Come si cambia

Nel 2019, però, è apparsa la SR/F, una naked basata su una piattaforma tutta nuova e che entrava con entrambi i piedi nel mondo delle moto “vere”: telaio a traliccio in acciaio, dimensioni da media e una linea azzeccata. Pochi mesi dopo è stata la volta della SR/S, con cui Zero ha fatto un altro passo proponendo la prima elettrica con ambizioni turistiche: la base tecnica è quella della SR/F, ma con un’estesa carena e un’ergonomia più votata ai viaggi. 

Le forme abbondanti, la grande batteria, le dotazioni e il conseguente peso generale – senza contare la generosa gommatura – sono dal punto di vista energetico “lussi” che hanno un inevitabile impatto sull’autonomia; e anche se la carenatura dà una mano, la SR/S non può fare miracoli: nel ciclo urbano dichiara oltre 300 km, ma in un uso “normale” per una moto come questa se ne fanno circa la metà. Il consumo è di circa 10 km per kWh e ci sono 15 kWh utili sui 17,7 nominali forniti dalla batteria da 14,4 kWh più il Power Tank opzionale da 3,3 kWh. Un’autonomia comunque decorosa, anche perché sulla versione Premium la presa Tipo 2 consente di ricaricare in meno di un’ora avendo a disposizione una colonnina (ne servono invece una decina con la classica presa Shuko).

Allo stato dell'arte

Ma la Zero SR/S è il top di gamma dello specialista oggi più antico e solido sul mercato, e non la si può ridurre alla sola batteria. Come la H-D LiveWire, ha un pacchetto di assistenza alla guida che conta su IMU, traction control e ABS forniti da Bosch, tutti cornering e integrati nel sistema operativo Cypher III. Ci sono un cruscotto TFT con una interfaccia molto chiara e tre riding mode predefiniti più altri configurabili con una scala continua, scegliendo non solo il livello di potenza e di coppia, ma anche la velocità massima e la rigenerazione, ovvero il freno motore. 

Il motore è l’ultimo ZF 75-10 da 82 kW (110 CV) e ben 190 Nm di coppia, raffreddato ad aria così come la batteria e abbinato a una trasmissione finale a cinghia. Le sospensioni sono Showa completamente regolabili, con forcella rovesciata da 43 mm e monoammortizzatore senza leveraggi montato sul lato destro. I freni sono affidati a J.Juan, con doppio disco da 320 mm e pinze radiali davanti; le ruote in lega montano in primo equipaggiamento le ottime Pirelli Diablo Rosso. Piuttosto standard le quote, con interasse di 1.450 mm e un’avancorsa svelta da 94 mm; la sella è a soli 787 mm di quota.

Resta da dire dell’aspetto, che conferma la svolta di Zero in direzione più mainstream: lo stile, sempre sobrio e monocolore, mostra maggior raffinatezza nelle tinte e negli accostamenti, ed è migliorata anche la qualità delle plastiche. La linea è affidata al largo gruppo ottico anteriore, al filante raccordo tra cupolino e serbatoio, al posizionamento basso degli specchietti e ai supporti pedane in asse al motore elettrico, che fa anche da fulcro del forcellone come su tutte le Zero. Il risultato è gradevole anche se non ancora premium in tutti i dettagli, con qualche finitura migliorabile.

Gioie e dolori della... normalità

Oltre a sembrare una normale sport-tourer, la SR/S pesa anche altrettanto: con il power tank supera i 250 kg, quindi la grande sensazione di leggerezza delle Zero precedenti non c’è più. Questo è il prezzo da pagare per avere come dicevamo un “pacchetto” confrontabile con le concorrenti a benzina, e non è drammatico perché la perfetta modulabilità del motore elettrico aiuta già in manovra. Non c’è comunque la stessa facilità della H-D LiveWire, dove a parità di peso il baricentro è (volutamente) piazzato molto più in basso.

Le dimensioni finalmente nella media rendono piacevole stringere fra le gambe la SR/S, che ha una sagoma molto ben scelta pur se la triangolazione è un po’ strana, con il manubrio largo e basso ma pedane relativamente alte e avanzate, perlomeno rispetto al piano sella. Ne deriva una posizione non distesa ma nemmeno del tutto eretta, un po’ atipica ma non scomoda grazie anche alla sella ben imbottita. 

Detto questo, la SR/S è una grande stradista con tutti i vantaggi della trazione elettrica: fluidità, silenziosità, nessuna vibrazione, niente cambio e frizione. Nell’uso disimpegnato è veramente godibilissima, grazie anche alla buona protezione dall’aria, e andarci a spasso da soli o in due (l’eventuale secondo è ben ospitato) è un piacere. La sensibilità delle Showa è ottima, anzi il retrotreno è molto “diretto” nel leggere le sconnessioni, con un feeling particolare legato forse al montaggio coassiale di forcellone e motore elettrico.

La spinta di quest’ultimo è già veemente in “Standard”; ma quando si ha voglia di rincorrere qualcuno o qualcosa e si mette la mappa “Sport”, la SR/S estrae artigli ancora più lunghi e sa trasmettere sensazioni viscerali pur in assenza di rumore e vibrazioni. Fino alle medie velocità accelera fortissimo, ma è ancor più spettacolare a centro curva dove la sua risposta millimetrica permette di piegare tanto anche a bassa velocità, sostenendo la moto come si vuole. 

Meglio scorrere

La modalità di guida migliore da adottare è comunque, come con tutte le elettriche, la scorrevolezza: sguardo avanti, gestione conservativa del gas e dei freni e rinuncia a godere dell’accelerazione sempre, fuori da ogni curva. Un sacrificio col quale si ottengono due grandi benefici: la sensazione di peso scompare e l’autonomia supera i 150 km in extraurbano. 

Quando invece si riesce meno a raccordare, allora in ingresso curva si avverte il peso sull’avantreno; anche in uscita i suoi effetti si manifestano in una tendenza ad allargare un po’ le traiettorie, specie sotto la poderosa spinta del motore. Prese le misure, o meglio le contromisure, questa Zero resta comunque un gran godimento per l’ottimo feeling restituito dalla gestione del powertrain, e per la ferocia con cui si scaglia fuori dalle curve (190 Nm ragazzi: la straordinaria Z H2 sovralimentata ne ha "solo" 137, per dire). 

Ardori e relax

A limitare il godimento non è solo l’autonomia, ma anche il raffreddamento ad aria di motore e batteria: una soluzione tecnica che permette di ridurre peso e complessità del powertrain, ma che va in crisi guidando forte in pista o in giornate molto calde, anche se poi nell’uso normale il problema si presenta di rado.

Ad aiutare in autostrada ci sono invece il cruise control e il cupolino, che però richiede di viaggiare bassi se si vuole tagliare bene l’aria e disporre di qualche km in più: a 130 km/h l’autonomia reale è di un centinaio di km in una giornata temperata e senza passeggero, bagagli e manopole riscaldate. Scendendo a 110 km/h si recupera un buon 20% , ma è chiaro che il turismo nella sua accezione tradizionale resta fuori portata. Questo non significa che non si possa viaggiar bene in modo diverso: se si scelgono i percorsi extraurbani e ci si gode la scorrevolezza della SR/S, 50 minuti di pausa ogni 2 ore di guida non sono un dramma. Questo ovviamente a patto di trovare colonnine lungo il percorso: cosa oggi non difficile, ma che richiede un minimo di programmazione. 

Scommessa vinta

Insomma, la proposta di una turistica elettrica è senz’altro coraggiosa. È più facile proporre una naked da sparo (come la SR/F), ma Zero fa bene a guardare oltre e a stimolare gli appassionati della mobilità elettrica, una fetta crescente di clienti che da oggi hanno un’opzione in più.

A 22.280 euro (e il nostro allestimento Premium con il Power Tank supera i 26.000 euro) non costa poco: ma con i benefici legati ai costi di esercizio ridotti, di manutenzione praticamente azzerati, agli incentivi sempre cospicui, bisogna far bene i conti. E con un pacchetto sicurezza finalmente completo, si può fare con la testa e non solo con il cuore una scelta alternativa, anzi: alternata.