Moto Guzzi V7 Sport VS Triumph Speed Twin 900: qual è la miglior classic del 2025?

Sono tornate. C’è voluto un po’: all'inizio il ritorno delle classic abbiamo dovuto digerirlo, sembravano un po’ fuori contesto - la Bonneville arrivata quando ancora imperavano le supersportive, la V7 quando tutti volevano le maxi crossover bicilindriche. Ma il mondo cambia, le supersportive sono diventate moto per pochi e le classic per tanti, sulla spinta delle piccole asiatiche dalle prestazioni modeste e dalle verniciature accattivanti. E di questo mondo, loro si ritrovano proprio al centro.

Si capisce subito che hanno una storia alle spalle, la V7 e la Speed Twin. E si capisce anche che hanno alle spalle due signore aziende, aziende che possono permettersi di foderare due moto così, fatte per richiamare gli Anni 60 e 70, di tecnologie evolute come il Ride-By-Wire, la piattaforma inerziale, la connettività.

Poi per carità: sono progetti fatti per riannodare i fili della tradizione: la Speed è della famiglia Bonneville “moderna”, che dal 2001 ha ripreso un discorso lasciato cadere nei primi Anni 80; la V7 Sport è invece l'ultimo capitolo di una storia mai interrotta, perché discende dalla V7 del 2007 che partiva dalla base tecnica della Breva 750 del 2003, che a sua volta recuperava il powertrain della Nevada 750 del 1992, che non era altro che la lenta e progressiva evoluzione della piattaforma col motore a V trasversale raffreddato ad aria, due valvole, aste e bilancieri nato alla fine degli Anni 60.

Progetti diversi

Già questa nota storica dice molto delle due moto: la Speed Twin 900, che riprende un nome storico ma reso iconico nell’era moderna dalla Speed Triple, è una moto di progetto relativamente recente, nata più o meno col nuovo millennio già con l’iniezione elettronica, la distribuzione quattro valvole, il raffreddamento a liquido e soluzioni moderne, pur se in un pacchetto che punta a riprodurre il look e le sensazioni di mezzo secolo fa.

La V7 Sport, arriva invece direttamente da mezzo secolo fa: riprende il nome e i colori della più sportiva ed apprezzata delle V7, ed è insomma una moto in cui l’ingegneria si è dovuta “accontentare” di aggiustare qua e là, migliorando la base senza poterla stravolgere. Sono arrivate l’iniezione elettronica – da quest’anno con Ride-by-wire – la sesta marcia e miglioramenti un po’ dappertutto, dall’imbiellaggio al cardano; ma il powertrain di Mandello è una specie di fossile vivente, che continua a rimandare sensazioni dimenticate nell’ergonomia, nel timbro, nel modo di prendere giri, nella coppia di rovesciamento.

L’importante però, come dicevamo, è che queste moto si trovino oggi proprio al centro del fiorente segmento delle Classic, nel quale portano una ricetta fatta di prestigio, look e dotazioni senz’altro sopra quelle delle entry-level di piccola e media cilindrata. Sono due moto che senza spendere un patrimonio – meno di 10.000 euro per la Triumph e un migliaio di euro in più per la V7 Sport, anche se la Stone e la Special costano sensibilmente di meno – offrono personalità, dotazioni e anche prestazioni interessanti.

Inconfondibili, anche da lontano

Partiamo dal look, classicamente Triumph per la Speed Twin e classicamente Guzzi per la V7 Sport. L’inglese è più corta, con la caratteristica sella dritta e il serbatoio a goccia che sovrasta il bicilindrico parallelo, solo all’apparenza raffreddato ad aria e col cambio separato, mentre in realtà è a liquido e col cambio in blocco. L’italiana è bassa e lunga – la V7 Sport del 1971 era soprannominata “bassotto” – col serbatoio più affusolato, la sella bipiano e al centro l’inconfondibile bicilindrico a V di 90° trasversale, raffreddato ad aria e completato dal cardano sul lato destro.

Per entrambe di grande impatto il colore: la V7 Sport è nell'iconico verde Legnano, anche se c’è un meno vistoso grigio; la Speed Twin, dove come accadeva una volta l’unica parte verniciata in colore è il serbatoio, è bianca con bande arancio e azzurro, ma la si può avere anche grigia o nero/bianca. I fari sono tondi, ma in realtà si tratta di due moderne unità a led, con il logo Triumph al centro per la Speed e l’aquila ad ali spiegate per la V7 Sport.

La strumentazione è la ormai classica Triumph mista LCD-TFT, qui in uno strumento sempre circolare e semplice da gestire con i 4 pulsanti sul bracciale sinistro; la Guzzi risponde con uno strumento tutto LCD, ma comunque ricco di informazioni e anch’esso gestibile dai pulsanti al manubrio.

Triumph Speed Twin 900: look vintage, sostanza moderna

Entrambe le moto sono costruite attorno ai loro iconici propulsori: Triumph è stata comunque la prima a spingere con convinzione sul twin parallelo, un monoalbero 8 valvole fasato a 270° e raffreddato a liquido, che ha sviluppato nel corso degli anni con continui aggiornamenti. L’attuale versione di 900 cc ha cilindrata 899,4 cc, misure praticamente quadre (A/C = 1,06), iniezione elettronica RBW ed eroga 65 CV a 7.500 giri, con 80 Nm di coppia a 3.800 giri e una curva particolarmente piatta, secondo la direzione presa negli ultimi anni da Triumph. Il cambio è a 5 rapporti, con frizione multidisco servoassistita.

Per il 2025 la Speed Twin ha ricevuto numerosi aggiornamenti, a partire dalle sovrastrutture: serbatoio, fianchetti, parafanghi, pedane e paratacchi, ruote fuse, cover alternatore e frizione. Nuovi anche telaietto, silenziatori e fari, e non sono mancati aggiornamenti ciclistici a telaio e sospensioni, ora Marzocchi con forcella USD e doppio ammortizzatore con piggy-back regolabile nel precarico e abbinato a un nuovo forcellone in alluminio. Il disco freno singolo anteriore è stato maggiorato a 320 mm, con una pinza radiale marchiata Triumph e sorvegliato da un ABS cornering, così come il controllo di trazione.

La geometria è svelta, con interasse di 1.435 mm e 104 mm di avancorsa, mentre il peso in ordine di marcia con 12 litri di benzina è di 216 kg. La sella è a 780 mm, con possibilità di scendere a 760 mm. Le gomme sono Michelin Road Classic, in misura da 100/90-18 e 150/70-17. Tra le numerose opzioni ci sono le manopole riscaldate, il cruise control e il TPMS; la moto è disponibile in versione A2.

Moto Guzzi V7 Sport: la più prestante delle V7 moderne

Quanto alla Guzzi, monta l’ultima evoluzione del V-twin di Mandello con 853 cc, solo leggermente più superquadro del Triumph (A/C = 1,09), con raffreddamento ad aria e distribuzione ad aste e bilancieri con 2 valvole per cilindro. Resta il tradizionale andamento orizzontale delle linee di aspirazione di scarico, ma grazie anche all’arrivo per il 2025 del RBW la potenza raggiunge ora 67,3 CV a 6.900 giri con 79 Nm di coppia a 4.400 giri e una curva appena meno piatta della Triumph, ma comunque col 95% della coppia massima disponibile già a 3.500 giri. Il cambio è a 6 rapporti con la classica frizione monodisco a secco Guzzi, la finale sempre classicamente a cardano.

Anche la V7 è stata rinnovata a fondo per il 2025: oltre al ride-by-wire, con i due riding mode e il cruise control di serie, sono arrivati un impianto di aspirazione e uno di scarico completamente nuovi, il primo con airbox più ampio e corpo farfallato da 52 mm (era 38 mm) e il secondo con doppia sonda lambda e catalizzatori nascosti. Ci sono poi nuovi blocchetti, il nuovo faro LED con l’aquila e il nuovo display LCD. La V7 Sport aggiunge la forcella rovesciata da 41 mm regolabile nel precarico, il doppio disco freno anteriore da 320 mm con pinze Brembo monoblocco radiali, il riding mode Sport dedicato, la IMU a 6 assi che rende cornering l’ABS e il controllo di trazione e dettagli dedicati come gli specchietti, i fianchetti e la piastra forcella superiore. Le ruote in lega levano quasi 1 kg per asse rispetto alla V7 Stone. Il doppio ammortizzatore è KYB, mentre la forcella è “no logo”, come la pinza freno Triumph: entrambe le Case hanno sedi produttive in Asia e le stanno sfruttando per ottimizzare, come si dice, le catene di fornitura.

Le quote raccontano come detto di una moto dall’impostazione peculiare, anche se più nell’ergonomia che nella geometria visto che l’interasse di 1.450 mm è poco maggiore rispetto alla Triumph, ma l’avancorsa di 104 mm è la stessa, come pure l’altezza sella di 780 mm. Anche la V7 Sport ha ruote da 18”-17” e pneumatici Michelin Road Classic da 100/90 e 150/70. Cambia però di molto la posizione, per effetto del manubrio più lontano e del serbatoio ben più grande: 21 litri, che giustifica un peso in ordine di marcia di poco superiore: 220 kg. Le pedane sono comunque poco arretrate.

Anche in questo caso abbiamo accessori a profusione, dalle borse alle manopole riscaldate e dal TPMS alle varianti sella. La connettività Moto Guzzi MIA è in opzione, mentre sulla Speed Twin fa parte del pacchetto di serie.

Su strada: sempre classic, ma mondi diversi

Potenze simili a regimi simili, quote ciclistiche quasi sovrapponibili, peso, altezza sella… a guardare le schede tecniche, si direbbe che le due moto sono simili. E invece sono diversissime, fin dal primo momento.

La seduta Triumph è più attiva, ricorda quella di una naked di oggi. Il corpo è più ruotato in avanti a sentire l’avantreno, pedane leggermente più alte e arretrate, manubrio alto e largo il giusto per avere feeling ma non troppo carico. La sella è stretta, come pure il serbatoio: e in mezzo alle gambe non c’è nulla, manca un po’ il contatto con la moto e in questo lo senti, che ha proporzioni venute da un’altra epoca. Al contrario, il larghissimo basamento tende a interferire con caviglie e piedi: i carter sono stati ridisegnati e sono più snelli, ma comunque l’ingombro trasversale è notevole.

La Guzzi, che a vederla sembra bassa e lunga come la sua progenitrice, a bordo non lo sembra più. La posizione è più seduta, pedante più basse e avanzate e busto molto eretto: comoda in città, un po’ meno tagliata per la guida sportiva, nonostante i propositi annunciati dal nome e dal colore. Ci si sente però un po’ più inseriti, per effetto del serbatoio che si allarga ad appoggiarsi sulle teste e della presenza dei corpi farfallati, che danno un po’ di “corpo” quando si stringe con le gambe, e anche della foggia della sella, rialzata nella porzione posteriore.

Parallelo o a V, ma comunque due motori “vivi”

E se il motore è protagonista già a livello ergonomico, quando lo metti in moto rimarca le differenze. Il twin Triumph prende vita con un attimo di ritardo rispetto alla pressione sul tasto, ma ripaga dell’attesa con un timbro viscerale, veramente coinvolgente, e vibrazioni praticamente assenti. Sulla V7 invece già il rumore dell’avviamento e il colpo della coppia di rovesciamento rimandano a sensazioni dimenticate, come pure la voce del bicilindrico di Mandello, sommessa e in un certo senso quasi automobilistica, con la caratteristica lentezza a prendere giri che sembra sposarsi non così bene con un’indole sportiva.

Queste però sono "sport classic", le sportive dette "all’italiana" (in Italia) o "all’inglese" (in Gran Bretagna), che puntano più sull’armonia ciclistica e una buona coppia che non sulla potenza agli alti regimi. Come tali vanno guidate e apprezzate, e in questo caso non deludono. La vera sorpresa è la Guzzi, o più precisamente la mappa Sport della Guzzi. È a quanto ci hanno detto i tecnici “la più sportiva mai adottata su un motore Guzzi ad aria” – eccettuato quindi il recente V100 – e in effetti si sente.

Fuori dalle curve, la V7 Sport ha una rapidità nel prendere giri finora sconosciuta ai bicilindrici di Mandello della serie classica, veramente da sportiva moderna; certo poi emerge la scarsissima propensione all’allungo di questo motore, che va usato nel range dai 3.000 ai 6.000 giri e poi conviene cambiare rapporto – frangente nel quale si apprezza la frizione piuttosto “decisa” negli interventi e il cambio morbido, anche se l’ergonomia molto seduta rende la guida d'attacco un po’ meno naturale.

A confronto, la Speed Twin è sì generosa di coppia fin dai bassi, ma senza picchi di spinta (tipico di tutti i motori Triumph degli ultimi anni, che puntano alla massima linearità di erogazione) e anche senza quella rapidità della rivale nel prendere giri. Va detto che anche in mappa Strada la Guzzi appare sensibilmente più vigorosa in tutte le marce intermedie, mentre il twin inglese spinge forte in seconda marcia ma è più stemperato nelle successive, che sono peraltro più lunghe data l’assenza della sesta marcia.

Ciclistica: efficacia o emozioni?

Se però ci spostiamo dal motore alla ciclistica, la Speed Twin recupera molti punti. È vero che il disco singolo le consente decelerazioni meno decise, ma in generale la ciclistica risponde meglio, con minori scompensi quando si scala la marcia e un quadro generale più vicino alle moto a cui siamo abituati; la Guzzi invece, tra cardano, frizione a secco e coppia di rovesciamento, tende maggiormente a scomporsi se non si guida in maniera pulita.

La guida pulita è sicuramente la più redditizia su entrambe – anche per il profilo e le caratteristiche delle Michelin Road Classic che non hanno tanta spalla – ma la Triumph appare globalmente un po’ più intuitiva e facile, oltre che assistita da un timbro di scarico davvero intrigante. La Guzzi è in compenso più viscerale: tra forme ed erogazione, il motore è sempre molto presente nel dialogo con chi guida, e per quanto più impegnativa la guida trasmette sensazioni più intense.

A dispetto del nome queste non sono moto per le lunghe sgroppate a limitatore: sono piuttosto moto da godere guidando allegri, e togliendosi qualche soddisfazione di tanto in tanto quando si incontrano un paio di belle curve. Possono andare a buon passo, ma in generale la guida che possono offrire non è a livello di una naked odierna; né è del resto ciò che si chiede loro.

Andando a spasso, tanto fra le curve che in città, si scopre che le cinque marce della Triumph bastano e avanzano, anzi grazie alla bella coppia si ha la sensazione di essere sempre nel rapporto giusto. Contrariamente a quel che si potrebbe pensare, la sesta marcia della Guzzi non serve tanto in autostrada (dove la V7 Sport frulla a 4.900 giri, contro i 4.000 della Speed Twin), quanto proprio nella guida sportiva, dove è più facile trovare il rapporto migliore per uscire con prontezza da ogni curva.

Sì, viaggiare

In tutte le altre situazioni, come detto, sulla Triumph non si cerca mai la sesta e anzi si ricorre meno all’uso del cambio e della frizione (il RBW consentirebbe su entrambe l’adozione del quickshifter, che però non è disponibile per motivi di architettura meccanica del cambio). In città si apprezzano su entrambe le sedute basse – specie quella Triumph, dove la sella stretta nella zona di raccordo col serbatoio consente di toccare a terra facilmente con entrambi i piedi – e la sensazione nei due casi è che pesino meno del dichiarato, grazie all’ampio angolo di sterzo e al baricentro basso – diremmo bassissimo sulla Guzzi.

Nei trasferimenti sono moto gradevoli: la Triumph vibra pochissimo e consente di affrontare agevolmente anche le velocità autostradali, la Guzzi ha una seduta che porta il busto a fare un po’ più “vela” e risulta un po’ più faticosa, ma comunque non proibitiva; bene anche i consumi, dove abbiamo rilevato mediamente oltre 20 km/l per la V7 Sport e oltre 23 km/l per la Speed Twin.

Sono insomma le moto di una volta: magari sportive nell’intonazione, ma non veramente specialistiche. Ci fai un po’ di tutto, dall’aperitivo al bar dove si faranno ammirare anche dai non appassionati al viaggetto magari in coppia, sempre accompagnato dalla loro spiccata personalità estetica e meccanica, che le rende uniche e mai banali.

Il verdetto

Due belle moto, ognuna a modo suo. Due moto che sono come abbiamo detto molto diverse, pur essendo proposte con potenze, pesi, dimensioni e dotazioni sulla carta molto simili. E anche listini simili: 9.995 euro f.c. per la Triumph Speed Twin, 10.999 euro f.c. per la Moto Guzzi V7 Sport. Prezzi assolutamente ragionevoli per moto potenti abbastanza da divertire, ben costruite, decisamente aggiornate sul fronte tecnico e belle da vedere.

E se tutte le moto si scelgono fondamentalmente “di pancia”, a maggior ragione il discorso vale in questo caso: sono due classic altrettanto valide, ed è giusto scegliere quella che piace di più. Noi oggi diamo la preferenza alla V7 Sport perché non è il remake di un grande classico ma una sua diretta evoluzione, e complimenti ai tecnici che l’hanno sviluppata fino a renderla altrettanto gradevole di una moto ben più moderna di progetto come la Speed Twin. Ma se si vuole una classic “fino in fondo”, oggi non c’è niente di più fedele alle sensazioni di un tempo di una V7.