Ambiziosa, credibile, pericolosa (per i concorrenti nel segmento delle naked medie): ecco la 700CL-X Heritage, che se non è la prima moto in assoluto per CFMOTO, è la prima pensata espressamente per il mercato europeo. CFMOTO è un’azienda relativamente giovane, ma che ha saputo ritagliarsi un posto al sole nel mondo degli ATV dove oggi è uno dei leader mondiali grazie a un approccio poco frequente nella cultura aziendale cinese: al posto della ricerca spasmodica dei volumi di produzione, grande attenzione al design, alla qualità e all’identità di marca. Potremmo definirla la più occidentale delle aziende cinesi – e non è un caso che abbia un accordo sia produttivo che commerciale con KTM.

Heritage in che senso?

Certo, resta il fatto che tecnicamente CFMOTO è una millennial, essendo nata nel 1989: di conseguenza non ha un vero e proprio heritage, una tradizione a cui fare riferimento. E il design della 700 CL-X riflette questa cosa: la moto non è veramente rétro se non nel sapore, nel colpo d’occhio generale, negli accostamenti tra colori e materiali. Ma ogni dettaglio è assolutamente moderno, quando non postmoderno come i gruppi ottici a forma di X davanti e di H dietro. Il design è il primo elemento occidentale della 700CL-X, non solo nel risultato ma nella genesi: è opera dello spagnolo con residenza a Rimini Carles Solsona, un passato in Benelli e MV Agusta, che ha firmato anche le altre due incarnazioni di questa piattaforma (una Café Racer e una Adventure) previste per il prossimo anno. La cura dei dettagli è evidente, anche nella realizzazione, e non mancano gli elementi di originalità, come il telaio a traliccio “alto” che ricorda vagamente un doppia culla e abbraccia il serbatoio. Questo è gonfio e abbinato a un codino corto: recepisce la lezione della prima Ducati Monster, anche se la 700CL-X Heritage in realtà ha nel mirino la Scrambler, con la quale condivide l’impostazione generale e le ruote da 18” anteriore e 17” posteriore.

Allora la 700CL-X Heritage è una parente povera della Scrambler o della Yamaha XSR700? Mica tanto, se si va a vedere la scheda tecnica, che è un lungo elenco di fornitori di alta qualità. Il pacchetto sospensioni è affidato a KYB e vede una forcella rovesciata da 41 mm completamente regolabile e un mono montato senza leveraggi pure regolabile nel precarico e nell’idraulica. I freni con disco singolo anteriore da 320 mm e posteriore da 260 mm sono J.Juan, sorvegliati da un ABS Continental, e i pneumatici sono i Pirelli MT-60 RS, classiche coperture da scrambler che abbinano caratteristiche stradali a un disegno più off-road.

Componentistica di qualità

CFMOTO costruisce il telaio, ma non si può certo dire che lo faccia al risparmio: il traliccio è in solido acciaio CrMo, con telaietto reggisella imbullonato e un pregevole forcellone in alluminio con capriata superiore e struttura cava: siamo lontani dal tipico amore cinese per l’acciaio a buon mercato, e la scheda tecnica lo certifica con un peso a secco contenuto in 189 kg a secco, comunque sotto i 200 kg in ordine di marcia.

Dove si può pensare di trovare l’approccio tutto semplicità e funzione dei costruttori cinesi è nel motore. E in effetti il precedente bicilindrico 650 di CFMOTO (quello montato anche sulla Morini X-CAPE) funziona molto bene ma offre il minimo sindacale in termini di sofisticazioni ed elettronica. Con la 700CF-X CFMOTO ha voluto fare un salto avanti: il twin parallelo, sempre fasato a 180° e con contralbero, sale a 693 cc grazie all’aumento dell’alesaggio da 60 a 64 mm con una corsa di 83 mm, ma soprattutto è gestito da un sistema Ride-By-Wire coordinato da una centralina motore Bosch. Il rapporto di compressione sale a 11,6:1 e ci sono chicche come i pistoni forgiati, le bielle con teste accoppiate per fratturazione, la doppia sonda lambda. Eroga 70,1 CV a 8.750 giri/min, un regime al quale pochi connazionali si spingono, con 60,9 Nm a 6.500 giri/min: per avere un riferimento, siamo appena sotto una Yamaha MT-09 (73,4 CV e 67 Nm agli stessi regimi).

Il ride-by-wire viene utilizzato per realizzare due mappe molto ben distinte (Eco e Sport) oltre al cruise control, mentre il traction control arriverà probabilmente sulla versione Café Racer. L’elettronica è comunque di sostanza: non c’è il solito display super-scenografico ma un LCD circolare, semplice ma ben leggibile, fari full led, frecce con spegnimento automatico, presa USB nel vano sella. E la 700CL-X Heritage è bella anche sotto: ordinata, ben cablata e ben saldata. Non ha davvero nulla da invidiare a moto più blasonate.

CFMOTO 700CL-X Heritage: la prova

Con queste premesse, saliamo in sella alla nuova CFMOTO con parecchia curiosità. La posizione è corretta, con una sella arcuata posta a soli 780 mm (è disponibile una versione più alta) e le braccia distese a impugnare un manubrio largo, con le estremità appena rivolte verso il basso; le pedane sono alte, perlomeno in relazione alla sella, e le ginocchia piuttosto piegate; nel complesso non comunque è una posizione scomoda, e la sella scavata permette di inserirsi piuttosto bene nel corpo della moto, limitando l’esposizione all’aria rispetto a quanto succede sulla XSR e soprattutto sulla Scrambler, che ha la sella piatta e il manubrio ancora più largo.

Messa la prima, prendiamo contatto con il bicilindrico parallelo. La tonalità di scarico consentita dalle normative Euro5 e dalla fasatura a 180° non è quel che si dice inebriante, ma comunque presente senza mai risultare fastidiosa. Le mappe si innestano con un tocco del selettore sul bracciale sinistro, anche durante la guida. Partiamo con la Eco, che è molto lineare ma anche estremamente tranquilla. Sale di giri senza il minimo strappo ed è perfetta per la guida nel traffico o in caso di pioggia, vista la mancanza del traction control.

Vista la giornata soleggiata, le strade sgombre e le belle curve dell’altopiano dei monti Lessini dove è ambientata la presentazione, passiamo senz’altro alla Sport: appena si tocca il tasto, è chiaro che il RBW spalanca le due farfalle: il timbro del motore si fa più pieno e cupo e la 700CL-X assesta un avvertibile calcio in avanti al pilota. La distanza fra le due mappe e il fatto di poterle selezionare senza dover entrare in qualche menu e confermare la scelta produce questo effetto “boost”, se vogliamo un po’ naif e sicuramente impensabile su un motore giapponese o europeo ma anche divertente.

Che grinta!

Troviamo lo stesso effetto quando si superano i 5.500 giri di strumento, e il twin cinese si mette a spingere con autentica rabbia arrivando in un lampo al limitatore. I motori cinesi di questa tipologia sono tipicamente “corti”, con bassi discreti e buoni medi ma senza particolare allungo; il twin CFMOTO fa invece subito capire di essere di un’altra pasta, non tanto per la cavalleria quanto per questo tipo di erogazione, in cui c’è sicuramente lo zampino della programmazione del RBW oltre che le qualità del motore. È come se gli ingegneri CFMOTO, avendo finalmente a disposizione un buon materiale meccanico, si fossero fatti un po’ prendere la mano calcando sul carattere sportivo di questo motore. Non è propriamente un difetto, anzi: la guida risulta divertente, ma forse un po’ sopra le righe nel contesto di una neo-classic come la 700CL-X.

Siamo ormai abituati a motori così perfettamente lineari nell’erogazione della coppia che questo improvviso calcio nella schiena (legato non solo al regime ma anche a come si dà gas) finisce per ricordare l’erogazione di un vecchio 2T: parte con buona prontezza (scende anche sotto i 2.000, ma è a suo agio dai 3.000), si siede un po’ ai medi e a un certo punto esplode. Visto che la cavalleria non è esorbitante, la cosa resta divertente senza mai diventare pericolosa; però la moto meriterebbe forse una mappa intermedia tra la paciosissima Eco e la scalpitante Sport, con un miglior raccordo tra bassi, medi e alti regimi. Vero è che se si guida in maniera fluida e senza accanirsi sul comando del gas, la 700CL-X sa comunque essere fluida e rilassante, anche grazie alle sue virtù ciclistiche.

Ciclistica eccellente

Virtù che sono l’altra sorpresa di questa CFMOTO, e senza alcun dubbio la più positiva. La moto cinese si guida veramente bene. Ha geometrie piuttosto standard, con un interasse di 1.435 mm e 24° di inclinazione cannotto per 100 mm di avancorsa: appena meno svelta di una MT-07, per dire, soprattutto per via della ruota anteriore da 18” che la rende un po’ più rotonda e allontana qualunque ombra di nervosismo dall’avantreno. Nel susseguirsi di curve e saliscendi dei monti Lessini la CL-X si è rivelata veramente godibile, con una taratura delle sospensioni ben bilanciata tra anteriore e posteriore e che assicura tutto il sostegno che serve su strada senza risultare troppo rigida; a dire il vero il mono montato senza cantilever soffre sulle buche pronunciate, ma la sella ben imbottita ci mette comunque una pezza (e poi entrambe le sospensioni sono regolabili).

Prese le misure all’erogazione del motore, la guida di questa moto è assolutamente intuitiva e naturale, anzi la maturità di questo prodotto fa riflettere sul progresso tecnico delle aziende cinesi in generale. La frenata non è quella di una MotoGP, ma se si tira a fondo la leva la potenza non manca ed è comunque ben intonata all’indole della moto. Tirando le staccate e le scalate si fa sentire l’intervento della frizione antisaltellamento, che aiuta a tenere la ruota posteriore aderente al terreno, e nei cambi di direzione la CL-X danza con buona naturalezza, aiutata dal peso contenuto. Non c’è la sveltezza di una naked sportiva europea, ma non è quello il campo di gioco della CL-X Heritage, che si confronta con moto meno radicali come la Scrambler o la XSR700, offrendo un comportamento assolutamente paragonabile se non migliore. Anche nel traffico cittadino la CL-X non se la cava male: il manubrio ampio, la dolcezza dei comandi e il buon angolo di sterzo la rendono agile nello stretto, mentre quando la velocità sale la protezione dall’aria è come detto discreta pur in assenza di una vera e propria protezione aerodinamica.

Una ciambella col buco

Insomma, la 700CL-X Heritage è da molti punti di vista una ciambella nata col buco. Ha una sua personalità estetica, una cura costruttiva elevata, dotazioni addirittura sopra la media del segmento e qualità dinamiche davvero niente male. Certo ha anche qualche difetto: qualche vibrazione e un po’ di on-off del motore, avvertibile soprattutto nel chiudi-apri, oltre all’aspetto migliorabile del raccordo tra bassi, medi e alti regimi in mappa sport. Ma è davvero poca cosa per un progetto che si presenta già sorprendentemente maturo. La 700CL-X Heritage è come detto il primo capitolo di una trilogia che si completerà a breve con una Café Racer e una Adventure, per una proposta articolata e dalle qualità davvero notevoli, soprattutto se rapportate a un prezzo che per la Heritage non arriva a 7.000 euro chiavi in mano. Il resto del mondo è avvisato.