Il futuro è... ora: lo scooter elettrico è una realtà, magari ancora un po' acerba rispetto alla concorrenza «a scoppio», certamente interessante se valutata in relazione ai sempre più rigidi limiti antinquinamento. Il Vectrix Electric in sé racchiude tutte le caratteristiche per diventare la nuova Smart a due ruote: perfetto per il tragitto casa-ufficio, facile da utilizzare e soprattutto ecologico da meritarsi il «via libera» ad ogni blocco del traffico nonché l'esenzione dal bollo. È anche economico nei consumi, dato che si ricarica tramite una normale presa elettrica e che la corrente costa molto meno del carburante: la Casa dichiara 110 km di autonomia a un costo di circa 45 centesimi, quello appunto di ricarica. Il dato «autonomia» è ottenibile però ad una velocità costante di 40 km/h che, è intuibile, risulta difficile da mantenere anche in sella a un cinquantino a codice. Senza contare il rischio d'incidente in un traffico che viaggia mediamente al doppio. Al risparmio in termini di denaro e d'inquinamento, il Vectrix Electric affianca inoltre emissioni acustiche pari quasi a zero, positivo per il «buon vivere», meno per la scarsa percezione dello scooter nel traffico da parte dei distratti che si basano più sull'udito che sulla vista: zero rumore quando parte, impercettibile quando lo si ha a fianco in coda. Ma il Vectrix offre anche prestazioni di tutto rispetto, con discrete accelerazioni e una buona ripresa dai 50 km/h in su, apprezzabile in caso di sorpasso. Non mancano però i «contro», a partire dal prezzo: con l'incentivo statale sulla rottamazione di un ciclomotore Euro 0 si arriva a sborsare 9575 euro a cui se ne dovrebbero aggiungere altri 2000 per il pacchetto facoltativo (ma consigliato) di assicurazione-assistenza-manutenzione per quattro anni.Una garanzia nel caso (non proprio remoto) di rimanere a «secco». Occorre però ricordare che rispetto agli scooter concorrenti di 250-400 cc si deve sborsare il doppio; inoltre non tutti possiedono un box o un locale per collegare la batteria all'impianto elettrico di casa.

Scelta ideologica

L'Electric, dunque, è parecchio più costoso degli altri scooter anche se è vero che avere la coscienza - e l'aria - pulita non ha prezzo, almeno per chi può permetterselo. Senza entrare in valutazioni estetiche, osservandolo da vicino la qualità costruttiva evidente, le verniciature a regola d'arte e nel complesso la sensazione è di solidità. La posizione in sella è comoda, paragonabile a quella di un qualsiasi maxi-scooter, nonostante le dimensioni effettive siano di poco inferiori alla media della categoria. Una volta acceso il quadro, per dar vita allo scooter si deve agire a turno sulle leve del freno, prima sinistra e poi destra: compare quindi la scritta «Go» che ne sblocca la marcia. Un colpetto al gas e l'Electric parte senza «vociare»: nessuna vibrazione, nessun rumore, solo il sibilo tipico dei tram. Nei primi metri lo spunto non è esaltante, è simile ad un 150 cc, ma superati i 25 km/h il Vectrix sfoggia accelerazioni di tutto rispetto, paragonabili a quelle di uno scooter di 400 cc. In pochi secondi si raggiungono i 100 km/h, momento in cui il propulsore elettrico «mura». Un vero peccato perché un allungo più deciso non avrebbe guastato, sia da un punto di vista ludico, sia da quello della maggiore sicurezza su strade più scorrevoli. Il comfort di marcia è ottimo e nello manovre si rivela facile e intuitivo: il raggio di sterzo è contenuto e nello stretto si muove con disinvoltura grazie al baricentro molto basso. Nelle manovre viene in aiuto anche la retromarcia «nascosta» nel comando del gas: il sistema, denominato DAaRT, prevede che l'acceleratore - in posizione di riposo - ruoti anche in senso opposto a quello tradizionale. In questo modo si ottiene una frenata incisiva «di motore» che simultaneamente carica la batteria. Da fermi, invece, questo sistema comanda la «retro». Non manca ovviamente l'impianto frenante tradizionale marcato Brembo, poco aggressivo all'anteriore, sovradimensionato al posteriore dove tende a bloccare con una certa facilità. Un consiglio potrebbe essere quello di usare contemporaneamente il freno «a manopola», più comodo di quello a leva, insieme alla leva che comanda il disco posteriore, soluzione che garantisce buoni spazi di frenata in tutta sicurezza. La taratura delle sospensioni è piuttosto rigida e ciò regala una guida stabile sul veloce e una buona precisione in curva. In ingresso il Vectrix non è rapidissimo; la sfavorevole distribuzione dei pesi e la ruota anteriore di maggior diametro lo rendono un po' lento nello scendere in piega, ma in percorrenza disegna traiettorie senza sbavature. Buona è anche l'agilità nei cambi di direzione dove l'Electric dà l'impressione di essere più leggero di quel che è in realtà. Muoversi in coppia non è quindi un problema; anche perchè lo spazio in sella abbonda, al pari della capacità del vano sottostante, dove trova posto un casco integrale. I consumi però ne risentono: in due il motore elettrico fatica. Ma anche da soli, nel traffico quotidiano non consuma poco: a 45 km/h abbiamo percorso appena 75 chilometri. È facile rendersi conto che l'uso al di fuori delle mura cittadine è fuori portata. Qui, utilizzando il Vectrix come uno scooter normale ad una velocità di 70-80 km/h, ha messo in luce i suoi limiti attestandosi su distanze di 40- 45 chilometri. Senza contare l'ansia di tenere gli occhi incollati alle tacche che - svanendo in rapida successione - indicano il livello della carica. Per arrivare infine alla riserva, calcolata dal computer di bordo che a una decina di km dallo stop taglia clamorosamente le prestazioni.

Costruita tra il 1911 e il 1918 a Toledo, nello stato dell'Ohio (USA), fu pensata per un pubblico femminile poco avvezzo a sporcarsi le mani come era necessario con le auto a scoppio. La vettura faceva convivere caratteristiche molto tradizionali insieme ad altre decisamente innovative per l'epoca. L'abitacolo era sospeso su balestre senza ammortizzatori, offriva la possibilià di viaggiare su sedili rivolti uno verso l'altro (disposizione vis-a-vis) e conservava un sistema di sterzatura a timone senza scatola guida. Il motore elettrico da 75V e 3CV circa, muoveva le ruote posteriori attraverso un albero e un differenziale, esattamente come le auto con motore a benzina, e veniva comandato da un variatore di velocità magnetico che permetteva di utilizzare il motore anche per rallentare. La massa complessiva di 1.530 kg era in parte dovuta alle batterie al piombo (420 kg). I freni meccanici, solo sulle ruote posteriori, erano una via di mezzo tra il freno a nastro e quello a tamburo, con ganasce poste all'esterno.

L'idea di uno scooter elettrico non è certo una novità, ma la diffusione di questo tipo di veicoli ha sempre urtato contro gli scogli dell'autonomia, delle prestazioni e dei tempi di ricarica. La soluzione adottata dalla Vectrix è l'impiego di batterie al nichel e idruri metallici, una scelta che bypassa i classici difetti delle batterie al piombo. Con questa tecnologia, infatti, è possibile ridurre ingombri e pesi del pacco batterie a parità di capacità complessiva ed anche di accorciare i tempi di ricarica. Un altro vantaggio è costituito dal fatto di poter disporre di uno «spunto» migliore e di sopportare un numero di cicli carica-carica molto superiore. Le batterie al piombo, infatti, quando si scaricano hanno il problema della solfatazione: lo zolfo contenuto nell'acido solforico che ricopre le piastre viene «attratto» dal piombo e si deposita riducendo la superficie di scambio e dunque la capacità della batteria di accumulare e cedere energia elettrica. Il problema, ben noto ai motociclisti che cercano di riavviare la moto dopo il fermo invernale, è difficilmente reversibile e se si verifica in forma grave costringe a cambiare la batteria. In questo caso, invece, il fenomeno non può avere luogo (si sfruttano reazioni chimiche differenti) e dunque la durata delle batterie è garantita per molto più tempo e anche in caso di inattività prolungata. Anche l'alloggiamento, altro punto critico della progettazione, è stato risolto creando un telaio in alluminio con una conformazione scatolata che fa contemporaneamente da struttura portante e da sede per le batterie. Il motore elettrico a magneti permanenti è alloggiato all'interno del mozzo della ruota posteriore e invia il moto attraverso un rotismo epicicloidale che è un riduttore di velocità (e dunque un moltiplicatore di coppia) di tipo coassiale molto compatto in lunghezza. È lo stesso tipo di riduttore utilizzato anche all'interno dei mozzi ruota dei veicoli pesanti, come pullman e autocarri. La corrente inviata al motore, e dunque la coppia erogata, viene gestita da un sistema elettronico che regola anche la variazione della fase dei campi magnetici; questo permette di ridurre automaticamente le prestazioni quando l'autonomia di carica va esaurendosi e di invertire il funzionamento del motore ottenendo una retromarcia per le manovre o, in marcia, la produzione di energia elettrica utilizzando il motore stesso come freno e generatore.