YAMAHA TRACER 700: PURA SOSTANZA

La Yamaha Tracer 700 ruba subito lo sguardo con la sua linea moderna e aggressiva. Parte del suo fascino lo deve all’aggressivo frontale con il doppio faro full LED sovrastato dal parabrezza: quest’ultimo è rastremato, ma si ha la possibilità di regolarne manualmente l’altezza anche in movimento; protegge però solo il casco del pilota e parte del busto, lasciando così scoperte le spalle. Che a Iwata abbiamo dato parecchio peso al look è confermato dalla scelta di posizionare gli indicatori di direzione sotto ai paramani, dalle valigie laterali ben armonizzate al design della moto e dalle verniciature. In sella, la posizione è comoda anche grazie al nuovo manubrio, più largo, e alle pedane ben distanziate dal piano sella. Alla voce “ciclistica” troviamo una forcella da 41 mm e un mono regolabili nel precarico e in estensione. Pochi metri, e sulla Tracer ci si rende conto di essere alla guida di una moto che rende tutto davvero facile e molto piacevole.

L’erogazione del motore CP2 a scoppi irregolari, ora Euro5, è quanto di più godurioso si possa trovare su una moto di questa categoria: vibrazioni appena percettibili a qualsiasi andatura, una risposta sempre pronta e brillante all’apertura dell’acceleratore con una erogazione molto lineare e medi gustosi, cioè il regime che regala maggiori soddisfazioni nella guida brillante tra le curve. Il bicilindrico dei tre diapason non disdegna neanche qualche sconfinamento nella parte alta del contagiri, anche se passati i 7.500 giri indicati la spinta tende ad affievolirsi. Meglio passare al rapporto successivo, un’operazione agevole anche grazie a un cambio correttamente contrastato, che ha ora rapporti un po’ più corti grazie all’impiego di una corona con due denti in più. L’aspetto quasi da motard della nuova Tracer 700 invoglia a una guida sempre arrembante, veloce nei cambi di direzione e rapida nello scendere in piega; superato un certo ritmo, però, sono le sospensioni a riportare a più miti consigli, perché la forcella affonda un po’ troppo nelle frenate più intense e l’ammortizzatore tende un po’ a “sedersi” quando in uscita di curva si dà fondo a tutti i 75 CV. Va perciò guidata per quello che è, cioè una crossover di media cilindrata facile e divertente, che permette trasferimenti a medio e lungo raggio con un buon livello di comfort e una buona precisione di guida e percorrenza di curva. Il tutto agevolato da un peso che, in maniera oggettiva, la rende la più svelta del lotto, immediata e facile.

SUZUKI V-STROM 650 XT: LA BONTÀ DEL 19

Diversa, invece, la prima impressione salendo sulla Suzuki V-Strom 650 XT arricchita del “Kit Touring”, che comprende paramotore, borse laterali e da serbatoio, cupolino più esteso, cavalletto centrale e portapacchi. La XT, inoltre, è dotata di cerchi a raggi con ruota anteriore da 19 pollici che, a conti fatti, ci sentiamo di promuovere a pieni voti su una moto di questo tipo. Sì, perché se l’anteriore da 19 pollici può magari perdere qualcosa a livello di rapidità rispetto a quello da 17” di Kawasaki e Yamaha, nella guida più rilassata ha un importante plus, che è la capacità di assorbire con maggiore facilità tutto quello che incontra sulla sua strada! In più sa garantire un valido rigore direzionale ed è in grado di mettere il pilota nelle condizioni di capire cosa sta accadendo tra la gomma e l’asfalto.
Sulla Suzuki la posizione in sella è molto azzeccata, di quelle che invogliano a percorrere molti chilometri, una posizione da viaggiatrice, più seduta e un po’ meno caricata sull’avantreno rispetto a quella della Yamaha. Non ci è piaciuta tantissimo la soluzione di dotare il plex frontale di un ulteriore deflettore per deviare il flusso dell’aria dal casco del pilota, che però rimane sempre sulla linea di orizzonte dello sguardo, risultando in alcune situazioni fastidioso, pur essendo decisamente protettivo (chi scrive è alto 173 cm).

Sulla V-Strom 650 solo il monoammortizzatore è regolabile nel precarico, ma in generale il setting delle sospensioni ci è sembrato davvero centrato, soprattutto perché il sostegno idraulico è buono anche quando la guida si fa brillante. È una moto molto completa la Suzuki, non stanca in sella e si presta a ogni desiderio del pilota. Il motore ha la giusta verve a qualsiasi regime, vibrazioni quasi assenti e risponde al comando del gas in maniera molto precisa. E in più ha un piacevole timbro allo scarico, tipico dei twin di 90 gradi, cosa che non guasta mai! Guidandola si ha quasi l’impressione di essere in sella a una moto di maggiore cilindrata. Pur non essendo svelta come la Tracer, la V-Strom scende in piega in maniera equilibrata e segue la linea impostata in modo rigoroso. Ha solo un po’ più di inerzia nei cambi di direzione rapidi che, come accennavamo, è da imputare all’anteriore da 19”. Le strade scelte per il nostro test sono il terreno di caccia preferito della V-Strom: curve di montagna, tornanti stretti e, perché no, anche i veloci trasferimenti autostradali non mettono mai in difficoltà il bicilindrico a V, che ronza sornione poco sopra la metà del contagiri ma è sempre pronto, all’occorrenza, a prendere velocità.

KAWASAKI VERSYS 650: MATURITÀ VERDE

Tra lo spiccato e sbarazzino dinamismo della Yamaha e il confortevole e accogliente animo della Suzuki collochiamo la Kawasaki Versys 650. Ha linee ormai conosciute che sono diventate quasi classiche: nessun dubbio, convince. Nulla è fuori posto: le finiture sono valide e hanno particolari interessanti come la regolazione della distanza dal manubrio della leva frizione (quella del freno è invece presente su tutte e tre le moto). Belle anche le due borse laterali, che pur avendo una forma spigolosa offrono in termini assoluti una più che discreta capacità (28 litri l’una, sono le più capiente tra le 3 moto in prova) grazie allo scarico piazzato sotto il motore (come sulla Tracer). Sulla Versys il cupolino è regolabile in altezza, ma l’operazione non si può fare in movimento. La posizione in sella è perfetta: molto all’interno del corpo moto, permette di avere tutto sotto controllo.

Anche con la Versys bastano poche centinaia di metri per avere l’impressione di averla sempre guidata. Molto del merito va all’elasticità di erogazione del motore, in grado di mettere subito a proprio agio. Il twin di Akashi non ha il brio della Tracer e perde qualcosa nella spinta ai medi rispetto alla V-Strom, ma fa del suo equilibrio generale un’arma vincente. Sufficientemente pronto al comando del gas, non mette mai in difficoltà il pilota, che ha così l’opportunità di gestire al meglio ogni situazione, anche perché ha un equilibrio dinamico che le permette di sgattaiolare ovunque, compreso il traffico urbano sfruttando l’importante angolo di sterzo. Le sospensioni, regolabili sia all’anteriore sia al posteriore, sono tarate privilegiando il comfort. Anche la Kawasaki dà il meglio di sé nel - la guida disimpegnata, tipica delle gite a medio e lungo raggio; presta un po’ il fianco, invece, quando il ritmo si alza. Precisa in percorrenza e sufficientemente rapida nei cambi di direzione, si apprezza molto nei trasferimenti autostradali, dove corre rigorosa fornendo un’eccellente protezione aerodinamica al pilota.

TIRIAMO LE SOMME

Tirando le conclusioni, le tre protagoniste sono valide scelte sia chi vuole la sua prima moto “vera” sia per i motociclisti di ritorno. Hanno prezzi onesti e interpretano la categoria delle crossover medie in tre modi differenti: Yamaha è ai vertici per estetica e motore, Suzuki per la sua naturale predisposizione al turismo e il corpo moto capa - ce, all’occorrenza, di essere caricato come quello di una maxi e Kawasaki per l’azzeccatissimo equilibrio generale.