Si sale in sella, si prende “il toro per le corna” (nel senso che si impugna il largo manubrio con forza, già pronti a quello che è lo sforzo richiesto per tirare su la moto dal cavalletto laterale) e poi ci si pone il problema di come accenderla.
L’avviamento, a differenza che sulle altre Harley, non avviene mediante una manopola posta sul serbatoio, ma attraverso un comando abbinato alla chiave a cilindretto, che agisce anche sul bloccasterzo. Più su, la plancia di tipo automobilistico fornisce indicazioni di varia natura ed ospita l’impianto stereo dotato (a partire da quest’ultima versione) di lettore CD di serie.

Tra spie luminose, tasti (il cruise control, gli altoparlanti, l’interfono e le luci accessorie) ed indicatori vari (sei, tra cui quello del livello carburante e quello dell’indicatore di tensione per la batteria), qui c’è tutto quello di cui avete bisogno. I blocchetti elettrici poi sono intuitivi, sagomati in modo da essere facilmente utilizzati anche con pesanti guanti invernali, e comprendono alcuni tasti multifunzione, che servono ad azionare e gestire il cruise control o l’impianto stereo (il cui volume può essere gestito anche autonomamente dal passeggero).




La sontuosa dotazione di accessori della Ultra Classic prosegue con l’attacco per l’interfono del guidatore (disposto sul pannello centrale che attraversa il serbatoio) e con le due lunghe ed americanissime antenne per gli impianti radio, che aspettano solo di essere “accessoriate” con una bandiera americana.
Infine, se proprio non vi basta lo spazio che Mamma Electra vi ha messo a disposizione con i tre bauli (grande il posteriore, mentre i laterali sono penalizzati dall’accesso dall’alto), potrete sempre approfittare dei due piccoli vani disposti nella protezione per le gambe, davanti alle pedane del guidatore (a tal proposito segnaliamo la leva del cambio a bilanciere): l’ideale per riporre gli occhiali, i guanti o la cartina della Route 66…

Niente di nuovo sul fronte occidentale: il motore è il canonico bicilindrico a V di 45° raffreddato ad aria nella versione Twin Cam 88 (“88 cubic inches”, equivalenti a 1450 cc), che si differenzia dal Twin Cam 88B per l’assenza del doppio contralbero anti-vibrazioni, e per l’ancoraggio elastico all’interno del telaio.
Questo “big twin”, dalla distribuzione a due valvole per cilindro comandata attraverso il celebre sistema ad aste e bilancieri, non brilla per potenza massima ma conquista con la sua coppia da 109 Nm, disponibile a soli 3400 giri/min.



L’alimentazione è affidata al sistema di iniezione elettronica sequenziale ESPFI, che contribuisce alla riduzione delle emissioni inquinanti; i gas di scarico vengono espulsi attraverso il doppio terminale di scarico, rigorosamente cromato.
Il telaio è un classico doppia culla in tubi d’acciaio, abbinato ad una forcella tradizionale al reparto anteriore e ad un forcellone con doppio ammortizzatore (regolabile nel precarico) al reparto posteriore. La geometria di sterzo prevede un’inclinazione del cannotto di sterzo pari a 26° ed un’avancorsa di 156,5mm, a tutto vantaggio di una migliore manovrabilità nonostante i 1612mm di interasse. L’impianto frenante è composto da tre dischi fissi da 292mm, su cui agiscono pinze a quattro pistoncini.

Certo, non si può dire che la Ultra Classic sia l’arma vincente contro il traffico cittadino: nonostante il baricentro basso, l’imponenza di questo mezzo e, d’estate, il calore emanato dal twin raffreddato ad aria, non la mettono particolarmente a proprio agio nella babele dell’ora di punta.
In compenso, basta uscire appena fuori porta, anche senza voler strafare, per apprezzarne immediatamente le grandi doti di elasticità e comfort. Alla Ultra piace l’autostrada, a patto di andarci senza stress, oppure –meglio- la si apprezza sulle statali che offrono qualche curva poco impegnativa e lunghi rettilinei con un bel paesaggio tutt’attorno.

Le prestazioni del bicilindrico, caratterizzato da una erogazione "elettrica" e dalla generosità ai bassi regimi, sono più che sufficienti per il tipo di utilizzo cui questa maxi tourer è votata, ma non sono tuttavia nemmeno paragonabili a quelle offerte dalle dirette concorrenti, mosse da motori a quattro e persino sei cilindri che, ad onor del vero, pagano dazio in quanto a consumi.
In movimento, si apprezza il comfort offerto dalle sospensioni e la caratteristica “pulsazione” del bicilindrico, mai fastidiosa grazie al montaggio su giunti elastici.

L’impianto frenante è robusto e sufficientemente potente per le dimensioni del mezzo, e dopo aver speso 50 milioni “del vecchio conio” ci si aspetterebbe di più dalle coperture Dunlop di primo equipaggiamento (quella posteriore è definita dalla casa “a lunga percorrenza”), che saranno anche fatte apposta per questa moto, ma certo non brillano per tenuta, specie sul bagnato.
Del resto, il fatto che il cruise control non preveda di essere utilizzato al di sopra dei 140 km/h, la dice lunga sul range di utilizzo della Ultra Classic, che non gradisce di essere condotta molto oltre questa soglia, pena vistosi ondeggiamenti dell’avantreno. Del resto, perché farlo? Alzate il volume, godetevi il paesaggio...

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri a V di 45° longitudinale, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 95,3x101,6 mm, cilindrata 1.449 cc, rapporto di compressione 8,8:1, distribuzione bialbero a camme nel basamento e con aste e bilancieri e punterie idrauliche a regolazione automatica, 2 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter secco con doppia pompa trocoidale e serbatoio esterno. Alimentazione: iniezione elettronica sequenziale ESPFI, capacità serbatoio 19,7 litri. Accensione: elettronica, 1 candela per cilindro. Avviamento: elettrico.

Trasmissione: primaria a catena doppia, frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 5 marce, finale a cinghia in fibre aramidiche rinforzate.

Ciclistica: telaio monotrave superiore scatolato e doppia culla in tubi tondi d’acciaio, inclinazione asse di sterzo 26°, avancorsa 156,5 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica regolabile, steli da 41 mm. Sospensione posteriore: forcellone oscillante con due ammortizzatori idraulici regolabili nel precarico molla. Ruote: anteriore e posteriore a raggi, da 16”, pneumatici 130/90-16 l’anteriore e 140/90-16 il posteriore. Freni: anteriore a doppio disco da 292 mm, pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco da 292 mm, pinza a 4 pistoncini. Dimensioni e peso: interasse 1612 mm, lunghezza 2500 mm, larghezza n.d., altezza sella 693 mm. Peso a secco 372 kg, capacità serbatoio 18,9 l.

Prestazioni: potenza n.d., coppia 109 Nm a 3400 giri.

Omologazione Euro-2: sì.