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Prove della redazione

SCONTRO FRONTALE

Christian Cavaciuti
di Christian Cavaciuti foto Alessio Scaccabarozzi© il 10/08/2022 in Prove della redazione

La nuova, articolata gamma Triumph Tiger 1200 è una dichiarazione di guerra al predominio delle BMW GS. Abbiamo messo a confronto le versioni più simili

SCONTRO FRONTALE
BMW R 1250 GS ABS
1254 / 100 kW (136 CV) / 2 cilindri boxer / EURO 5
€ 19.350 c.i.m.
Triumph Tiger 1200 GT Pro
1160 / 110,4 kW (150 CV) / 3 cilindri in linea trasversale / EURO 5
€ 21.900 c.i.m.
BMW R 1250 GS Adventure ABS
1254 / 100 kW (136 CV) / 2 cilindri boxer / EURO 5
€ 21.350 c.i.m.
Triumph Tiger 1200 Rally Explorer
1160 / 110,4 kW (150 CV) / 3 cilindri in linea trasversale / EURO 5
€ 24.800 c.i.m.

Da che mondo è mondo, un leader deve difendersi dagli attacchi dei pretendenti al trono. E nei quasi due decenni da cui BMW è sulla cresta dell’onda con le sue enduro boxer, gli attacchi non sono certo mancati dalle aziende giapponesi, europee e americane, con cilindrate e frazionamenti di ogni genere e impostazioni diversissime fra loro. Nel frattempo BMW ha evoluto il suo progetto senza stravolgerlo, arrivando a livelli di affinamento e di armonia veramente pazzeschi e continuando ad alzare l’asticella. 

Molte delle concorrenti sono riuscite ad essere migliori della GS in qualche aspetto specifico – le attitudini off-road, le prestazioni, il comfort nella guida su asfalto – ma nessuna ha mai raggiunto lo stesso equilibrio a 360°. In questo decennio, però, le cose sembrano destinate a cambiare. La prima spallata al dominio incontrastato delle GS è arrivata dalla Ducati Multistrada V4, che ha portato sulla scena un cocktail di sapore diverso ma altrettanto soddisfacente e versatile. Quest’anno Triumph ci prova con la sua ricetta basata sull’iconico motore a tre cilindri, tanta tecnologia a bordo e 5 interpretazioni con ruote da 19” o 21” e serbatoi da 20 o 30 litri.

SCONTRO FRONTALE

La precedente Tiger 1200 già aveva la sua personalità, ma la MY22 è un’altra cosa. Più leggera (-25 kg!), più potente (+9 CV), più sofisticata e sicuramente molto più ambiziosa

Germania VS Inghilterra

La precedente Tiger 1200 già aveva la sua personalità, ma la MY22 è un’altra cosa. Più leggera (-25 kg!), più potente (+9 CV), più sofisticata e sicuramente molto più ambiziosa. Per prestigio del brand, costruzione, dotazioni, finiture e la presenza del cardano vuole porsi come la più diretta avversaria delle boxer bavaresi: e noi abbiamo voluto verificare la portata di queste ambizioni organizzando un confronto tra versioni affini: la GT Pro con serbatoio da 20 litri e ruota da 19” contro la BMW R 1250 GS base, e la Rally Pro con serbatoio da 30 litri e ruota da 21” contro la BMW R 1250 GS Adventure. Uno scontro che pochi anni fa avrebbe fatto tremare i polsi a chiunque, ma che la Casa inglese affronta ora a testa alta.

Le due tedesche, che rappresentano la quinta generazione della serie GS, non subiscono sostanziali modifiche dalla loro introduzione a fine 2018. Portano avanti la “formula GS”, uno schema tecnico anticonvenzionale ma che da outsider ha saputo imporsi e diventare il riferimento: motore boxer portante, sospensione anteriore Telelever e posteriore Paralever con monobraccio e trasmissione a cardano, dimensioni extralarge... ma diventate ormai la norma del segmento.

SCONTRO FRONTALE

La "formula GS"

Il motore boxer ha raggiunto la soglia dei 1.254 cc, con alesaggio di 102 mm e corsa 76 mm. Il raffreddamento è a liquido e la distribuzione si è arricchita del sistema di fasatura variabile ShiftCam sul lato aspirazione, che lavora con corpi farfallati verticali full Ride-By-Wire. Le prestazioni raggiungono i 136 CV a 7.750 giri/min con 143 Nm a 6.250 giri/min; negli anni il boxer ha imparato a girare alto… ma non troppo: i regimi bassi e medi rimangono il suo forte, e ci sono almeno 110 Nm in tutto il range tra i 2.000 e gli 8.250 giri.

La ciclistica conta come sempre sull’esclusivo sistema con due monoammortizzatori (uno per asse) gestiti sugli esemplari in prova dal sistema Dynamic ESA “Next Generation”, di fatto un sistema semiattivo con logica cornering e settaggi di base collegati al riding mode impostato. 

L’elettronica, sempre integrata e “nascosta” come da tradizione BMW, può contare su una piattaforma inerziale a 6 assi e prevede di serie tre riding mode (Eco, Rain, Road). Sugli esemplari in prova il pacchetto “Pro” ne aggiunge altri quattro: Dynamic e Dynamic Pro dedicati alla guida sportiva su asfalto, Enduro ed Enduro Pro a quella su terra, consentendo di gestire separatamente traction control, freno motore e ABS. Il pannello TFT da 5” è sempre un riferimento per chiarezza delle informazioni e dell’interfaccia, nonostante la ricchezza dell’elettronica di bordo.

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La GS Adventure non cambia solo nelle sovrastrutture e nel serbatoio: ha anche 20 mm di escursione in più su entrambi gli assi e un avantreno più in piedi per avere più manovrabilità (a prezzo di un po’ di stabilità sul veloce): l’avancorsa è di 95,4 mm contro 100,6 mm e l’interasse scende da 1.514 mm a 1.504 mm. La sella è più alta di 40 mm rispetto alla GS: 890/910 mm contro 850/890 mm. Identici ruote e gomme, in entrambi i casi da 120/70-19 e 170/60-17, e i freni Hayes con pinze radiali e dischi anteriori da 305 mm. Quanto al peso, sebbene la GS Adventure appaia ben più imponente, la differenza di stazza a parità di benzina nel serbatoio non è poi così tanta: con 5 litri abbiamo rilevato 265,2 kg contro 251,4 kg per la GS.

Per quanto riguarda le dotazioni, BMW offre come sempre di tutto, dalle numerose opzioni di altezza sella ai proiettori led cornering alla chiamata di emergenza; questa generazione non prevede però la possibilità di montare radar, mentre Triumph offre (di serie sulla Explorer) quello posteriore per il controllo degli angoli ciechi.

Formula consolidata o progetto tutto nuovo? Gli inglesi provano a rispondere ai tedeschi con una rivoluzione della loro maxi crossover

SCONTRO FRONTALE

Un progetto tutto nuovo

Le moto inglesi hanno il vantaggio di esere ben più fresche di progetto, ma contrastare la “formula GS” non è affatto facile. Triumph ci prova con una moto tradizionale nell’impostazione, ma che punta a esprimere il meglio che Hinckley sa offrire a partire dal motore, l’ultima edizione del triple “big block” nata per la Speed Triple RS e che è cambiata a fondo, persino nell’ordine degli scoppi. I suoi 1.160 cc sono ottenuti con misure di 90x60,6 mm – ben più superquadre di prima – e la fluidodinamica è stata rivista: la potenza è salita a 150 CV a 9.000 giri, con 130 Nm di coppia a 7.000. Nonostante sulla carta sia diventato più sportivo, il triple presenta una curva di coppia particolarmente piatta, aspetto su cui Triumph sta lavorando molto. Ci sono poi due radiatori laterali e una trasmissione ridisegnata: cambio, frizione e anche il cardano, che conta sull’inedito schema “Tri-link” alloggiato sul lato destro del forcellone bibraccio.

La ciclistica conferma il telaio a traliccio, alleggerito e col motore collocato in modo da abbassare il baricentro; tutte le versioni hanno poi il plus delle sospensioni semiattive Showa EERA, con nove settaggi predefiniti, distinti tra strada e off-road e collegati al riding mode. Il mono è montato senza leveraggi e l’escursione è di 200 mm sia all’anteriore che al posteriore per la GT, 220 mm per la Rally. I freni prevedono il poderoso impianto anteriore Brembo Stylema, con dischi flottanti da 320 mm montati su ruote in lega con gomme da 120/70-19 e 150/70-18 per la GT Pro mentre la Rally Explorer ha misure del tutto enduristiche con un 90/90-21 anteriore e un 150/70-18 posteriore. 

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Oltre le ruote c'è di più

Anche in questo caso le modifiche non si limitano alla ruota anteriore: la Rally Explorer ha una forcella meno inclinata (23,7° contro 24,1°) che porta a una riduzione dell’avancorsa (112 mm contro 120 mm) mentre l’interasse è dichiarato sempre in 1.560 mm. L’altezza sella sale di 20 mm, a 875/895 mm contro 850/870 mm sulla GT Pro. La dieta radicale a cui le Tiger 1200 sono state sottoposte ha dato i suoi frutti: sulle nostre bilance la GT Pro ha fatto segnare 236,7 kg e la Rally Explorer con tanto di tubi paramotore 254 kg, vale a dire un vantaggio di circa 15 kg sulle tedesche a pari allestimento.

Come tutte le Triumph recenti, anche la Tiger 1200 ha un’elettronica molto ricca, che si appoggia a una piattaforma inerziale a sei assi. Tutti gli ausili alla guida e i fari sono cornering, il quickshifter è di serie e la Rally Explorer offre anche il radar posteriore. Ai riding mode Road, Rain e Sport si possono aggiungere il Rider personalizzabile, l’Off-Road e anche l’Off-Road Pro sulla Rally Explorer, che ha di serie anche le selle riscaldate e il TPMS. Molto luminoso e ben leggibile il TFT da 5”; anche i comandi al manubrio, retroilluminati, sono ben organizzati pur se non sempre immediati nella risposta.

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La sfida ha inizio!

Inforchiamo le moto con tutta la curiosità del caso. L’accoglienza a bordo non è molto dissimile tra le due coppie GS/GT Pro e GS Adventure/Rally Explorer, ma le BMW hanno il manubrio più largo e dritto e la tipica posizione “dominante”, alta sulla moto; sulle Triumph il serbatoio dalla sagoma spigolosa e alta fa sentire più inseriti all’interno del corpo moto, una sensazione differente ma comunque di grande protezione. 

Le due “piccole” GS e GT Pro sono più simili del previsto. Una volta prese le misure agli ingombri, la GS resta di una naturalezza sconvolgente. Anche da ferma si manovra piuttosto bene grazie al baricentro molto basso, al manubrio largo e all’ampio raggio di sterzo, e appena in movimento diventa la proverbiale bicicletta. Il pacchetto motore-ciclistica è messo a punto in modo superbo: non devi mai pensare al raggio della curva davanti a te e alle condizioni del fondo: ti butti dentro, pieghi tantissimo se necessario ed esci forte anche se hai una marcia in più. 

Il Telelever non a tutti piace, e oggettivamente un pelo di feeling con l’avantreno lo toglie: ma il modo in cui isola i movimenti di cassa (quelli verticali legati al fondo stradale) dalla dinamica di guida è davvero efficace. Insomma, una moto veramente strepitosa e sempre bellissima da guidare, ma questo lo sappiamo bene. E grazie ai deflettori che assistono lo stretto cupolino e ai cilindri nella parte inferiore, in autostrada o nelle giornate piovose la protezione è più che buona. 

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La risposta inglese

La nuova Tiger GT Pro però non sfigura, anzi risulta piuttosto simile nel feeling complessivo. È più morbida di sospensioni, meno secche sulle buche: anche nella mappa Sport le Showa EERA si confermano eccellenti in termini di comfort, senza perdere di vista il sostegno quando serve. Questa morbidezza fa sì che la moto ci metta un attimo di più a riassestarsi dopo le sconnessioni, rispetto alla GS è meno immediata nel riprendere l’assetto ma non diremmo che questo sia un difetto, è semplicemente una differenza. Anche il motore sembra meno pronto ai bassi, ma in realtà anche sulle strade di montagna si può tenere la quarta e uscire da tutte le curve con forza. Il triple ha solo bisogno di un pizzico di spazio in più per distendersi rispetto al boxer: di nuovo ci troviamo di fronte a una risposta più “morbida”, a meno di volerlo tenere alto: allora la moto diventa un aeroplano almeno fino ai 200 km/h a cui è limitata.

Il motivo per cui si tende a evitare di tenere su di giri il 1200 inglese non sta però nell’esuberanza della sua spinta, quanto nei giochi del cardano Tri-Link, francamente un po’ fastidiosi nel chiudi-apri e che con le marce alte si attenuano fino quasi a scomparire. Peccato, perché in fatto di trasmissione le inglesi avrebbero altrimenti un voto altissimo per quanto bene funzionano il cambio assistito dal quickshifter e la frizione. 

SCONTRO FRONTALE

Viaggiare senza problemi

Semplicemente eccellente la frenata garantita dall’impianto Brembo Stylema, anche se alla fine in ingresso di curva non c’è lo stesso feeling del “comunque vada ne esco bene” che trasmette la tedesca. Anche la Triumph può andare fortissimo ma richiede più concentrazione e tecnica, più movimenti di gambe per inserirla. È una moto che devi conoscere un po’ di più: non perché non tenga la linea ma perché in impostazione va governata e in uscita, essendo più lunga di interasse e alta di baricentro, chiude meno la traiettoria. Una volta preso il feeling, anche lei è però bravissima a consumare le pedane.

La Triumph Tiger 1200 GT Pro è anche un ottima compagna di viaggio: la protezione della parte alta è a livello della BMW e sotto poco inferiore. Peccato solo per le vibrazioni, connesse probabilmente alla nuova fasatura irregolare del triple e che pur non essendo fastidiose sono ben avvertibili alle velocità autostradali. Piuttosto bassi invece i consumi rispetto alla tedesca, che ha su questo fronte uno dei pochi punti deboli.

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Il radar di Dueruote

SCONTRO FRONTALE

Per le due moto col 19” davanti abbiamo privilegiato l’impiego stradale, per cui nel primo quadrante trovate la voce “guida sportiva”. Se parliamo di smanettate su strada, KTM e Ducati continuano a offrire più soddisfazione; ma BMW e Triumph sono appena sotto, con la tedesca più efficace grazie alla solita armonia tra motore e ciclistica. La Tiger è più potente, ma richiede più spazio per potersi distendere; ottime le sospensioni, che valgono peraltro un lieve vantaggio inglese in termini di comfort, e ottimi anche frizione e cambio, più efficaci rispetto a BMW; il voto sulla trasmissione è però penalizzato dai giochi al cardano.

La Tiger 1200 GT Pro riesce insomma ad avvicinarsi molto alla R 1250 GS, con in più un vantaggio di prezzo di circa 2.500 euro a parità di dotazioni (21.900 euro contro i 24.360 euro della GS in prova) grazie anche alla politica “all inclusive” scelta da Triumph al posto dei numerosi pacchetti offerti in opzione da BMW.

Le navi del deserto

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L'inarrestabile Adventure

Passiamo alle due “off”, che per quanto simili alle sorelle risultano davvero mastodontiche. Per fare off-road servirebbero peso e ingombri più ridotti possibile, ma il look “africano” è ormai irrinunciabile e BMW ha imposto a tutti gli altri le dimensioni extralarge. Nel tempo ci siamo abituati, ma comunque quando la GS Adventure e la Rally Explorer sono issate sul cavalletto centrale continuano a darti la sensazione che per salire a bordo serva una scaletta. L’uso del cavalletto centrale, specie a serbatoio pieno, richiede una certa prestanza fisica e anche alzarle da quello laterale, se la pendenza è sfavorevole e la lunghezza del tuo femore non è sopra la media, richiede un certo impegno.

La più grossa resta la BMW GS Adventure, che alta e larga com’è è senz’altro più imbarazzante da ferma della GS, ma sempre incredibilmente manovrabile appena la si muove. La aiutano il manubrio molto largo e la distribuzione dei pesi col baricentro basso, per non parlare del motore con tantissimi bassi, zero on/off, zero giochi di trasmissione e un cambio forse non morbidissimo ma preciso. Anche in questa versione dual e maxi la “formula GS” mantiene insomma il suo bilanciamento a livello di sospensioni ma prima ancora di pesi e di geometrie, che la rende neutra in tutti i frangenti. Non la si può dire svelta ma è rotonda e nel complesso intuitiva: due curve e l’hai capita; e in autostrada o comunque dove le strade si aprono, il suo livello di protezione, comfort e fluidità di marcia ti fa sentire davvero inarrestabile.

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Lo stile della Rally Explorer

La Rally Explorer appare immediatamente diversa. Sempre grande e a sensazione persino più alta della BMW, senz’altro di baricentro. In movimento anche lei è rotonda e nasconde bene il peso, ma non è una di quelle moto su cui la ruota anteriore da 21” “scompare”: rispetto al 19” della GS Adventure la sensazione è di maggior lentezza nel tirarla su e giù nei cambi di direzione, in parte anche per il manubrio più stretto. Identici alla GT Pro motore e trasmissione: ottimo il primo che spinge bene dappertutto e ha un bel cambio, peccato però per il cardano che sporca un po’ la guida, specie se rilassata. 

Se la potenza non si discute, e di coppia ce n’è sempre a sufficienza pur se l’erogazione è un po’ più spostata verso l’alto, in questo caso però la differenza tra le due rivali è più marcata perché nel misto lento di montagna, quello da velocità fino a 80 km/h, con le sue geometrie svelte e le sospensioni più morbide la GS Adventure è quasi più gradevole della GS, mentre la Tiger Rally dà l’idea di essere un po’ imbrigliata.

Dove l’inglesona si trova a suo agio è sicuramente in autostrada. Qui mostra di saper proteggere quanto la GS Adventure persino nella zona inferiore nonostante l’assenza dei cilindroni; e quanto al calore generato dal motore, da sempre abbondante sui triple “big block” di Triumph, questo viene efficacemente incanalato alle spalle del pilota dai radiatori, montati lateralmente al serbatoio e quindi molto esterni. Anche in questo caso il tasso di vibrazioni alle velocità autostradali è superiore a quelle del boxer, mentre i consumi restano sensibilmente inferiori.

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21" e passa la paura

Ma la Rally Pro sorprende anche in off-road, dove la ruota da 21” acquista finalmente un senso. Vero è che moto di queste dimensioni si usano soprattutto nelle veloci carraie, ma abbiamo trovato una bella trazione anche nelle salite non facili, col sasso mosso, dove la GS Adventure attacca poco e taglia molto di motore.

Qui invece l’impostazione ciclistica tradizionale della Triumph paga, perché le Showa continuano a funzionare davvero bene, e avendo i trasferimenti di carico che la BMW non ha la Tiger risulta più “normale” nel comportamento. Può inoltre contare su una frizione molto più resistente e su dimensioni che, per quanto abbondanti, sono un po’ meno XXL rispetto alla tedesca. Peccato per i freni, tanto efficaci su asfalto quanto esuberanti in fuoristrada: la prima pinzata dell’anteriore è davvero troppo potente.

Il radar di Dueruote

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Per nulla scontato lo scontro tra le due maxi con serbatoio da 30 litri, nel quale abbiamo tenuto conto anche del comportamento in fuoristrada. Qui nel complesso il voto è lo stesso: non c’è la stessa efficacia della più snella e leggera Honda Africa Twin o di una KTM 1290 Super Adventure R, ma nel complesso le due rivali se la cavano.

BMW risulta un po’ più amichevole per chi è meno esperto e Triumph più efficace per chi con la terra ha dimestichezza, grazie alla ruota da 21”, ai trasferimenti di carico delle sospensioni tradizionali (e molto efficaci), agli ingombri un po’ inferiori, alla buona trazione e alla frizione modulabile e robusta. Peccato per i freni molto stradali, e quindi troppo potenti sulla terra, specie il posteriore. 

In quasi tutte le altre voci si ripete quanto detto sopra; di serie la Rally Explorer è ancora più ricca della GT Pro, ma il vantaggio di pezzo su BMW si riduce: la GS Adventure in prova costava 29.441 euro contro i 25.937 euro della Tiger.

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Palla al centro

L’esito di questa partita tra due marchi protagonisti del segmento premium è insomma tutt’altro che scontato. Triumph si presenta con un pacchetto di alto livello, dal funzionamento inevitabilmente, ma anche giustamente, differente rispetto a BMW. Le due inglesi offrono comfort, tanto motore e dotazioni allo stato dell’arte, con ottime doti di guida la GT Pro e carte in regola per i lunghi viaggi ma anche per qualche escursione fuoristrada la Rally Explorer.

Rispetto ai riferimenti tedeschi di fatto è sempre possibile tenere lo stesso passo, ma nel complesso le Triumph sono moto un po’ più tecniche delle BMW. Quando si vuole spingere vanno guidate più con il corpo e le gambe; la Rally Explorer è probabilmente più a misura di un pilota preparato alla guida in fuoristrada, mentre la GS Adventure ti imbarazza meno se sei alle prime armi sulla terra. Fermo restando che su una normale sterrata vanno bene tutte e quattro le moto della nostra prova, anche senza montare gomme tecniche.

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Dati Tecnici

 
BMW R 1250 GS ABS
BMW
R 1250 GS ABS
Triumph Tiger 1200 GT Pro
Triumph
Tiger 1200 GT Pro
BMW R 1250 GS Adventure ABS
BMW
R 1250 GS Adventure ABS
Triumph Tiger 1200 Rally Explorer
Triumph
Tiger 1200 Rally Explorer

Motore

2 cilindri boxer 3 cilindri in linea trasversale 2 cilindri boxer 3 cilindri in linea trasversale

Raffreddamento

Aria/Liquido Liquido Aria/Liquido Liquido

Alesaggio corsa

102,5x76 90x60 102,5x76 90x60

Cilindrata (cc)

1.254 1.160 1.254 1.160

Rapporto di compressione

12,5:1 13,2:1 12,5:1 13,2:1

Distribuzione

2 assi a camme in testa 2 assi a camme in testa 2 assi a camme in testa 2 assi a camme in testa

Alimentazione

Iniezione Iniezione Iniezione Iniezione

Serbatoio (litri/riserva)

20 l 20 l 30 l 30 l

Frizione

Antisaltellamento olio In bagno d'olio Antisaltellamento olio In bagno d'olio

Telaio

Traliccio Traliccio Traliccio Traliccio

Materiale

Acciaio Acciaio Acciaio Acciaio

Sospensione ant/regolazioni

Bracci oscillanti Forcella rovesciata Bracci oscillanti Forcella rovesciata

Sospensione post/regolazioni

Forcellone monobraccio Forcellone Forcellone monobraccio Forcellone

Pneumatico ant/post

120/70 R19 60V-19";170/60 R17 72V-17" 120/70 R19 60V-19";150/70 R18 70V-18" 120/70 R19 60V-19";170/60 R17 72V-17" 90/90 R21 54V-21";150/70 R18 70V-18"

Freno anteriore

Doppio disco con ABS da 305 mm Doppio disco con ABS da 320 mm Doppio disco con ABS da 305 mm Doppio disco con ABS da 320 mm

Freno posteriore

Disco con ABS da 276 mm Disco con ABS da 282 mm Disco con ABS da 276 mm Disco con ABS da 282 mm

Lunghezza

2.207 mm 2.245 mm 2.270 mm 2.296 mm

Altezza sella

850 mm 850 mm 890 mm 875 mm

Interasse

1.514 mm 1.560 mm 1.504 mm 1.560 mm

Peso a secco

224 kg 220 kg 230 kg 235 kg

Potenza max/giri

100 kW (136 CV) a 7750 giri 110,4 kW (150 CV) a 9000 giri 100 kW (136 CV) a 7750 giri 110,4 kW (150 CV) a 9000 giri

Coppia max/giri

143 Nm (14,6 kgm) a 6250 giri 130 Nm (13,3 kgm) a 7000 giri 143 Nm (14,6 kgm) a 6250 giri 130 Nm (13,3 kgm) a 7000 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Sebbene le due Triumph siano sia più potenti che più leggere, alla prova dei fatti le prestazioni sono allineate a quelle delle due BMW. In parte questo è dovuto al fatto che le inglesi sono autolimitate a 200 km/h in velocità massima, cosa che le penalizza in allungo; in realtà però le tedesche si avvantaggiano soprattutto nei primi metri (fino a circa 100 km/h) grazie alla grande prontezza del boxer ai bassi; poi il tricilindrico inizia a distendersi e a recuperare.

In ogni caso parliamo di prestazioni di tutto rispetto, con l’accelerazione fino a 130 km/h coperta in meno di 100 metri lineari per le due “piccole” col serbatoio da 20 litri e poco più per le grosse con 30 litri (tutti i nostri rilevamenti sono effettuati con serbatoio pieno). Le due boxer sono però decisamente in vantaggio nella prova di ripresa, da cui escono con oltre un secondo e mezzo di vantaggio.

Sostanzialmente allineati gli spazi di frenata, e risultati interessanti sul fronte dei consumi dove le due inglesi sono in netto vantaggio in autostrada, mentre nelle condizioni più variegate dell’uso extraurbano fanno un po’ peggio delle rivali tedesche. Nel complesso insomma c’è un sostanziale pareggio, tolta la capacità di ripresa in sesta marcia che premia l’elasticità del boxer BMW.

Curva di accelerazione

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Condizione della prova

Cielo SERENO
Vento 1,4 m/s
Temperatura aria 31,0 °C
Pressione atmosferica 1.005 mb
Temperatura asfalto 39,0 *C

Rilevamenti

 
BMW R 1250 GS ABS
BMW
R 1250 GS ABS
Triumph Tiger 1200 GT Pro
Triumph
Tiger 1200 GT Pro
BMW R 1250 GS Adventure ABS
BMW
R 1250 GS Adventure ABS
Triumph Tiger 1200 Rally Explorer
Triumph
Tiger 1200 Rally Explorer

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 218,5 km/h (30,4 s) 198,4 km/h (31,8 s) 211,3 km/h (31,1 s) 196,7 km/h (32,3 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 11,7 s (191,6 km/h) 11,9 s (192,1 km/h) 11,8 s (188,0 km/h) 12,2 s (185,3 km/h)
0-1000 m 22,1 s (215,6 km/h) 22,8 s (198,9 km/h) 22,5 s (209,8 km/h) 23,2 s (198,1 km/h)
0-90 km/h 3,3 s (40,2 m) 3,5 s (41,7 m) 3,3 s (41,9 m) 3,6 s (44,7 m)
0-130 km/h 5,2 s (98,7 m) 5,3 s (96,6 m) 5,3 s (104,0 m) 5,6 s (105,4 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 4,3 s (124,8 m) 5,8 s (171,2 m) 4,8 s (139,8 m) 6,6 s (193,8 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (76,0 m) 2,3 s (75,3 m) 2,4 s (77,1 m) 2,5 s (81,0 m)
50-0 km/h 2,5 s (24,0 m) 2,8 s (24,4 m) 2,4 s (23,8 m) 2,6 s (25,3 m)

CONSUMO

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 262,5 kg 247,8 kg 283,7 kg 272,5 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 52/48 52/48 51/49 51/49
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 47/53 48/52 47/53 48/52

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