BMW F 450 GS - Adventure 400-500: chi si accontenta gode
 "Redazione")
Dieci adventure A2 tra 400 e 500 cc messe alla prova in pista e in off-road: BMW, KTM, CFMOTO, Honda, Kawasaki, Mondial, Morbidelli, Moto Morini, QJ e Royal Enfield a confronto.
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PISTA: 1’27”60
Che la twin di Monaco sia cosa a sé si intuisce nel momento in cui si mettono le ruote in pista. Nessuna accelera con la sua grinta. Giuro di essermi chiesto dove fosse il trucco. La potenza massima è limitata per legge, quindi come può la Giessina scattare così? A mente fredda dico trattarsi di una combinazione di fattori. Il peso limitato incide senza dubbio, e poi l’erogazione è eccellente. La spinta arriva subito, il crescendo è incisivo e non ci sono flessioni fino al taglio del limitatore. Metti anche un cambio veloce negli innesti ed eccoti tra le mani questa adventurina che ti strappa un sorriso mentre dici “alla faccia della A2!”. Poi arrivano le curve e, se possibile, le cose migliorano. I freni frenano (capirai poi cosa intendo), l’ABS è tra i meno invasivi, le sospensioni gestiscono con buona accuratezza i trasferimenti di carico. È la ciclistica nel suo insieme a conquistare. Nessun’altra ha la sua velocità a scendere in piega e raggiungere la corda, né ci sono nel gruppo moto che tengono il suo passo nei cambi di direzione. Non fosse per la triangolazione accogliente, potresti benissimo scommettere di trovarti su una nuda sportiveggiante.
OFF-ROAD: 1’21”30
La più premium del lotto, dopo aver annichilito la concorrenza nella prova in pista, in off fa comunque il suo, con un buon quarto tempo. Un fatto che fa riflettere, perché costruire una moto efficace su un solo terreno è relativamente semplice; altro discorso è progettare un mezzo capace ovunque. E la piccola delle GS riesce bene un po’ dappertutto, nonostante l’anteriore da 19” ma forte di sospensioni che, seppur con corsa limitata (180 mm per entrambe le ruote), lavorano e assorbono le asperità affrontate a velocità moderata. In questo senso, come in tema di trazione, non aiutano le rigide ruote in lega; per uso a 360° certamente meglio i raggi. In un percorso come quello della nostra prova, fatto di cambi di ritmo, fermate e ripartenze, il comportamento della frizione centrifuga, che attacca ad alto numero di giri, spiazza un po’ l’utente smaliziato, anche se aiuta a trovare trazione sul viscido; eliminare il rischio di farla spegnere è invece un grande pro per il novizio.
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