È una questione di scuola di pensiero, di utilizzo e anche di costi. Ed è una cosa meno banale di quello che sembra. Perché la scelta della frizione su una moto fa la differenza nella guidabilità del mezzo che si acquista. Ma quali sono le differenze tra le varie tipologie di frizione? 

La frizione asservita

La frizione del tipo asservito è una delle più comuni sul mercato. Semplice da costruire, viene prediletta dai produttori di primi equipaggiamenti (soprattutto per le moto destinate a un uso turistico e cittadino) anche per la sua maggiore economicità rispetto alle frizioni di differenti tipologie. Ma come funziona? In sostanza, il suo grosso pregio è che la coppia retrograda fa staccare i dischi, permettendo così di avere un minor carico sulla leva. L’azionamento della leva è morbido perché il carico assiale che si ha sul pacco dischi per trasmettere trazione è dato da una molla. Funziona con un sistema di rampa e controrampa (in pratica, lo stesso meccanismo del tappo di una bottiglia), che sfrutta la coppia della moto per chiudere lo spingidisco. Il maggior difetto? Essendo una frizione generalista, va bene a tutti e allo stesso tempo non va bene a nessuno. E per di più non è regolabile. Inoltre, le prestazioni sono decisamente inferiori – a livello dei tempi sul giro – rispetto ad altri tipi di frizione.

La frizione antisaltellamento

L’altra grande famiglia di frizioni è quella delle antisaltellamento. Nata per un uso pista e racing, mette in condizione ogni pilota di poterla regolare a seconda delle proprie esigenze e stili di guida. C’è infatti chi vuole molto freno motore oppure una moto molto “libera” come sui vecchi 2 tempi. Ma a cosa serve? La frizione antisaltellamento aiuta il pilota in percorrenza e ingresso di curva a evitare che la ruota posteriore saltelli. In queste fasi delicate infatti la forza MxA (dove M è la massa della moto, moltiplicata per A che è l’accelerazione negativa) risale la catena, arriva al pignone e infine alla frizione e al motore. L’antisaltellamento “libera” la frizione dal motore in modo automatico, con il tamburo che sale e libera lo spingidisco, agendo allo stesso moto dei piloti di qualche anno fa che con un dito “pelavano” la frizione in percorrenza e ingresso. Tra i principali difetti di questo tipo di frizione, la durezza nell’azionamento della leva. Una resistenza che oggi i maggiori produttori “ingannano” montando un attuatore all’altezza della leva.