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Comparativa cruiser ultraclassic: la storia siamo noi

Christian Cavaciuti
di Christian Cavaciuti il 15/04/2021 in Prove della redazione

Comparativa cruiser ultraclassic: la storia siamo noi
BMW R 18 Classic
1802 / 67 kW (91,1 CV) / 2 cilindri boxer / EURO 5
€ da 22.200 c.i.m.
Harley-Davidson Softail Heritage Classic 114
1868 / 69 kW (93,8 CV) / 2 cilindri a v 45° / EURO 5
€ 25.050 c.i.m.
Indian Chief Vintage
1811 / 62,0 kW (84,1 CV) / 2 cilindri a v 49° / EURO 5
€ 28.190 c.i.m.

La regina Harley deve fronteggiare nuove pretendenti al trono delle cruiser: la Indian Chief dall’america profonda e la BMW R 18 dalla Germania di un secolo fa

Il mondo delle cruiser è americano per definizione. Gli americani lo hanno inventato, sono da sempre il mercato più importante e lo considerano un loro patrimonio culturale, come il Far West o gli hot dog. Chiunque in quel mondo abbia messo piede, ha sempre dovuto fare i conti con la storia americana e renderle omaggio: i giapponesi nascondendo i loro marchi, Moto Guzzi cavalcando il successo delle V7 vendute alla Polizia di Los Angeles, Polaris acquistando il marchio Indian per guadagnare la legittimità che con Victory non aveva mai trovato. È andata avanti così per un secolo, più o meno. Poi è arrivata BMW.
Comparativa cruiser ultraclassic: la storia siamo noi

CONTROCORRENTE

Con 190.000 moto prodotte nel 2019 contro le 220.000 di Harley-Davidson, BMW si sente ormai in una posizione di forza tale da poter sostenere persino uno scontro frontale in fatto di cruiser, opponendo la propria storia e la propria filosofia tecnica a quelle americane. I tedeschi hanno una lunga tradizione di indipendenza tecnologica: raramente si sono piegati a seguire schemi mainstream (di fatto solo con la S 1000 RR) e ora azzardano una cruiser col motore boxer anziché a V stretta. Che fa sempre riferimento a una storia gloriosa, ma con il dettaglio non proprio trascurabile che si tratta di una storia molto diversa da quella americana; e anzi, negli anni a cui queste moto rimandano, contrapposta in modo addirittura militare. Ecco: se vogliamo la R18 sa un po’ di bomba sganciata in casa del nemico, perché tenendo fermi capisaldi come il motore bicilindrico di grande cilindrata, il minimalismo tecnico (distribuzione ad aste e bilancieri, cambio separato), la preferenza per l’acciaio rispetto a plastica e leghe e la cura dei dettagli, a Monaco hanno dato vita a una ammiraglia anticonformista, un progetto faraonico pensato per sfondare anche sul suolo USA. Più che una tentazione, il confronto con le cruiser a stelle e strisce era insomma un dovere. E non ci siamo fermati ad Harley-Davidson, di cui abbiamo scelto un modello ricco di riferimenti alla tradizione come la Softail Heritage Classic, ma abbiamo aggiunto la Indian Chief Vintage, icona del marchio che ha lanciato la sfida più seria alla Casa di Milwaukee, puntando proprio sull’heritage (fondata nel 1901, Indian è tecnicamente più antica di H-D, nata nel 1903) e posizionandosi addirittura più in alto a livello di prezzi.

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La R 18 è la prima cruiser ultraclassica che rinuncia al twin a v stretta: una scelta coraggiosa

R 18: L’ANTICONFORMISTA

Della BMW R 18 vi abbiamo già detto praticamente tutto, ma come sempre è solo vedendola sulle nostre strade che ci si rende conto appieno del suo impatto. Anche nel suo serissimo nero lucido è davvero imponente, specie per lo sviluppo trasversale dell’enorme boxer da 1.803 cc con i carter delle teste tirati a specchio.

Bassa, lunga, costruita attorno al colossale blocco motore, la R 18 ricorda subito le BMW che abbiamo visto nei film di guerra, con il manubrio largo e rivolto all’indietro. I cilindroni (in particolare il destro, più arretrato a causa dello sfalsamento delle manovelle) impediscono di distendere le gambe, per cui l’impostazione delle braccia è classicamente da cruiser, mentre le gambe sono più da roadster e questa combinazione è unica. Non è scomoda e anzi ha i suoi vantaggi quando si vuole guidare davvero; ma unita alla sella piuttosto dura, rende l’esperienza sulla R 18 diversa dal solito.

Quel che avverti subito sulla tedesca è infatti che è tutto più preciso, più ‘europeo’, più pensato per avere comunque un buon feeling di guida: la forcella è avanzata ma l’avantreno non dà l’impressione di ‘galleggiamento’ delle americane, le sospensioni sono più rigide (in particolare il mono collocato sotto la sella, piuttosto secco), il cambio è corto e relativamente rapido, la frizione impeccabile e la riposta al comando del gas diretta, specie nella mappa ‘Rock’: la ‘Roll’ è dolce e sarebbe perfetta su un’altra cruiser, mentre su questa sembra quasi fuori luogo, perché la R 18 alla fine è quasi una power cruiser.

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Se le due americane richiamano gli anni del Boom e l’opulenza dei Sixties, la BMW invece strizza l’occhio al solido acciaio tedesco; e non fatevi ingannare dall’albero cardanico a vista o dalla forcella tradizionale, perché lei è efficace in tutto quello che fa: accelerare, frenare, impostare una curva. Certo le masse sono importanti e in fase di frenata la R 18 fatica; anche per curvare ha bisogno di essere aiutata tanto col freno dietro, pur potendo far leva sull’ampio manubrio. Ma una volta capito come prenderla, la dinamica di guida di questa moto è di un altro pianeta rispetto alle due americane, che sembrano progettate per dare il meglio di sé ai canonici 110 km/h delle highways, o poco più. E se alle basse velocità i quasi 350 kg della BMW col pieno costringono a stare comunque sulle uova, il rigore della R 18 nei curvoni veloci è invece totale, e la spinta con cui il motore tira i lunghissimi rapporti del cambio fa impallidire i pur gagliardi V-twin a stelle e strisce.

Ah, già, il motore. Beh, se la R 18 è una dichiarazione di virilità teutonica, il Big Boxer è la prova del nove. Quando lo metti in moto, la coppia di rovesciamento minaccia l’integrità della tua gamba sinistra. Poi innesti una marcia qualunque e parti. Il twin teutonico è ossessivamente presente in ogni frangente di guida, spingendo in maniera poderosa e scuotendo la moto se sgasi prima di scalare.

Vibra in maniera sommessa – più avvertibile al manubrio – ma piacevole; e rispetto alle americane ha una schiena nettamente superiore che gli permette di tirare rapporti lunghissimi: in sesta a 130 km/h si viaggia a 2.850 giri/min, per dire, contro i 3.000 giri/min delle altre due.

Dei boxer si è detto fino alla nausea che abbassano il baricentro e aiutano nella guida, ma lo sviluppo trasversale di questo 1.800 è così grande da impattare sulla maneggevolezza. Combinato con l’anteriore da 19” di larga sezione e il manubrio lontano, impone una grande attenzione in manovra; e a bassa velocità rimettere diritta la R 18 dopo una piega richiede un certo sforzo, nonostante il baricentro veramente rasoterra considerata la sella a 690 mm e la ridotta luce a terra, con le pedane che grattano piuttosto presto nelle rotonde. Detto comunque tutto questo, la R 18 verrà valutata soprattutto per la sua personalità, la sua presenza scenica e le sue finiture. E in ognuno di questi aspetti, sia chiaro, la tedescona spunta voti altissimi. Bene ha fatto BMW a non cedere alla tentazione di fare una cruiser all’americana: questa interpretazione mitteleuropea è sì più rischiosa, ma nel mondo cruiser è meglio essere difficili da digerire che identici a qualcos’altro. E anche se i puristi delle Harley difficilmente scenderanno dalla loro cavalcatura per salire su una BMW, non potranno non riconoscere che di fascino questa moto ne ha da vendere.

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Inutile girarci attorno: in questo campo da gioco il riferimento è Harley-Davidson, ed è con lei che le altre devono fare i conti

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Harley è Harley, e lo dimostra già quando sfogli la gamma modelli per cercare qualcosa che richiami il suo lungo passato: c’è l’imbarazzo della scelta. Meglio una Deluxe o una Road King? Alla fine, stregati dal nome, abbiamo optato per la Heritage Classic, una moto per imboccare una highway americana al tramonto e non voltarsi più indietro. Ha due borse e un ampio parabrezza facili da asportare, la strumentazione sul serbatoio e finiture impeccabili, a partire dalla verniciatura e dalle proverbiali cromature H-D.

Inutile girarci attorno: in questo campo da gioco il riferimento è lei, ed è con lei che le altre devono fare i conti. Ti accoglie con un senso di misurata opulenza, dalle dimensioni oversize di manubrio e manopole al pregiato pellame della sella. Pochi effetti speciali, solo primissima qualità.

Harley non deve dimostrare niente a nessuno, e l’ultima generazione delle Softail (rivoluzionata col MY18) offre un’esperienza di guida più convincente da tutti i punti di vista: handling, comfort e feeling.

La Heritage Classic è uno dei modelli che hanno portato al debutto il motore Milwaukee Eight 114 da 1.868 cc, con carter umido e doppio contralbero, montato nell’ultima ciclistica Softail con l’ammortizzatore sotto la sella e la forcella Showa SDBV a cartuccia chiusa. Qui sposa ruote a raggi da 16” di sezione quasi uguale (130/90 davanti e 150/80 dietro) e un manubrio spiovente. La ricetta H-D, completamente diversa rispetto a BMW con l’interasse nettamente più corto (1.630 contro 1.731 mm) dà subito l’idea di essere ben bilanciata. La Heritage Classic non è ostica da alzare dal cavalletto (il cui sistema di assestamento in due fasi all’inizio mette un po’ in apprensione) ma in manovra bisogna fare i conti con il peso, anche se poi appena ci si muove diventa amichevole: la pesantezza di sterzo delle vecchie Road King è un lontano ricordo, e la capacità di assorbire le buche cittadine è migliore rispetto alla R 18. In generale, l’Harley è più immediata nell’approccio e un po’ meno faticosa della BMW.

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Dal punto di vista dinamico, le nuove Softail hanno fatto passi da gigante grazie al telaio con il motore montato rigidamente e al pacchetto sospensioni Showa; e anche questa si porta con autentico piacere soprattutto sulle strade scorrevoli. Poi certo, non è fatta per chi ha fretta e non gradisce la guida sincopata. Lei come detto ama trotterellare tra gli 80 e i 110 km/h col twin che pulsa gentilmente e senza bisogno di ricorrere al cambio, peraltro preciso anche se lungo nella corsa.

Il Milwaukee Eight è forse l’aspetto più sorprendente di questa moto. È talmente gentile e misurato nelle sue manifestazioni da sembrare quasi giapponese (che per Harley non è del tutto un complimento). Ha una tonalità di scarico fin troppo civile, vibra poco e praticamente solo al semaforo e ha una grandissima regolarità. Spinge subito, poi ha un’escursione limitata ma si muove su e giù con molta rapidità. Se si vuole procedere con sveltezza meglio usare il cambio, pur se come dicevamo la fretta non fa parte del vocabolario di queste moto. La Heritage Classic preferisce andar piano per farsi ammirare, e in questo fa alla grande il suo lavoro anche se in questa declinazione nero lucido non è più di tanto appariscente.

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La Chief Vintage doveva riannodare i fili con la ‘Golden Era’ della Casa di Springfield, durata fino al 1952 e lo fa alla perfezione, richiamando la sua omologa del 1948

CHIEF VINTAGE: L’ALTERNATIVA

Chi appariscente lo è fino al midollo è la Indian Chief Vintage, arrivataci in una smagliante colorazione azzurro e panna che fa tanto ‘Happy Days’. In attesa di guidare la MY22, decisamente rinnovata e attesa per i prossimi mesi, questa è stata la prima Indian ‘big block’ che abbiamo provato, e ci ha sorpresi in positivo: sfidare Harley sul suo terreno è un mezzo suicidio anche se hai le spalle larghe come Polaris, che ha invece voluto partire dall’alto con questa moto che doveva riannodare i fili con la ‘Golden Era’ della Casa di Springfield, durata fino al 1952. E la Chief lo fa alla perfezione, richiamando la sua omologa del 1948 negli inconfondibili parafanghi avvolgenti (l’anteriore sormontato dalla testa di indiano) e con un motore altrettanto affascinante di quello di Milwaukee.

Il Thunder Stroke 111, lanciato nel 2013 e frutto di un enorme investimento, è un V-twin da 1.811 cc curatissimo innanzitutto nell’aspetto e nel sound. Dal suo trisavolo riprende le teste ellittiche con l’alettatura che disegna il kostoweh (il copricapo piumato dei capi Sioux) e gli scarichi rivolti verso il basso come se le valvole, due per cilindro, fossero laterali: mentre sono ovviamente in testa.

Aspirazione e iniezione sono sul lato sinistro (all’opposto di H-D che le ha a destra), l’angolo della V è di 49° (contro 45°) e l’imbiellaggio prevede una manovella singola e bielle accoppiate, uno schema differente dal classico biella madre-biella figlia di H-D ma altrettanto atipico. La distribuzione è ad aste e bilancieri, con tre alberi a camme nel basamento; il cambio, a 6 rapporti, è l’unico dei tre ad essere in blocco; la finale è a cinghia dentata.

La Chief Vintage si attiva con un gigantesco pulsante sul serbatoio. Il motore si assesta ben sotto i 1.000 giri/min, con un sound profondo e personale – diremmo il più soddisfacente dei tre – e completa un quadro di grande cura del dettaglio. La verniciatura bicolore è meravigliosa anche nella fattura, e Il pellame pur essendo più ‘cowboy’, meno morbido rispetto ad Harley, è pregevole e resistente. La sella è una vera poltrona, e come sulla Softail tutte le dimensioni sono XL: dalle manopole alle pedane; enormi anche il parabrezza e lo strumento centrale, che però è un po’ troppo in basso e piccolo nella grafica per essere di immediata lettura. Questo – oltre alla forma ‘moderna’ delle pedane passeggero – è l’unica nota stonata: non che la strumentazione sia povera, ma denuncia i suoi anni (la moto è arrivata nel 2014). In compenso i cromatissimi blocchetti elettrici sono chiari e pratici; da sinistra si controllano le informazioni sul piccolo display digitale, da destra le mappe (Standard, Tour, Sport).

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Nonostante le dimensioni e il peso, la Chief è sorprendentemente facile da guidare. La posizione è naturale, con il manubrio largo e spiovente e le grandi pedane; una volta sollevata dal cavalletto, mette in mostra un ottimo bilanciamento e soprattutto un comfort regale. È tutta un burro: morbida di motore e di sospensioni, e con un parabrezza così protettivo che puoi andare in giro con la visiera alzata anche d’inverno. La Chief si comporta bene anche tra le curve, a patto di non farsi prendere troppo la mano. Come la Heritage Classic, infatti, ti fa presto notare che una cruiser non è una roadster: il cambio ha un comando un po’ troppo lungo e contrastato, la potenza frenante lascia a desiderare e il feeling sulla ruota anteriore resta sempre piuttosto vago.

Emergono insomma i limiti di un’impostazione fin troppo soft, con la forcella che sulle buche pronunciate può andare a fine corsa anche in estensione; ma per il resto la Chief fa ottimamente il suo mestiere, che è quello di essere americana al 110%, ovvero in un certo senso ‘più Harley di Harley’. Vibra il giusto, ha un bel sound e dinamicamente è super-intuitiva una volta raggiunti i soliti 5 km/h in su: diremmo che tra le cruiser è difficile trovare qualcosa di meglio fino ai 110 km/h, quando il suo twin frulla placido a 2.500 giri/min facendoti avvertire distintamente le pulsazioni; ai 130 si sente già che è un po’ più su di quanto gradirebbe, ma col cruise control e quel po’ po’ di parabrezza la velocità autostradale la puoi tenere a tempo indefinito, grazie anche al maxi-serbatoio da quasi 21 litri. E quando la parcheggi, è difficile che non si formi un capannello di gente incuriosita.

L’ETÀ DELLA SCELTA

In estrema sintesi, la R 18 è la più rigorosa alle alte velocità ma anche la più faticosa alle basse; la Heritage Classic è la più facile a bassa velocità ma la meno precisa alle alte; la Indian un buon compromesso, molto intuitiva e confortevole. Questo però conta relativamente. Quello che conta è che se amate queste moto grandi e grosse, vistose, cariche di storia e di carattere, diverse fra loro ma in fondo sempre uguali a se stesse, è che questo è uno dei momenti migliori di tutti i tempi. Non ci sono mai state così tante alternative credibili, ben fatte e ricche di fascino. BMW, Harley e Indian sono tre proposte diverse fra loro non solo dal punto di vista costruttivo e dinamico, ma per tutto quello che sanno offrire in termini di tradizione e di fascino. Vi emozionerete per l’una o per l’altra a prescindere dalle loro qualità su strada, che vi abbiamo raccontato perché fanno parte di ciascun “pacchetto” e delle sensazioni che è in grado di creare; ma come per i loro motori, la vibrazione giusta vi nascerà dal cuore.

Dati Tecnici

 
BMW R 18
BMW
R 18 Classic
Harley-Davidson Softail Heritage Classic 114
Harley-Davidson
Softail Heritage Classic 114
Indian Chief Vintage
Indian
Chief Vintage

Motore

2 cilindri boxer 2 cilindri a v longitudinale 2 cilindri a v longitudinale

Raffreddamento

Aria/Liquido Aria Liquido

Alesaggio corsa

107,1x100 102x114,3

Cilindrata (cc)

1.802 1.868 1.811

Rapporto di compressione

9,6:1 10,5:1 9,5:1

Distribuzione

2 assi a camme in testa Asse a camme nel basamento Asse a camme nel basamento

Alimentazione

Iniezione Iniezione Iniezione

Serbatoio (litri/riserva)

16 l 18 l 20 l

Frizione

Antisaltellamento olio In bagno d'olio In bagno d'olio

Telaio

Doppio trave Culla Culla

Materiale

Acciaio Acciaio Acciaio

Sospensione ant/regolazioni

Forcella telescopica Forcella telescopica Forcella telescopica

Sospensione post/regolazioni

Forcellone Forcellone Forcellone

Escursione ruota ant/post

12/9 mm

Pneumatico ant/post

120/70-21";180/55-18" 130/90-16";150/80-16" 130/90-16";180/65-16"

Freno anteriore

Doppio disco con ABS da 300 mm Disco con ABS da Doppio disco con ABS da 300 mm

Freno posteriore

Disco con ABS da 300 mm Disco con ABS da Disco con ABS da 300 mm

Lunghezza

2.440 mm 2.415 mm 2.634 mm

Altezza sella

710 mm 680 mm 660 mm

Interasse

1.731 mm 1.630 mm 1.730 mm

Peso a secco

355 kg 316 kg 364 kg

Potenza max/giri

67 kW (91,1 CV) a 4750 giri 69 kW (93,8 CV) 54,5 kW (74,1 CV)

Coppia max/giri

158 Nm (16,1 kgm) a 3000 giri 155 Nm (15,8 kgm) a 3000 giri 139 Nm (14,2 kgm) a 2600 giri
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IL RADAR

Allora: in casi come questo bisognerebbe costruire radar diversi, valutando voci come ‘fedeltà storica’ o ‘personalità’: dove peraltro tutte e tre queste moto spunterebbero voti altissimi. Per quanto riguarda le nostre classiche valutazioni, di sicuro la BMW è quella che se la cava meglio in termini di dinamica di guida: permette di andar piano e di andar forte con la stessa naturalezza, mentre le altre due sono più limitate alla guida rilassata, nella quale eccelle la Indian.

Assodato che tutti e tre i motori sono, per motivi in parte diversi, sullo stesso eccellente piano, la tedesca è anche la meglio dotata in fatto di sospensioni e freni; ma le altre non sono lontane, in particolare Harley-Davidson. Lato comfort e praticità svetta di nuovo la Indian, con H-D appena dietro e BMW attardata per la mancanza di plexi e borse (ci sono però sulla R 18 Classic) e per la taratura piuttosto rigida delle sospensioni, in particolare il mono. Altra voce importante per queste moto è la qualità costruttiva: qui BMW è praticamente allo stesso livello di Harley; anche la qualità Indian è altissima, ma a livello di touch&feel è mezzo punto indietro. Infine, ottima per tutte la disponibilità di optional, voce nella quale Harley-Davidson è però destinata a restare inarrivabile ancora a lungo.

Pagelle

Gallery

 
BMW R 18
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Harley-Davidson Softail Heritage Classic 114
Harley-Davidson
Softail Heritage Classic 114
Indian Chief Vintage
Indian
Chief Vintage

Pregi e difetti

 
BMW R 18
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Harley-Davidson Softail Heritage Classic 114
Harley-Davidson
Softail Heritage Classic 114
Indian Chief Vintage
Indian
Chief Vintage

PREGI

Dinamica di guida, unicità Cura costruttiva Comfort, guidabilità

DIFETTI

Peso, luce a terra Peso, potenza frenante Peso, pedane passeggero

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  • principe0602
    Articolo molto interessante, avrei personalmente gradito se alle 3 avessero aggiunto anche la Guzzi California. Fausto

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