Cambia la Ninja, e diventa più stradale. Se nella precedente versione la 636 e la 600 erano praticamente identiche tranne che nella cilindrata, quest’anno le cose mutano: la R ha una taratura standard delle sospensioni meno rigida e rapporti del cambio meno ravvicinati rispetto alla RR. Ma soprattutto, sia l’una che l’altra hanno una sella meglio imbottita e un assetto meno “puntato”: questo significa che la moto è notevolmente più comoda, e la posizione a bordo si è fatta meno esasperata (almeno per quanto riguarda il guidatore, il povero passeggero resta un po’ impiccato), anche perché la posizione delle pedane ora è più amichevole per le articolazioni.

A questo punto ci si fanno delle domande: se è vero che Kawasaki ha fatto il salto di qualità con la Ninja ’03, estrema quanto e più della Yamaha R6, perché adesso (proprio nel periodo in cui tutte le concorrenti sono il più possibile corsaiole) fa marcia indietro? La verità è che questo non è un regresso, nè tantomeno un'ammissione di colpa: il fatto è che la nuova Ninja è talmente superiore quanto a prestazioni da non aver bisogno di un assetto esasperato per tenere a debita distanza gli inseguitori.

Anche se, per la verità, alcuni particolari restano a nostro parere troppo caratterizzati in senso “racing” per una supersportiva che voglia primeggiare su strada: prima di tutto il cupolino, che è troppo basso, protegge poco dall’aria quando si tiene il busto eretto e rende difficoltosa la consultazione degli strumenti. E poi la capienza del portaoggetti sotto la sella, che con l’introduzione degli scarichi sottocoda è ridotta a un nonnulla.

Un approfondito studio aerodinamico compiuto nella galleria del vento (come “modello” si è prestato uno stoico Akira Yanagawa!) ha fatto sì che la ZX-6R sia la moto più “profilata” mai prodotta dalla Kawasaki. Lo si capisce guardando l’acuminata zona frontale e la pulizia delle superfici laterali, liberate della presenza ingombrante del silenziatore di scarico che ora trova posto sotto il codino.
Il motore a quattro cilindri raffreddato a liquido (il radiatore è stato maggiorato) ha una nuova testata con differenti camere di combustione, anche in conseguenza dell’adozione di valvole dal “fungo” più largo e più distanti fra loro. L’efficienza dello scoppio, a detta della Kawasaki, è migliorata.

Le camme sono le stesse adottate nel kit racing 2003; i pistoni hanno un mantello più scorrevole e l’alimentazione avviene attraverso un più voluminoso air-box; l’impianto di iniezione elettronica è dotato di iniettori secondari nei corpi farfallati, che sono in parte a sezione ovale.
Una novità: appena a monte del nuovo silenziatore c’è una valvola che, parzializzando lo scarico ai regimi medio-bassi, migliora l’erogazione della potenza. Il cambio adotta una nuova spaziatura tra i rapporti e la frizione è dotata di un limitatore di coppia inversa, proprio come sulla RR.
Il nuovo telaio perimetrale in alluminio, riduce di 13 millimetri la distanza tra il cannotto di sterzo ed il perno del forcellone, risparmio che è servito per allungare il forcellone stesso, che è in alluminio rinforzato: l’interasse è contenuto in 1390 millimetri. La forcella è una Showa a steli rovesciati di 41mm di diametro; l’impianto frenante è al top: anteriormente troviamo infatti un doppio disco a margherita con pinze radiali a quattro pistoncini e quattro pasticche e pompa radiale.

Eccola la grande, impagabile dote della 636: la capacità di unire le prestazioni di un motore sopra la media a un equilibrio complessivo non comune. Bisogna provare la Suzuki GSX-R per avere una simile sensazione, con la differenza che questa Kawasaki  va molto più forte della rivale made in Hamamatsu.
Peccato quel cupolino, che sorregge un parabrezza quasi orizzontale, a inficiare la visibilità: per veder bene la strada senza il filo di plexiglass a dividere il campo visivo si deve stare o a schiena dritta o coricati, con la mentoniera sul serbatoio.

Se vuoi andare a spasso la 636 ti ci porta senza protestare, anche se evidentemente non è quella la sua missione: il fatto è che ora la Ninja è diventata più morbida di sospensioni, più “rotonda” e non solo nell’aspetto. Mette meno soggezione.
Di sicuro le nuove gomme, le Bridgestone Battlax BT014, che ci avevano stupito in una gelida Misano durante la presentazione della GSX-R 600, regalano una percezione di sicurezza più unica che rara anche su quest’asfalto freddo e umido. Gli scarichi sotto la sella hanno leggermente appesantito la Ninja (circa 4 kg), che tuttavia resta una delle supersportive più leggere.



La rotondità cui accennavamo in precedenza riguarda la risposta delle sospensioni, ma anche quella del motore: naturalmente la botta tipica del quattro cilindri rimane, ma non è preceduta da un vuoto. La spinta c'è sempre, a partire dai 4-5.000 giri. L'urlo arriva verso i 10.000 e continua fino oltre ai 14.000 indicati, a quel punto si accende la spia del cambio marcia, ma si può continuare a tirare per altri 1.500 giri. E qui, nonostante il calcio nel didietro sia inferiore, la maggior potenza si avverte tutta.

L'accentramento delle masse ha giovato veramente alla 636, che è estremamente controllabile: a proposito, in staccata la moto è veramente il massimo. Il limitatore di coppia inversa (che fino all'anno scorso era prerogativa del 600RR) impedisce alla moto di saltellare quando si arriva impiccati prima di una curva o un incrocio, così da poter gestire con tranquillità una manovra d'emergenza. In ogni caso l'impianto frenate è ai massimi livelli: pinze e pompa radiale, oltre ai dischi con profilo a margherita, garantiscono davvero decelerazioni e continuità di rendimento paragonabili a quelli di una motocicletta da competizione. 

Motore: 4 tempi 4 cilindri in linea trasversale raffreddato a liquido, distribuzione a due alberi a camme in testa con quattro valvole per cilindro; alesaggio per corsa 68 x 43,8 mm; cilindrata 636 cc; rapporto di compressione 12,9:1; alimentazione ad iniezione elettronica con corpi farfallati Keihin da 38 mm e doppi iniettori, integrata al sistema di accensione. Potenza massima 130 CV a 14000 giri (136 CV con massima pressione d’ingresso dell’aria sistema RAM); coppia massima 70,5 Nm a 11500 giri.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione a dischi multipli in bagno d'olio con limitatore di coppia inversa, cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio perimetrale in alluminio pressofuso, inclinazione del cannotto di sterzo 25°, avancorsa 106 mm. Sospensione anteriore: forcella upside-down a cartuccia con steli di 41 mm, completamente regolabile. Sospensione posteriore: forcellone in alluminio sistema Uni-Trak con monoammortizzatore completamente regolabile. Freno anteriore: doppio disco a margherita da 300 mm con pinze radiali a quattro pistoncini. Freno posteriore: disco singolo da 220 mm con pinza flottante a singolo pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/65-17”; posteriore 180/55-17”.

Dimensioni: interasse 1390 mm, lunghezza 2065 mm; larghezza 715 mm; altezza 1110 mm; altezza sella 820 mm; peso a secco 164 kg. Capacità serbatoio: 17 litri.

Omologazione: Euro-2