C’era una volta la Hornet, la moto che – insieme alla Ducati Monster – sul finire degli Anni 90 lanciò definitivamente il filone naked, dando il via al lento declino delle supersportive. Nata 250 per il Giappone, arrivata in Europa con il quattro cilindri 600 della CBR e un’estetica che oggi potremmo definire “modern classic”, cambiò per sempre le regole del gioco. Dopo una seconda generazione molto diversa (telaio in alluminio, estetica postmoderna, motore della CBR600RR) arrivata nel 2007, Honda la pensionò una decina di anni fa per rilanciare la sigla CB, Honda torna sui suoi passi e, come per la Africa Twin, recupera il nome classico per una moto che, pur rispettando la filosofia dell’antenata, è costruttivamente del tutto diversa.

La nuova Hornet 600 non è infatti un remake o un’operazione nostalgia, ma una moto figlia dei nostri tempi, come lo sono la Aprilia Tuareg 660 o la stessa Ducati Monster. Resta spoglia e leggera come la esplosiva 600 del 1998, ma ha un motore 750 bicilindrico fasato a 270° - in pochi oggi accetterebbero l’erogazione di un quattro in linea 600 – un telaio che regala tutt’altra stabilità e una dotazione elettronica di prim’ordine. È una piccola streetfighter che punta tutto sul rapporto peso/potenza, ma allo stesso tempo non perde di vista l’usabilità nel quotidiano, una vera ossessione per Honda. Diciamo subito che con il prezzo di 7.990 euro f.c. è almeno altrettanto invitante di quello che contribuì a fare il successo della prima Hornet. Oggi la nuova media Honda mette nel mirino soprattutto le rivali italo-cinesi come la Benelli Leoncino 800 o la Morini Seiemmezzo.

Il bicilindrico ha come detto manovelle a 270°, e come sui motori racing, per ridurre al minimo le parti in movimento il contralbero non è azionato da un ingranaggio dedicato ma direttamente dalla trasmissione primaria. Anche il rivestimento n un rivestimento in Ni-SiC (nichel con carburo di silicio) dei cilindri è già stato adottato sulla CRF450R e la CBR1000RR-R Fireblade.

L’aspirazione può contare sul sistema Vortex Flow Ducts, che alimenta l’airbox con un flusso vorticoso controllato. I corpi farfallati hanno diametro di 46 mm e sono ride-by-wire, il che ha consentito di offrire 4 riding mode (standard, sport, rain e user personalizzabile) che controllano il livello di potenza, il freno motore e il controllo di trazione, più il quickshifter in opzione. Un livello di sofisticazione finora riservato alle naked più sportive come la Aprilia Tuono 660 o la Triumph Speed Triple RS. Il display TFT a colori da 5” offre il sistema Honda Smartphone Voice Control per connettere dispositivi Android e iOS. L’illuminazione è garantita da fari full LED; gli indicatori di direzione si disinseriscono automaticamente e integrano anche il sistema di segnalazione della frenata di emergenza ESS (Emergency Stop System).

Il telaio torna ad essere in acciaio, come la prima serie. Pesa 16,6 kg, quasi 2 kg meno di quello della CB650R: ha un’avancorsa di soli 99 mm, che promette grande agilità con l’interasse di 1.420 mm e il peso contenuto in 190 kg con 15,2 litri di benzina nel serbatoio. Il comparto sospensioni è affidato come sempre a Showa, con una bella forcella SFF-BP (con funzioni separate tra gli steli e pistone idraulico maggiorato) da 41 mm, e un mono regolabile nel precarico e azionato da un leveraggio progressivo, altra chicca poco diffusa tra le rivali. I freni contano su pinze Nissin ad attacco radiale, e le gomme ripropongono la “combinazione aurea” di 120/70-17” e 160/60”-17”, un ottimo compromesso tra agilità e tenuta in piega.

Resta da dire dello stile, che fu fondamentale allora e lo resta oggi. La Hornet MY23 è stata affidata al centro stile Honda di Roma, che ha scelto di proseguire sulla linea della seconda generazione puntando sulla sportività. Il serbatoio ha una forma ispirata dall’ala di un calabrone, le linee in generale sono spigolose e con le spalle larghe, la posizione in sella (posta a 795 mm) offre un moderato carico sul manubrio rialzato.

Quattro i colori di lancio della nuova media Honda: bianco con telaio rosso, nero con telaio rosso, grigio opaco e un bel giallo omaggio al più classico dei colori Hornet. Un ritorno che non mancherà di farsi notare in uno dei segmenti più vitali del mercato, e una dichiarazione di guerra di Honda ai costruttori asiatici: Tokyo vuol dimostrare di poter offrire la sua qualità e i suoi contenuti tecnici a un prezzo competitivo anche sul mercato europeo.