Triumph Trident 800: è tutta un'altra moto

Diciamo la verità: l’arrivo della Trident 660 MY26, con dotazioni più ricche e ben 14 CV in più, ci aveva spiazzato: pensavamo che quel mestiere di “Trident 660, ma un po’ di più” dovesse farlo la 800 presentata pochi mesi fa.

Invece no: la Trident 800 fa un altro mestiere, ma lo abbiamo capito soltanto guidandola in presentazione, sulle strade dell’entroterra di Cipro. Il problema, se vogliamo chiamarlo così, è che l’aspetto della 800 sembra identico a quello della 660, ma la sostanza è diversa: tanto per capirci, la Trident 660 se la vede con la Yamaha MT-07 e la Kawasaki Z 650, la Trident 800 se la vede con la Yamaha MT-09 e la Kawasaki Z 900. O se vogliamo essere più chiari, la Trident 800 sostituisce la Street Triple R.

Perché la Trident 800 prende il posto della Street Triple R

Vi è caduta la mascella? Invece a pensarci è una decisione molto ragionevole: togliere la versione di accesso alla gamma Street e sostituirla con una moto che, rinunciando al telaio in alluminio, alla componentistica premium e a un triple al top della sportività, mette prestazioni e sensazioni simili alla portata di un pubblico molto più ampio, potendo contenere il prezzo al di sotto dei 10.000 euro: sono 9.995 f.c., contro gli 11.095 attuali della Street Triple R.

Certo il look è completamente diverso: la Street è maleducata e aggressiva, la Trident è una classic dal sapore, in questo caso, café racer; ma la Trident è anche una moto che è piaciuta molto, rivolta a un pubblico forse più maturo ma sempre appassionato. La 800 non è depotenziabile A2 come la 660, non è “poco più”: è un’altra moto, come dicevamo, che della 660 mantiene la riuscita estetica e la facilità di approccio.

La Trident incarna il criterio molto moderno del “just enough”: offrire sofisticazione e complessità sufficienti a soddisfare le esigenze di un vasto pubblico, senza eccedere in raffinatezze. La 660 non è più il triple più accessibile del mercato, da quando l’arrivo di CFMOTO e Zontes ha abbassato l’asticella dei prezzi; resta però unica per prestigio e personalità roadster, che la 800 modifica con un’anima un po’ più pepata, non solo nell’estetica.

Il motore: un triple tutto nuovo, più coppia e più carattere

Partiamo dal motore, che come dicevamo è diverso fin dai carter. Dentro prende elementi dal 660, ma anche dal 765 della Street e dal 900 della Tiger. Ha l’alesaggio 78 mm della Street ma più corsa, per offrire più coppia sotto e la tipica curva di coppia piatta delle ultime Triumph. È meno superquadro della Street e anche della 660 (A/C = 1,40 contro 1,45), ma rimane un motore sportivo; rinunciando alla potenza massima da record, i tecnici inglesi hanno però potuto ridurre l’incrocio, tenerlo pulito ai bassi, semplificare il lavoro su tutta la curva.

“Just enough” vuol dire che c’è tutto quel che serve, tranne il superfluo: e infatti abbiamo la distribuzione bialbero, la gestione Ride-By-Wire con tre corpi farfallati Keihin (la 660 lo aveva singolo, anche se col MY26 è passata a 3), la frizione antisaltellamento. E se il 660 è (era) progettato al risparmio, l’800 sfoggia albero motore e bielle forgiati, pistoni ad alta compressione, assi a camme e airbox rivisti. Cambia completamente anche la rapportatura, con la prima più lunga e le altre marce più ravvicinate: più sportiva, mentre la 660 è più urbana con la sua prima corta.

Il tutto si traduce in prestazioni decisamente superiori con 115 CV a 10.750 giri contro gli 81 della 660 (saliti a 95 col MY26) e 84 Nm di coppia a 8.500 giri: la Street Triple R ha 120 CV a 11.500 giri e 80 Nm a 9.500, e come si vede la Trident 800 ha un netto vantaggio dal lato della coppia.

Ciclistica ed elettronica: sospensioni regolabili e dotazione completa

Lato ciclistica, il telaio in acciaio pare identico al 660 e mantiene di fatto una geometria analoga, ma è rivisto per ospitare il motore più largo e soprattutto i tre corpi farfallati: la 800 risulta appena più lunga di avancorsa (108 mm contro 107,3 mm). Arrivano però sospensioni regolabili, fornite sempre da Showa: in compressione ed estensione la forcella SFF-BP da 41mm, in precarico ed estensione il mono montato senza leveraggio. I freni non sono più Nissin ma J.Juan, con pinza radiale e doppio disco da 310 anteriore.

Lato elettronica ci sono la piattaforma inerziale con ABS e Traction cornering, il quickshifter di serie così come il cruise control, la connettività e le modalità di guida che salgono da 2 a 3 con l’arrivo della Sport accanto a Road e Rain (modifica condivisa dalla ultima 660). Anche il faro tondo è uguale solo in apparenza: sulla 800 è full LED.

Quanto al colpo d’occhio, la Trident 800 è più tecnica e affilata della 660. Scarico laterale anziché sotto il motore, palpebra, puntale, codino più presente, parafango più sviluppato. Complici i cerchi oro e le grafiche più strillate ha un’immagine più sportiva, più café racer o streetfighter, come dicevamo; ma forse il vestito potrebbe far qualcosa di più per segnalare che la piattaforma è così diversa; del resto era impossibile cambiare l’iconico serbatoio Trident.

Ergonomia e dimensioni: più sportiva, ma sempre accessibile

Senz’altro più sportiva anche l’ergonomia, con il manubrio più largo di 10 mm su ciascun lato e il telaietto più inclinato verso l’alto che porta la sella divisa in due pezzi (più sostegno a chi guida) a 810 mm, contro gli 805 della 660. La seduta risulta naturale e non troppo eretta, con braccia distese e un moderato carico sui polsi mentre le ginocchia si infilano sotto ai due svasi del serbatoio, la cui forma che si allarga verso l’anteriore aiuta a stringerlo efficacemente in frenata.

Triumph ci ha abituato a fare moto compatte nelle sovrastrutture ma accoglienti, e la Trident 800 non fa eccezione: è più abitabile di quanto potrebbe sembrare anche per i più alti, pur se l’interasse è contenuto in 1.402 mm mentre il peso, nonostante il motore più grosso e le numerose dotazioni in più, resta sotto i 200 kg in ordine di marcia: 198 kg dichiarati, contro i 189 della Trident 660.

Che resta da dire? Offerta in tre colori (nero, rosso, grigio), sarà disponibile in Italia a partire da fine marzo 2026, al prezzo come abbiamo detto di € 9.995 euro f.c.: 1.600 euro in più della 660.

Prestazioni e carattere: divertente, efficace e mai nervosa

Più moderna nel concetto rispetto alla Street Triple R, la Trident 800 lo è anche nella guida: magari meno reattiva, ma decisamente meno impegnativa a parità di andatura. È una moto che dà subito confidenza, molto rotonda e con un assetto non troppo caricato sui polsi.

In città il motore fa capire subito di essere morbido: volendo scende fino a 2.000 giri in sesta, riprende sempre, non strappa mai. Abbiamo provato a cercare l’on-off, trovandone un accenno solo nel chiudi-apri a bassissima velocità in prima marcia e mappa Sport: in pratica non ce n’è, come pure di vibrazioni.

Il nuovo triple c’è insomma sempre, anche se il meglio lo dà dai 4.500 giri, salendo senza esitazioni fino al limitatore (11.500 giri) e quindi con un range di utilizzo davvero molto ampio. In sesta marcia a 4.000 sei a 90 km/h, ai 130 sei a 5.750 giri circa. Puoi andare a spasso o spingere, lei non si tira indietro e a dire il vero anche il riding mode Road è efficace, pur se in Sport si ha una risposta un po’ più rapida.

Freni, assetto e guida veloce: equilibrio prima di tutto

Accompagnati da un bellissimo timbro di aspirazione e di scarico, sulla Trident ci si diverte: non è emozionante nel senso classico (dici “emozionante” quando la risposta ti fa anche un po’ paura), anzi è rassicurante; ma di prestazioni su strada ce n’è d’avanzo, e si tengono medie davvero veloci con reazioni sempre prevedibili e pochissima fatica fisica e mentale.

Funziona tutto bene: la frizione antisaltellamento, il traction cornering, il quickshifter che ha una taratura giusta, con uno stacco tra le marce che si rivela un po’ lungo soltanto quando si vuole tirare al massimo ma risulta morbido in tutti gli altri frangenti. Il motore vibra pochissimo e ha un timbro coinvolgente: a Triumph, diciamo, non bisogna spiegare come si fa un triple.

Mai nervosa, questa Trident; nemmeno troppo svelta di anteriore, ma va bene così. La MT-09 è senz’altro più reattiva, questa però consente di tenere medie elevate senza fatica e senza particolare impegno, bene la rapportatura e la prima lunga si usa spesso nelle strade di montagna se si vuole andare svelti. Per andare veloci si può comunque usare sempre la seconda, o sempre la terza, fidando nella grande elasticità del propulsore da almeno 4-5.000 a 11.500 giri, e se serve sulla rapidità del cambio.

Prezzo è posizionamento della Trident 800 nella gamma Triumph

Bene i freni, potenti quando serve senza essere troppo pronti; del resto è una moto leggera e rotonda, per effetto sia delle geometrie che del profilo delle Michelin Road 6 con posteriore da 180/55; una moto che non chiama la staccata dell’ultimo secondo, ma una guida più raccordata. Che peraltro risolve uno dei pochi difetti della Trident, l’amalgama non sempre perfetto tra forcella e mono – conosciamo la Showa SFF-BP, forcella tecnicamente molto evoluta ma non la più facile da far lavorare al meglio. In ogni caso, nella maggior parte delle condizioni funziona tutto alla grande.

La Trident 800 va insomma per la sua strada, per quanto possa a prima vista sembrare simile alla nuova 660, dalla quale la separano comunque 20 CV, un motore comunque diverso e le sospensioni regolabili: non proprio una sciocchezza.

È una moto che in un certo senso inaugura una nuova era a Hinckey: sposta più in alto la gamma Street Triple, che sarà sempre più orientata alle performance (e più costosa) e resta a guardia della fascia media non per far la guerra alle cinesi, quanto piuttosto alle giapponesi e alle altre europee, che condividono con lei un’idea di moto diversa: una moto non solo personale e prestazionale, ma pensata anche per durare nel tempo. In questo Triumph è maestra, e la Trident è ormai un riferimento.