Prima che un giornalista, sono un pendolare della moto. Lavoro a Milano e non abito nemmeno in Lombardia: 70 km due volte al giorno o in autostrada o, molto più spesso, lungo un percorso extraurbano pianeggiante ma molto vario: paesi e paesini, rotonde, semafori ma anche tratti di superstrada a due corsie, cavalcavia, rettilinei lunghissimi e curvoni. Non è ovviamente la mia strada preferita, ma è abbastanza variegata da farsi un’idea piuttosto completa del comportamento di una moto stradale, tolte le supersportive.

Per essere soddisfacente su queste strade, una moto dev’essere confortevole, divertente da guidare, brillante nei frequenti sorpassi e magari consumare poco. Date la distanza e le medie, è un percorso rimasto off-limits alle elettriche fino a qualche anno fa, quando per la prima volta tentai l’azzardo con una Zero S da 12,5 kWh di batteria: era il 2015. In realtà le moto elettriche percorrono circa 10 km con un kWh, ma la capacità effettiva della batteria è sempre un po’ inferiore a quella nominale e il consumo, andando allegri, sale parecchio. Comunque arrivai senza problemi, impostando un ritmo molto rilassato, tenendo costantemente d'occhio la batteria e chiudendo il tragitto con ancora il 25% di carica.

Entry level o premium?

Con la recente Zero SR, naked d’accesso della gamma top del costruttore californiano che è un po’ la discendente della S, ho voluto fare un’altra prima volta: fare il tragitto “alla cieca”, guidando come farei di solito senza alcuna preoccupazione di batteria. Le elettriche in questi anni hanno fatto passi da gigante, e anche se la SR con i suoi 14,4 kWh (12,5 kWh effettivi) ha una batteria non molto più grande rispetto alla S è anche nettamente più potente e pesante, il che fa aumentare i consumi.

La SR è l’ultima arrivata nella famiglia premium di Zero, della quale costituisce il modello d’ingresso con i suoi 21.470 euro (1.000 euro più della DSR, al top della piattaforma media) contro gli oltre 26.000 euro richiesti per la SR/F. Rispetto a quest’ultima la sostanza e anche l’aspetto sono identici, ma il motore è meno potente (74 CV contro 110 CV, 166 Nm di coppia contro 190 Nm), la velocità massima è limitata a 167 km/h (contro 200 km/h) e la batteria è da 14,4 kWh con caricatore da 3 kW contro 17,3 kWh e 6,6 kW.

Piattaforma allo stato dell'arte

Che siano moto a benzina o elettriche, spesso finisco per preferire le soluzioni meno estreme, e la SR promette bene rispetto alla SR/F perché offrendo meno coppia induce anche meno in tentazione di usarla, cosa che di solito porta a prosciugare rapidamente la batteria. A dire il vero anche la SR può salire a 15,6 kWh, sbloccando la capacità aggiuntiva via software a pagamento; ma questa opzione non è piaciuta ai clienti Zero, che la abbandonerà dal 2023 portando la SR a 15,6 kWh, cosa su cui ci troviamo del tutto d’accordo. 

La costruzione della SR è identica a quella della sorella premium, ma avendo meno batteria e caricatore il peso scende a 222 kg, non pochi in assoluto ma un ottimo valore per una elettrica con queste caratteristiche. Il motore è il recente ZF 75-10 con 55 kW / 74 CV, raffreddato ad aria e abbinato a una trasmissione finale a cinghia, silenziosa e precisa. La ciclistica prevede un telaio a traliccio in acciaio dall’andamento diagonale ad abbracciare il pacco batteria, raffreddato ad aria, una forcella rovesciata Showa SFF-BP e un mono Showa montato senza leveraggi sul forcellone arcuato, che è infulcrato direttamente nel motore.

Sempre connessa e si aggiorna da sola

La piattaforma di assistenza alla guida è fra le più evolute sul mercato: piattaforma inerziale, ABS e controllo di trazione cornering sono forniti da Bosch, mentre il sistema operativo Cypher III gestisce il motore e coordina i riding mode (Rain, Eco, Standard, Sport e Custom personalizzabile). La moto è connessa e in grado di ricevere aggiornamenti automatici, come gli smartphone o le Tesla: uno è arrivato anche durante la nostra prova (l'installazione richiede circa 30 minuti, ma può essere posposta ed effettuata di notte).

Il cruscotto TFT ha un’interfaccia molto chiara, anche se la sua gestione dal pulsante singolo sul bracciale di sinistra lo è meno; in compenso è facile da usare la App di Zero per la personalizzazione fine di tutti i parametri: potenza, coppia, velocità massima e rigenerazione/freno motore. I freni sono affidati a J.Juan, con doppio disco da 320 mm e pinze radiali davanti e disco singolo dietro. Le ruote in lega montano in primo equipaggiamento le ottime Pirelli Diablo Rosso III.

L'esperimento

Torniamo all’esperimento. Copro la parte sinistra del cruscotto, che riporta autonomia e carica residue, con del nastro isolante nero e mi metto in marcia come se fossi su una normale media stradale con una normale fretta di arrivare, che significa guidare con scorrevolezza, ma senza lesinare col gas.

Parto dalla città, prima periferia milanese. Sulle sconnessioni dell’asfalto le Showa lavorano bene, anche se il feeling complessivo della SR è sempre un po’ particolare, legato alla massa di batteria e motore importante e concentrata nella parte bassa della moto. Nelle svolte strette a bassa velocità lo sterzo tende a chiudere un po’, accenna a cadere all’interno della curva, mentre nelle prime manovre in movimento la sensazione è che la moto sia fatta ad àncora, con il peso tutto sotto, e si comporti difatti come se fosse ancorata, o calamitata, alla strada: la parte superiore si muove e pendola con grande facilità mentre la parte inferiore ha tanta inerzia.

Alzando il ritmo nel primo tratto extraurbano capisco che si tratta soprattutto di prendere le misure, perché nel complesso la SR non è una moto pesante: con 222 kg pesa più della S (che fermava la bilancia a 187,5 kg) ma meno della maggior parte delle elettriche confrontabili, che superano di norma i 250 kg e avvicinano a volte i 300. A parte il fatto di essere monomarcia e sempre piacevolmente pronta a riprendere, la SR ha un comportamento piuttosto tradizionale, anche se come detto cambia tanto a livello di feeling.

Sensazioni diverse

La direzionalità a gas chiuso è bassa, inferiore a qualunque moto a benzina, nonostante l’avancorsa decisamente contenuta: 94 mm mentre l’interasse di 1.450 mm è del tutto nella norma. Forse dipende dall’inerzia del grosso rotore, ma in concreto la SR sembra più simile a una Energica, dove il peso si sente, che non alle Zero delle piattaforme piccole (S, DS, FX), estremamente naturali; anche se resta la millimetrica precisione del comando del gas a dare una mano.

Nei cambi di direzione la situazione è discreta, grazie al baricentro molto basso: la SR è piuttosto bassa in generale – la sella è a 787 mm – per contenere la resistenza aerodinamica, e anche le pedane tendono a toccare piuttosto presto. C’è però un filo di affanno in inserimento di curva, dove l’inerzia si avverte di più che su una moto a benzina di pari caratteristiche. In generale, la regola per cui le curve vanno fatte con il motore in tiro qui è più rigida che con le moto a benzina: se si lascia scorrere completamente la SR lei tende a prolungare la traiettoria senza chiuderla, mentre basta un filo di gas a renderla molto più precisa.

I piaceri dell'elettrico

Imparate queste semplici regole, si possono godere i piaceri dell’elettrico che le Zero elargiscono da sempre a piene mani: perfetta silenziosità di marcia, erogazione meravigliosamente fluida, assenza di vibrazioni. La SR ha una potenza corretta e non strappa inutilmente le braccia, ma ha sempre quel che serve per i sorpassi e gli allunghi. Si sa che il motociclista non si accontenta mai, ma meno potenza a disposizione significa automaticamente minori assorbimenti di corrente e quindi minori consumi.

Anche in superstrada la SR fila a 110 km/h senza un plissé e con una protezione aerodinamica accettabile, in linea con qualunque naked paragonabile per dimensioni. Sui curvoni è solidissima e se capita la frenata brusca, il doppio disco anteriore è ben più potente dell’impianto singolo della S. Manca un po’ il freno motore, perché la SR di base è settata per la scorrevolezza; ma agendo dall’App Zero è possibile regolare a piacere, tra le altre cose, anche il livello di rigenerazione (e quindi di freno motore) quando si chiude il gas.

I risultati

E l’esperimento? Funziona? Partito con 94% di batteria, arrivo a destinazione nel solito tempo, senza avvertire alcun calo di potenza; quando tolgo il nastro, leggo 14%. Significa consumare l'80% in 70 km. Metto la SR in ricarica a una normale presa elettrica Schuko, e il cruscotto mi informa che serviranno 6 ore e 20 minuti per la ricarica. Non troppi.

Al ritorno, con un po’ di traffico in più e dopo aver preso la mano, riesco a fare da 95% a 37%, significa che stavolta ho usato meno del 60% della batteria impiegando esattamente lo stesso tempo che ci avrei messo con una moto a benzina. Con la 15,6 kWh, l’andata e ritorno tenendo un bel ritmo è alla portata: il che significa poter fare a meno di portarsi dietro il cavo, che è oggettivamente una seccatura. Anche se bisogna fare i conti col motore più potente, con la SR/F da 17,3 kWh credo si possano fare centocinquanta km allegri, che bastano anche per una sgroppata in Appennino: a quel punto, non resta più niente da desiderare.

E se in un uso extraurbano veloce ma scorrevole la SR percorre anche più di 11 km/kWh – un buon valore considerando l’assenza di carenatura, le dimensioni e la gommatura generosa – in città fa anche meglio: i 15 km/kWh sono alla portata e l’autonomia è quindi già buona, circa 200 km. La ricarica richiede tra le 4 e le 6 ore a seconda della presa disponibile; per scendere sotto le 2 ore serve il caricatore maggiorato in opzione (3.050 euro), a quel punto però conviene rivolgersi direttamente alla SR/F.

Nessuna rinuncia, o quasi

L'unico limite della piattaforma premium di Zero è se vogliamo la mancanza di una ricarica superveloce in corrente continua, ma se la batteria ha questa taglia e consente quest’autonomia, un tempo di ricarica di 100 minuti anziché 40 è comunque ragionevole.

Certo, 21.670 euro più eventuali accessori (cavo di ricarica Tipo 2 per le colonnine, caricatore rapido, capacità extra) restano tanti per una moto la cui versatilità non è ancora la stessa delle concorrenti a benzina. Ma per chi ha voglia di sperimentare il futuro e di cambiare un po’ le sue abitudini, la SR offre una guida convincente, con tanti vantaggi, e chiede in cambio ben pochi sacrifici. Persino ai pendolari…