A suo modo è snella, rastremata e comunque visibilmente “alleggerita”. Non sono i cavalli e le velocità massime siderali la cifra della R 1200 S, e lo si nota subito anche a livello estetico, con un design improntato alla sportività ma di gusto prettamente stradale grazie alla semicarena protettiva che però lascia in bella vista tutto il blocco motore con i caratteristici cilindroni del rinnovato boxer.
La differenza con la precedente versione si coglie anche con uno sguardo distratto e spiega immediatamente il “cambio di passo” che si è avuto tra le due motociclette: rotonda, imponente e morbida la 1100, tagliente, affilata e, se vogliamo, “leggera” la 1200.
In mezzo l’impostazione stilistica che non cambia e le cui linee guida non vengono mai meno.
Il motore boxer la fa da padrone anche a livello estetico, ma sulla nuova BMW sembra più piccolo a dispetto dell’aumento di cilindrata, complice la verniciatura in nero del basamento e del cambio. Il terminale rimane sotto al codone ma diventa un elemento unico con due uscite sovrapposte: una soluzione un po’ in stile “Ducati 999” che aumenta l’appeal sportivo e rende ancora più giustizia al bellissimo monobraccio che ingloba la trasmissione finale a cardano con sistema Paralever EVO.


Notevole e voluta la sproporzione tra il sopra ed il sotto della linea di cintura, con il grosso serbatoio, il codino ed il cupolino che si contrappongono agli spazi vuoti lasciati dalla notevole luce a terra e dalle ruote, bellissime e minimaliste.
Completa la strumentazione nel ponte di comando, con il piccolo contagiri in primo piano come da tradizione sportiva. Sotto trovano spazio il tachimetro ed il display multifunzionale definito Info-Flatscreen: è in grado di offrire tutta una completissima serie di informazioni che vanno dalla marcia innestata alla temperatura dell’olio.
Insomma, un modo efficace ma elegante di pensare ad una motocicletta sportiva: questa R1200 S si pone come un’ottima compagna di gite o di viaggi (è possibile infatti equipaggiarla anche in quel senso) ma che non vuole assolutamente avere veri complessi di inferiorità tra i cordoli.
Quel che è certo è che anche il prezzo non ha complessi di inferiorità: pensando alla concorrenza i 13.600 Euro c.i.m. richiesti sono una cifra impegnativa anche a fronte della validità del progetto e dell’innegabile qualità costruttiva.

Tutta nuova questa R 1200 S, una moto che porta di diritto la BMW nel settore delle bicilindriche sportive ad alte prestazioni ma che anche a livello tecnico non viene mai meno in quella ricerca di eccellenza tipica del marchio bavarese
Il Boxer 4 valvole a camma rialzata è nei suoi tratti fondamentali il medesimo che è stato portato al debutto dalla R 1200 GS, ma le differenze rispetto a quest’ultima sono ovviamente moltissime per adattarlo ad un uso sportivo/stradale.
Sono così specifici del modello le teste, i pistoni ad alta compressione (questo dato raggiunge il valore di 12,5:1, un vero record per un aria/olio), gli alberi a camme dalla fasatura modificata offrono una maggior alzata delle valvole e non ruotano più su due ma su tre cuscinetti ad ottimizzarne la rigidità e la precisione di funzionamento.

Inoltre, le molle delle valvole più rigide e i bilancieri rinforzati consentono regimi di rotazione fino a 8.800 giri/min, un valore mai raggiunto da un bicilindrico boxer di serie.
I corpi farfallati hanno ora 52 mm di diametro, 5 mm in più rispetto al motore della ST- RT, e sono attivati attraverso un meccanismo cinematica speciale ad effetto progressivo che tiene conto della variazione della sezione d’aspirazione.
Il comando dell’acceleratore non viene trasmesso direttamente ai corpi farfallati per offire un’erogazione pulita anche spalancando il gas dal minimo.
L’impianto elettrico adotta il sistema single-wire-system (SWS) introdotto con la R 1200 GS una tecnologia che offre numerosi vantaggi: riduce il cablaggio e, in aggiunta, la tecnologia CANbus consente di collegare in rete tutte le centraline, semplificando i processi di diagnosi dettagliata. Vengono così a mancare i fusibili tradizionali perché in caso di avaria il sistema disattiva automaticamente solo il componente difettoso.



Rivista anche la ciclistica, con il telaio a traliccio dei modelli R che, come di consueto per il modello, integra il motore come elemento portante della ciclistica.
Il telaio, composto da tre sezioni, è stato ottimizzato per soddisfare le specifiche esigenze: le sezioni anteriore e centrale della costruzione a traliccio sono in acciaio, mentre la coda è realizzata in tubi di alluminio.
Non può mancare il sistema Telelever all’anteriore, che sulla R 1200 S presenta steli da
41 millimetri, mentre i bracci longitudinali del sistema lavorano su un ammortizzatore la cui escursione è di 110 mm. Al posteriore c’è invece il bellissimo monobraccio: la costruzione in getto di alluminio viene supportata dal telaio attraverso una moderna unità ammortizzante a gas compresso a smorzamento progressivo e con escursione di 120 millimetri: inoltre la R 1200 S può ricevere in optional le sospensioni marchiate dalla svedese Ohlins, presenti sull’esemplare da noi testato.
L’impianto frenante monta all’anteriore due dischi da 320 mm con pinze fisse a quattro pistoncini, dietro il disco singolo da 265 mm.
Il “regista” di questo settore è il sistema ABS bicananle (e disinseribile) che nello specifico di questa moto sportiva manca della funzione “Integral” e del servofreno.

Un giro per prendere confidenza e scaldare un po’ le gomme e poi si parte!
Abbastanza morbida grazie al setting delle sospensioni più da strada che da pista, la R 1200 S si mostra subito molto facile da capire malgrado il DNA sia del tutto differente da quello delle moto con cui abitualmente si gira tra i cordoli.
Il fatto che sia relativamente alta sull’anteriore non significa automaticamente una grossa difficoltà di inserimento in curva, questo grazie alle specificità della sospensione Telelever che mantiene un assetto sempre piatto.
Il motore è lestissimo nel prendere giri ma da il meglio di se tra i 6.000 e gli 8.000: una caratteristica che obbliga a un frequente uso del cambio (ottimo ma un po’duretto) per rimanere sempre nel corretto regime di utilizzo.
Intendiamoci, non è che se tenuta sottocoppia la 1200 “non esca” dalle curve, ma è veramente avvertibile il “cambio di passo” dato dall’entrata in coppia, questo molto probabilmente a causa della particolare taratura magra dell’iniezione che però permette, assieme allo scarico catalizzato, di ottenere l’omologazione Euro3.
Arriviamo senza esagerare alla prima variante con il tachimetro che indica i 210 km/h, dopo aver raggiunto il riferimento che ci siamo fissati iniziamo la staccata e scaliamo in rapida successione due marce aiutandoci con il gas.



Normalmente ci aspetteremmo un deciso trasferimento di carico sull’anteriore, ma immediatamente ci ricordiamo della particolarità del sistema Telelever che attenua questo effetto riducendolo praticamente a zero.
Il risultato è un assetto piacevolmente piatto, che se assecondato con un inserimento di curva rotondo e correttamente anticipato permette percorrenze rapide e soprattutto “rassicuranti”.
Certo, il rovescio della medaglia è dato da una certa durezza di inserimento e ciò fa sì che il “pif-paf” della prima variante richieda braccia allenate.
Si apprezza però la differenza rispetto alla precedente R 1100 S: il baricentro qui è più basso e soprattutto i 13 kg in meno cambiano la situazione dal giorno alla notte.
Il seguente curvone a sinistra in appoggio, effettuato anche lui in seconda, permette di evidenziare anche una minima tendenza ad allargare la traiettoria: in sé non è fastidiosa ed anzi, se correttamente sfruttata permette di uscire dalla curva già puntati sulla traiettoria migliore, questo però un po’ a scapito della velocità di percorrenza.
Approfittiamo di questo curvone per osservare come davvero sia molto più difficile grattare i coperchi delle teste del boxer: l’angolo di piega si fa davvero considerevole e la corretta taratura delle sospensioni aiuta ad evitare i contatti indesiderati. Il curvone termina con una S stretta che permette di valutare al meglio il lavoro di alleggerimento eseguito su questa moto che per rialzarsi richiede sì una certa dose di forza, comunque non eccessiva rispetto alla concorrenza.



Di qui parte il tratto più veloce della pista, con le quattro curve sinistra-destra sempre più aperte e sempre più veloci; all’aumentare del ritmo la moto evidenzia una certa inerzia e malgrado la sensazione di stabilità che non venga mai meno, si ha la sensazione che una piega da ginocchio a terra al di sopra dei 150 orari non sia propriamente il pane di questa moto, per lo meno in una configurazione standard, anche se le sospensioni Ohlins (opzionali) aiutano molto.
Del resto il peso è significativamente superiore a quello di una 1000 giapponese.
Prima della curva Nord si arriva alla staccata piuttosto impegnativa da farsi a moto leggermente piegata: si apprezza l’ottimo comportamento dell’impianto frenante e soprattutto dell’ABS (disinseribile) che non è per nulla invadente e del sistema Paralever EVO che minimizza le reazioni proprie della trasmissione a cardano.
In uscita dal “rampino” della curva nord, percorrendola in seconda marcia, si può aprire completamente il gas ancora col ginocchio a terra, segno di un’ottima trazione e di un valido rendimento dell’insieme “gomme-sospensioni-trasmissione”.
E via per un altro giro…



Una moto un po’ impegnativa, insomma, ma che sa essere di grande soddisfazione soprattutto per chi non cerca a tutti i costi il riscontro cronometrico e magari preferisce divertirsi con una guida impegnata e caratterizzata da delle reazioni forse un po’ filtrate ma nel complesso “rassicuranti”.
Tangibilissimo invece il balzo in avanti rispetto alla pur valida R 1100 S: a convincere sono soprattutto la migliore disposizione dei pesi, le reazioni più da sportiva “vera” eppure così tipicamente BMW e soprattutto un propulsore che se tenuto al corretto regime offre delle prestazioni in assoluto di rilevo e veramente eccezionali nel panorama del marchio.
Una volta accettate le premesse di questa moto, che vuole essere innanzitutto una sportiva stradale, ecco che la R 1200 S esce dai cordoli di Vairano con una convinta promozione.

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)

Motore: 2 cilindri boxer a 4, raffreddamento ad aria e olio; alesaggio per corsa 101x73 mm; cilindrata 1.170 cc; rapporto di compressione 12,5:1. Distribuzione monoalbero a camma rialzata con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 52 mm. Capacità serbatoio carburante 17 litri (di cui 4 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a cardano. Frizione monodisco a secco e comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio in 3 parti, anteriore, posteriore e gruppo motore/cambio con funzione portante sospensione anteriore, EVO Telelever BMW Motorrad; foderi forcella 41 mm, gruppo molla/ammortizzatore centrale regolabile nel precarico e nell’idraulica, escursione ruota 110 mm; sospensione posteriore, forcellone monobraccio in fusione di alluminio con Paralever EVO BMW Motorrad con mono ammortizzatore regolabile nel precarico e nell’idraulica, escursione ruota 120 mm. Cerchi: anteriore 3,5x17”, posteriore 5,5x17”. Pneumatici: anteriore 120/70 –ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 265 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.151, larghezza 870, altezza sella 830, interasse 1.487. Peso a secco 190 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 90 kW (122 CV) a 8.250 giri, coppia 112 Nm (11,4 kgm) a 6.800 giri.