Dove eravamo quando KTM sistemava le fondamenta che la avrebbero portata ad essere una delle più grandi Case costruttrici del mondo? Qui, molto probabilmente. Qui dove? Non importa. In qualche posto del mondo. Cosa stavamo facendo? Non importa nemmeno quello. Ma forse ci stavamo raccontando che il bicilindrico a V di 950 cc delle prime maxi austriache avrebbe avuto vita dura ad imporsi fra i mostri sacri giapponesi e tedeschi. Che questi austriaci avevano fatto un passo assai lungo, forse più della gamba. Non era vero.

Eravamo qui, sicuramente, anche quando hanno sfornato il monocilindrico di serie più cattivo di sempre, dicendo che poteva competere, per prestazioni e piacere di guida, con motori più frazionati. Abbiamo pensato fossero folli. Avevano ragione loro.

Il nuovo motore bicilindrico KTM

Beh, insomma: non importa dove eravamo prima. Non importa nemmeno cosa pensavamo, né dove albergava la verità. Ciò che importa è che adesso abbiamo capito: quando in KTM si mettono in testa un traguardo, sanno benissimo come raggiungerlo, senza girarci attorno e senza impantanarsi in strade già solcate. Questo bicilindrico in linea, nato da un foglio bianco e pensato per imporsi in un segmento vivissimo, segna un altro caposaldo nella timeline della Casa austriaca: la Duke 790 è il punto di partenza per una nuova famiglia di moto che rafforzerà il posizionamento di KTM nel mercato trasformandola, in modo definitivo, in un grande produttore in grado di accontentare l'eterogeneo pubblico del mercato globale.

Si parte da qui, da una posizione di guida non estrema, da un piano di seduta vicino al suolo (825 mm), che può diventare vicinissimo scegliendo la sella bassa opzionale (780 mm), e da un manubrio sensibilmente ruotato verso il pilota. Le pedane sono arretrate e i più alti avranno qualche difficoltà a trovare una posizione consona, ma si può agire sui riser, per conformare l'ergonomia alla propria fisicità. Le dimensioni, tuttavia, sono compatte.

Basta salire in sella per avere la certezza che i 169 kg a secco dichiarati dalla Casa non si allontanano molto dalla realtà: la Duke è leggera, snella tra le gambe e molto ben bilanciata. Che ci si trovi a bordo di una KTM, è subito chiaro: l'accentuato timbro meccanico del bicilindrico e la sua leggera ruvidità ricordano tanto i "V" della famiglia. Anche il colpo d'occhio sul ponte di comando non inganna: la completa strumentazione TFT e i blocchetti elettrici rimandano a quelli impiegati sulle ammiraglie austriache. Le appuntite sovrastrutture non disturbano e non entrano mai in contatto con il corpo: in sella ci si può muovere liberamente e affrontare trasferte medio-lunghe soffrendo solo della mancanza di riparo aerodinamico, di una seduta poco imbottita e di vibrazioni che diventano fastidiose solo sopra gli 8.000 giri/minuto.

C'è davvero bisogno di ricercare tanto allungo? No: il nuovo bicilindrico spinge forte, forte davvero, già dai più bassi regimi e la grande coppia subito disponibile riesce a supportare senza problemi anche i rapporti più alti viaggiando a ridotta andatura. Ruotare il gas regala sempre grandi emozioni; le risposte vigorose e la velocità con cui si raggiungono i più alti regimi è impressionante e la mappatura "Sport" è fin troppo aggressiva nell'apri-chiudi: l'effetto on-off è molto accentuato. Per godersi a dovere il bicilindrico è sufficiente la mappatura "Street", che non toglie potenza e offre risposte ugualmente puntuali ma più gestibili.

La prova

In sella, occhi chiusi, colpetto di gas: si, è una KTM. Il modo in cui il bicilindrico raggiunge i più alti regimi facendo diventare il rumore via via più ovattato, più preciso, è tipico dei twin Made in Austria. E lo lasciamo sfogare, questo motore, sull'asfalto granuloso delle strade che si arrampicano sulle ventose cime di Gran Canaria. Dove le buche si fanno insistenti, il mono risponde piccato e si sente che è vincolato al forcellone senza leveraggi progressivi: il ritorno è molto veloce, sfrenato, e purtroppo non si può regolare.

A questo comportamento bisogna fare l'abitudine. A proposito di regolazioni, per il mono c’è solo quella del precarico molla. La forcella invece non ha alcuna possibilità di set up. Ma è più precisa: l'affondamento è rapido nella prima parte di corsa, ma quando le si va a chiedere di più, c'è tutto il sostegno che serve. La corsa è ampia, 140 mm, ma si riesce a sfruttare quasi completamente. Accordarsi al ritmo sincopato del susseguirsi di tornanti è facile: la Duke 790 è maneggevolissima e raggiunge il punto di corda con estrema rapidità; in uscita va invece accompagnata perché ha una leggera tendenza ad allargare. Contrastare questa caratteristica è facilissimo: basta arretrare un po' sulla sella (che avremmo desiderato più alta e più spiovente) e utilizzare il freno posteriore. Non preoccupatevi, si può fare senza paura: l'ABS cornering interviene preciso, quasi blando, senza sporcare affatto la guida. Le pinze anteriori ad attacco radiale non deludono: l'attacco è appena aggressivo ma diventa progressivo via via che si aumenta la pressione sulla leva, peraltro regolabile nella distanza.

Cosa volere di più da una moto di questo segmento? Nulla: la dotazione elettronica è ricchissima e comprende anche un quickshifter bidirezionale molto preciso, soprattutto nelle cambiate ad elevati regimi. Ci sono poi i quattro Riding Mode; ai più spudorati è dedicata la mappatura "Track", che permette di modificare tutti i parametri di gestione: la risposta del gas, il livello del controllo di trazione (su nove step), il launch control e di escludere l'ABS al posteriore.

Il prezzo della KTM Duke

Il prezzo: di 9.750 euro c.i.m. la rende un'agguerrita rivale delle più riuscite interpretazioni del segmento. Verso le più belle paga rifiniture non eccelse, ma per qualità dinamiche e piacere di guida non ha davvero nulla da invidiare a nessuna. Con un paio di pneumatici più performante dei Maxxis di serie, poi...

Dati tecnici dichiarati

Motore
2 cilindri in linea, 799 cc, alesaggio x corsa 88 x 65,7 mm, raffreddamento a liquido, rapporto di compressione 12,7:1,
distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro,
iniezione elettronica con corpi farfallati RbW da 42 mm,
lubrificazione a carter umido

Trasmissione
finale a catena (41/16); frizione multidisco in bagno d'olio antisaltellamento con comando meccanico; cambio a 6 rapporti elettroassistito

Controlli elettronici gestibili dal pilota
4 mappe motore; controllo trazione; Quickshifter+; ABS disinseribile

Ciclistica
telaio a traliccio di tubi d'acciaio con telaietto in alluminio, inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa 98 mm;
forcella rovesciata da 43 mm non regolabile;
forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla;
escursione 140/150 mm

Freni
ant. 2 dischi da 300 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini;
post. disco da 240 mm, pinza a doppio pistoncino;
ABS Cornering

Pneumatici
ant. 120/70-ZR17;
post. 180/55-ZR17

Dimensioni (mm)
lunghezza n.d., larghezza n.d.,
interasse 1.475, altezza sella 825,
serbatoio da circa 14 lt, peso a secco circa 169 kg

Prestazioni dichiarate
77 kW (104,7 CV) a 9.000 giri
86 Nm (8,76 kgm) a 8.000 giri

Colori disponibili
nero, arancio

Pregi e difetti

Pregi
Prestazioni
Elettronica
Difetti
Finiture
Pedane arretrate