5 vittorie in 10 gare SSP: ma ZXMOTO è davvero così forte? Sì. Anzi forse

Al primo anno di Supersport, la giovanissima Casa cinese si è già messa dietro tutti: è dominio tecnico e sportivo, una combinazione di eventi o c'è lo zampino delle concessioni? Vediamo

Appena arrivata nel Mondiale Supersport, ZXMOTO sta già vincendo contro Ducati, Yamaha e MV Agusta. La moto cinese è sulla bocca di tutti, specie nel paddock dove qualcuno inizia a farsi domande. Del resto il Mondiale SSP è un signor campionato: quello dove un tempo non così lontano se la vedevano le 4 cilindri 600 giapponesi come la Honda CBR600RR o la Yamaha R6, e qualche occidentale come la Ducati 749R. Non parliamo quindi di 300 bicilindriche da neopatentato, ma di moto che oggi hanno cilindrate tra i 600 e i 900 cc e potenze attorno ai 150 CV: una formula non esattamente banale e dove si cimentano in forma più o meno ufficiale giapponesi, italiani e inglesi: la concorrenza non manca di certo, come pure la tecnologia richiesta.

ZXMOTO 820RR-RS, nata per correre

ZXMOTO partecipa con la 820RR, una sportiva moderna mossa da un motore tre cilindri bialbero, con misure piuttosto superquadre di 80 x 54,3 mm (A/C = 1,47) e gestione RBW fornita da Bosch. A dire il vero non è facile capire con quale allestimento corra. Sul sito del campionato compare un vago “ZXMOTO 820RR”, e sul sito globale ZXMOTO sono disponibili la 820RR e la 820RR-R, più leggera e con componentistica superiore. In realtà a correre è una 820RR-RS che non compare sul sito, ma ha specifiche ancora superiori (sospensioni Öhlins, pinze Brembo GP4, scarico Akrapovič full titanium, bielle e valvole in titanio, serbatoio in alluminio, telaietto posteriore e coperchio punterie in magnesio). Una vera “race replica” con più potenza (150 CV) e meno peso (170 kg a secco, circa 180 in ordine di marcia), che difficilmente costerà meno di una concorrente giapponese o europea. Niente di “strano” o particolarmente innovativo, ma come ormai ci ha abituato a fare il vulcanico boss di ZXMOTO Zhang Xue, un progetto razionale che punta molto sulla leggerezza: la ciclistica tradizionale, con un classico doppio trave in alluminio che abbraccia il motore, raggiunge comunque un peso in ordine di marcia di 182 kg, 10 kg meno della Panigale 955 e quasi 20 kg sotto la MV Agusta F3 RR, peraltro più piccola (1.380 mm di interasse contro 1.420 mm della ZXMOTO). Il tocco di Zhang Xue si ritrova anche nella possibilità di modificare grazie a boccole eccentriche l’inclinazione forcella e l’angolo del forcellone (quindi rispettivamente l’avancorsa e l’effetto anti-squat): non sarà determinante per l’utente comune, ma in gara può fare la differenza. Quanto al motore, ZXMOTO pare aver preso a riferimento il triple finora più performante, il motore MV Agusta che nella versione 800 eroga 147 CV; e con lo stesso imbiellaggio ma 1 mm in più di alesaggio, per 819 cc contro 798 cc, la 820RR-RS eroga 150 CV, ancora più della RR (147 CV) e molto più della 820RR base (135 CV).

Quanto conta la moto e quanto il pilota?

Un progetto insomma nato sano, e mettiamoci anche un pilota come Valentin Debise, agnosticamente maturo (ha 34 anni) ma ancora affamato di vittorie avendo iniziato a salire sul gradino più alto del podio soltanto l’anno scorso, proprio in SSP e allora con la Panigale V2. Il fatto che si sia subito ripetuto con la 820RR-R lascia intendere che le prestazioni delle due siano più o meno equivalenti. Quel che lascia però sorpresi è la velocità del processo. Debise ha più volte dichiarato che “questa moto un anno fa nemmeno esisteva”, e del resto le tappe di ZXMOTO le conosciamo: Xue lascia Kove a inizio 2024, dopo qualche settimana fonda ZXMOTO e a ottobre dello stesso anno presenta già la 500RR, supersportiva stradale con motore 4 in linea da 85 CV. Quanto alla 820RR, viene mostrata per la prima volta al CIMA Show di Chongqing a settembre 2025, la rivediamo a Eicma 2025 a novembre e a febbraio di quest’anno è già in gara a Phillip Island. Nel frattempo l’azienda ha già raggiunto i 400 dipendenti in 2 anni (quanti Ducati ne aveva nel 2000), venduto oltre 25.000 moto nel solo 2025 e… aspetta un attimo: ma la 820RR-RS può correre?

Le concessioni FIM e le polemiche

Stando alle dichiarazioni ufficiali, ZXMOTO ha consegnato ai clienti le prime 820RR ed RR-R soltanto 7 giorni prima delle vittorie mondiali: lancio ufficiale il 21 marzo 2026, doppietta a Portimão il 28 e 29 marzo, prime consegne in Cina il 3 aprile. Della RS non si parla mai, ma è chiaro che la moto di Debise è “derivata dalla serie” in un modo molto particolare, e per qualcuno discutibile. Nell'elenco ufficiale FIM delle moto omologate per il 2026, ZXMOTO appare nella sezione WorldSSP con il codice W200, omologazione febbraio 2026, con la denominazione generica "820 RR" — non si specifica se base, RR-R o RR-RS. La FIM ha quindi omologato la 820RR come unico modello, il che lascia qualche dubbio. Se gli ordini della 820RR sono diverse migliaia solo in Cina (dove la versione base è proposta all’equivalente di 5.400 euro), riguardo la specialissima 820RR-RS non ci sono dati, disponibilità e prezzo. Va detto che l'omologazione nel WorldSSP "Next Generation" prevede per i nuovi costruttori un processo a fasi, con quantitativi meno impegnativi e scadenze più morbide. Il processo si articola in passi successivi di conformità tecnica e produttiva. Non è un caso che a fine marzo, pochi giorni prima di Portimão, la FIM abbia sospeso l'omologazione della QJ Motor SRK 800 RS per numero insufficiente di esemplari immatricolati, costringendo i piloti Raffaele De Rosa e Marcos Ramirez a saltare il primo round (per poi rientrare ad Assen risolta la questione). La ZXMOTO 820RR invece non ha avuto problemi, e anzi l’ultima vittoria a Most è avvenuta a quanto si sa fuori dal regime delle concessioni – altro fatto a suo modo storico per un’azienda cinese.

Il vero vantaggio di ZXMOTO

Intendiamoci: chi corre con moto molto poco specialistiche, come Yamaha fa con la R9, mette poi sul piatto kit da diverse decine di migliaia di euro per raggiungere la competitività. ZXMOTO ha deciso di partire con un prodotto già al top, e nelle sue vittorie non c’è niente di sospetto né di illegale. C’è solo la voglia, legittima, di un costruttore di mettersi in luce contro aziende più grandi e forti. La stessa voglia e lo stesso approccio che negli Anni 90 portò Ducati (ma anche Bimota) a scendere in SBK con moto più pronto gara della maggior parte delle concorrenti, e che agli albori della Moto3 portò KTM a scendere in pista con una moto ben più “Ready To Race” della rivale Honda. Non sarà il massimo del fair play, ma in amore e in guerra tutto è lecito: e in gara quasi tutto. Dicevamo all’inizio del passato glorioso della SSP: che però non è più quella di quegli anni, in cui i giapponesi e la Ducati spingevano le moto a estremi in stile SBK pur di vincere. Oggi chi ci corre lo fa con buone sportive stradali – oltre alla Yamaha R9, che deriva da una naked, c’è la Triumph Street Triple 765 che naked è rimasta, fuorché per l’uso in pista – se non con sportive ormai datate, come la Honda CBR600RR o la Kawasaki Ninja ZX-6R (che corre col motore 636 e non più col tiratissimo 599 dei tempi). Modelli diciamo non irresistibili, le cui prestazioni dipendono da quanto si vuol spendere con il kit – un tema sul quale infatti si sta discutendo in Federazione. Ducati ha per esempio scelto di correre ancora con la Panigale 955, perché tirar fuori 30 CV dalla più recente Panigale V2 che nella versione omologata ne ha 120 avrebbe fatto lievitare i costi. In questo contesto, chi arriva con una moto “pronto gara” con meno modifiche da fare per essere veloci fra i cordoli è già a buon punto.

La SSP parla cinese: solo il primo passo?

È nello spirito del campionato? Su questo si può discutere, come fece Honda con le bicilindriche Ducati negli Anni 90 del secolo scorso e con le Moto3 KTM negli Anni 10 di questo. Poi certo: se, come dicono entusiasti dal team Evanbros, “Quasi ogni giorno arriva un corriere con aggiornamenti tecnici”, diciamo che siamo più vicini al concetto di prototipo che di derivata dalla serie. Per vincere ci vuole tutto: moto, pilota e team. In questo momento ZXMOTO ha tutto ad alto livello, più la determinazione e la rapidità tecnica che a Zhang Xue non mancano di certo. I cinesi sono in lotta per il titolo (con un folto gruppo di piloti ex Moto2 motorizzati Yamaha e Ducati) e potrebbero anche vincerlo, anche se giapponesi ed europei non hanno ancora davvero risposto all’offensiva ZXMOTO. Il primo titolo vinto da una Casa cinese sarebbe un’impresa storica. Impresa che si colloca all’incrocio tra l’ambizione di ZXMOTO, azienda cinese peraltro atipica, e la voglia di Dorna di far entrare i cinesi nel Mondiale, per tante ragioni. E se anche ZXMOTO non dovesse riuscire a dimostrare di essere migliore delle altre Case, avrà senz’altro dimostrato di essere almeno al loro livello, aprendo un nuovo capitolo nella storia della moto. Poi certo: la SBK è lontana – vedi l’investimento e i tempi di sviluppo del progetto V4 di CFMOTO – e la MotoGP sta su un altro pianeta. Ma il primo passo sarà compiuto.