supera i 150 km in extraurbano. 

Quando invece si riesce meno a raccordare, allora in ingresso curva si avverte il peso sull’avantreno; anche in uscita i suoi effetti si manifestano in una tendenza ad allargare un po’ le traiettorie, specie sotto la poderosa spinta del motore. Prese le misure, o meglio le contromisure, questa Zero resta comunque un gran godimento per l’ottimo feeling restituito dalla gestione del powertrain, e per la ferocia con cui si scaglia fuori dalle curve (190 Nm ragazzi: la straordinaria Z H2 sovralimentata ne ha "solo" 137, per dire). 

Zero SR/S: l'elisir di lunga STRADA

Ardori e relax

A limitare il godimento non è solo l’autonomia, ma anche il raffreddamento ad aria di motore e batteria: una soluzione tecnica che permette di ridurre peso e complessità del powertrain, ma che va in crisi guidando forte in pista o in giornate molto calde, anche se poi nell’uso normale il problema si presenta di rado.

Ad aiutare in autostrada ci sono invece il cruise control e il cupolino, che però richiede di viaggiare bassi se si vuole tagliare bene l’aria e disporre di qualche km in più: a 130 km/h l’autonomia reale è di un centinaio di km in una giornata temperata e senza passeggero, bagagli e manopole riscaldate. Scendendo a 110 km/h si recupera un buon 20% , ma è chiaro che il turismo nella sua accezione tradizionale resta fuori portata. Questo non significa che non si possa viaggiar bene in modo diverso: se si scelgono i percorsi extraurbani e ci si gode la scorrevolezza della SR/S, 50 minuti di pausa ogni 2 ore di guida non sono un dramma. Questo ovviamente a patto di trovare colonnine lungo il percorso: cosa oggi non difficile, ma che richiede un minimo di programmazione. 

Zero SR/S: l'elisir di lunga STRADA

Scommessa vinta

Insomma, la proposta di una turistica elettrica è senz’altro coraggiosa. È più facile proporre una naked da sparo (come la SR/F), ma Zero fa bene a guardare oltre e a stimolare gli appassionati della mobilità elettrica, una fetta crescente di clienti che da oggi hanno un’opzione in più.

A 22.280 euro (e il nostro allestimento Premium con il Power Tank supera i 26.000 euro) non costa poco: ma con i benefici legati ai costi di esercizio ridotti, di manutenzione praticamente azzerati, agli incentivi sempre cospicui, bisogna far bene i conti. E con un pacchetto sicurezza finalmente completo, si può fare con la testa e non solo con il cuore una scelta alternativa, anzi: alternata.

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Dati Tecnici

 
Zero Motorcycles
SR/S ZF 14.4 Premium

Motore

0 cilindri

Telaio

Culla

Materiale

Acciaio

Sospensione ant/regolazioni

Forcella rovesciata

Sospensione post/regolazioni

Forcellone

Pneumatico ant/post

120/70 R-;180/55 R-

Freno anteriore

Doppio disco con ABS da 320 mm

Freno posteriore

Disco con ABS da 240 mm

Altezza sella

787 mm

Interasse

1.450 mm

Peso a secco

234 kg

Potenza max/giri

82 kW (111,5 CV) a 5000 giri

Coppia max/giri

192 Nm (19,6 kgm)

Prestazioni

Il commento del centro prove

Partiamo dal pazzesco 1,2 secondi nella prova di sorpasso: per avere un riferimento, la pur brillantissima Ducati Multistrada V4 ci mette 4,1 secondi e anche la Harley-Davidson LiveWire non va oltre i 2,6 secondi. Questo dà un’idea della reattività su strada della SR/S, che si distende in un lampo nei primi 100 metri come si vede dalla curva. Ciò le permette, a parità di peso e nonostante sia limitata a 200 km/h di velocità massima, di tenere il passo di una maxi-crossover o una sport-tourer fino ai 400 m, per poi perdere un paio di secondi ai 1.000 m; ma da una curva all’altra, in spazi di poche centinaia di metri, la SR/S sa essere veramente efficace.

Il limite viene in parte dall’autonomia e in parte dall’equilibrio termico del powertrain raffreddato ad aria, che durante i nostri rilevamenti per le prestazioni ha messo la SR/S in protezione al sesto lancio pur in una giornata non torrida. Note positive anche lato freni, dove siamo sui livelli delle migliori moto stradali con motore a combustione. Per quanto riguarda il bilanciamento, anche qui i valori sono quelli tipici delle moto a benzina, a testimonianza che la proposta di Zero si è “normalizzata” per raccogliere consensi anche dai motociclisti meno sensibili alle sirene “green” dell’elettrico. Resta solo da far digerire l’autonomia, che nonostante l’efficienza del powertrain non raggiunge gli ottimi valori delle ultime auto elettriche per i limiti sulla dimensione della batteria.

Curva di accelerazione

Zero SR/S: l'elisir di lunga STRADA

Condizione della prova

Cielo
Vento
Temperatura aria
Pressione atmosferica
Temperatura asfalto

Rilevamenti

 
Zero Motorcycles
SR/S ZF 14.4 Premium

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 192,9 km/h (32,6 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 12,0 s (188,3 km/h)
0-1000 m 23,3 s (192,5 km/h)
0-90 km/h 3,7 s (48,0 m)
0-130 km/h 5,7 s (108,9 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 1,2 s (34,8 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,3 s (74,1 m)
50-0 km/h 2,5 s (24,4 m)

CONSUMO

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 253,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 53/47
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 48/52

Pagelle

 
Zero Motorcycles
SR/S ZF 14.4 Premium

Pregi e difetti

 
Zero Motorcycles
SR/S ZF 14.4 Premium

PREGI

Erogazione motore

DIFETTI

Autonomia
Zero SR/S: l'elisir di lunga STRADA
Il radar
Per essere onesti, non è ancora possibile valutare un’elettrica su un piede di parità con le avversarie a benzina se parliamo di autonomia, che è comunque discreta. Vero è che anche le moto da turismo non vengono necessariamente usate solo per viaggi da migliaia di km; spesso la loro missione principale è il casa-ufficio, per il quale la SR/S è perfettamente dotata, qualunque sia la stagione: ergonomia, comfort e capacità di carico fanno registrare voti altissimi, per un quadrante della praticità davvero sostenuto. Alta anche la qualità e ottime le dotazioni di serie: la SR/S è tra l’altro una delle moto elettriche più complete in fatto di ausili alla guida, che le vale un altro 9 alla voce “elettronica”. Molto bene anche la meccanica, con una trasmissione impeccabile e freni eccellenti; fuor di dubbio la qualità delle sospensioni Showa, il cui voto è però penalizzato dal feeling atipico del posteriore. Nel complesso un radar pieno e regolare, con i due classici nei delle elettriche: la già citata autonomia e un prezzo che resta in assoluto elevato. 

Gallery

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  • multimarco
    Condivido ,niente strutture di ricarica e menefreghismo ,tra l'altro si vedono panda 30 parcheggiate dove c'è la colonnina ,ieri mi sono fatto 414Km trovando le colonnine con questa ci avrei messo 4 ore in più.....a trovare la colonnina ,perchè se esiste la trovi nei grossi centri abitati non certo sui passi. Non parliamo poi degli abbonamenti alle colonnine ,ogni gestore ne devi avere uno....ma scherziamo! e a caro prezzo. 6Kw a casa poi non servono a niente se quando stai caricando l'auto o moto ti parte la pompa di calore .....salta tutto....per caricare bene un mezzo elettrico serve un contatore industriale
  • pollix63
    100 km in autostrada e 150 in statale. Come autonomia per una moto da turismo, mi pare decisamente esigua. Anche pensare di programmare il giro in base alle colonnine di ricarica, lo trovo limitante. Un giro in montagna, ce lo si può scordare. E poi dare per certo i 50 minuti di ricarica, abbastanza ottimistico. Se si arriva alla colonnina ed è già collegato qualcuno? Si deve aspettare che finisca. Ammesso che non sia già finito e sia rimasto il veicolo collegato da ore, perché tanto chi se ne frega degli altri? Auto e moto elettriche hanno bisogno di una infrastruttura che oggi non esiste, e non esisterà per molto tempo, per essere utilizzabili in modo simile alle versioni con motore a combustione. Forse, prima della infrastruttura, arriverà prima la consapevolezza che come soluzione "green" sono una bufala.

Listino

Zero Motorcycles

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