Due parole sul funzionamento della frizione, per la verità non molto intuitivo. La frizione di tipo motociclistico a dischi multipli è composta essenzialmente da un mozzo e una campana, una serie di dischi e un piatto spingidischi premuto da molle. La campana esterna e il mozzo interno sono concentrici ma liberi di ruotare l’uno rispetto all’altro: la campana, a cui è fissata la ruota dentata che prende il moto dall’albero motore, ruota folle sull’albero primario del cambio, mentre il mozzetto è vincolato a ruotare solidale ad esso. La trasmissione del movimento tra campana e mozzetto (e quindi, in ultima analisi, tra albero motore e cambio) è affidata a una serie di dischi che sono dotati, alternativamente, di risalti esterni o interni: i primi sono vincolati a ruotare con la campana (e quindi con l’albero motore), gli altri con il mozzo centrale (e dunque con il cambio). I dischi possono però scorrere assialmente, e dunque slittare tra di loro senza trasmettere il movimento fino a quando qualcosa non li “impacchi” esercitando una pressione che aumenti l’attrito tra un disco e l’altro fino a permettere di trasferire la coppia dalla campana al mozzetto.
Questo compito è affidato allo spingidisco, un piattello che ruota insieme al mozzetto e viene premuto contro i dischi dalla forza esercitata una o più molle che fanno reazione contro il mozzetto stesso: essendo quest’ultimo attaccato all’albero del cambio, lo spingidisco sarà forzato a “schiacciare” tra di loro i dischi e renderli dunque solidali. Il sistema di disinnesto comandato dalla leva al manubrio è fatto in modo da spingere (o tirare, dipende dallo schema) lo spingidisco in direzione opposta a quella di lavoro, vincendo la forza delle molle e premettendo ai dischi di slittare tra loro. Il sistema antisaltellamento, dunque, dovrà vincere almeno in parte la forza delle molle per permettere uno slittamento dei dischi.

- Lo schema classico:
Cosa succede nella frizione durante una scalata o semplicemente usando il freno motore? E’ semplice: si inverte la direzione della coppia. In pratica non è più la campana a trascinare il mozzetto, ma il contrario. Quindi la frizione antisaltellamento “tradizionale” sfrutta proprio questa inversione della coppia per ridurre la pressione sui dischi e permettere dunque che slittino quando l’effetto frenante del motore supera un determinato valore.


Come? Il mozzetto viene, in questo caso, realizzato in due pezzi: uno è l’indispensabile fondello di appoggio del pacco dei dischi, l’altro è il mozzetto vero e proprio, dotato di scanalature longitudinali e vincolato per mezzo di molle al piatto spingidisco.
Tra fondello e mozzetto è interposto un sistema di sollevamento unidirezionale, in pratica dei piani inclinati che, spesso tramite l’interposizione di sfere, permettono al piattello di separarsi leggermente dal mozzetto vincendo la resistenza delle molle di contrasto (che possono essere le stesse dello spingidisco o altre) e dunque di ridurre la pressione sul pacco dei dischi in modo da permettere un certo slittamento. C’è da notare che in questo caso il sistema è in qualche modo autoregolante, perché è proprio la trasmissione di coppia inversa a far aprire il meccanismo: appena i dischi cominciano a slittare la coppia trasmessa diminuisce, e dunque si giunge a una situazione di equilibrio tra slittamento e coppia, regolato dalla taratura delle molle di contrasto. L’aspetto non ottimale è dato dal fatto che l’inizio dello slittamento, che permette la rotazione relativa tra piattello e mozzetto, è permesso dal rilascio della frizione in scalata, ma per ottenere lo stesso effetto al semplice rilascio del gas bisogna che il freno motore sia sufficientemente energico da permettere l’innesco dello slittamento.

L’Aprilia, la prima Casa a proporre un sistema antisaltellamento di serie sulle sua RSV Mille, ha seguito un’altra strada: ha infatti utilizzato una normale frizione a dischi multipli in bagno d’olio. Al comando di disinnesto, però, è applicato un sistema denominato PPC che utilizza la depressione dei condotti di aspirazione come servoassistenza: al minimo, o quando si chiude il gas per cambiare, un polmone utilizza la depressione per “aiutare” il sistema di disinnesto. In caso di staccata, poi, l’elevata depressione che si crea all’interno dei condotti di aspirazione a valle delle farfalle permette addirittura di far slittare la frizione senza intervento esterno, raggiungendo così l’obbiettivo di eliminare i saltellamenti della ruota motrice.

La Adler, proprietaria del marchio Adige, è famosa non solo per la fabbricazione di lamelle, pastiglie e dischi frizione, ma anche per la progettazione e la costruzione di gruppi frizione completi. La frizione antisaltellamento proposta dall’azienda, già montata in serie dalla Ducati nel motore 620 della serie Monster e disponibile come aftermarket per quasi tutti i modelli Ducati, è stata nominata APTC, sigla che sta a significare Adler Power Torque Clutch, che possiamo descrivere come una frizione che utilizza la coppia trasmessa per modificare la pressione sui dischi.
In effetti lo schema di questa frizione appare allo stesso tempo tradizionale e rivoluzionario, che riesce, con un sistema concettualmente semplice, a utilizzare il verso della coppia per aumentare la pressione sui dischi in accelerazione e ridurla in rilascio.
Il sistema utilizza il principio del piano inclinato, esattamente come quelle tradizionali, ma lo trasferisce in un'altra zona della frizione, dove acquisisce nuove caratteristiche funzionali.



In pratica la APTC e una classica frizione a dischi multipli, in cui il mozzetto è diviso in due parti: una esterna, incorporata allo spingidisco e dotata esternamente delle scanalature in cui si impegnano i dischi condotti, e l’altra interna, che fa corpo unico con il piattello d’appoggio e viene vincolata all’albero primario. La forza che li tiene insieme è quella delle molle di contrasto, che in questo caso possono essere particolarmente morbide, permettendo così di ottenere un comando al manubrio molto leggero e modulabile. Sì, perché quella delle molle è solo una delle forze che impaccano i dischi: i due semi-mozzetti infatti scorrono uno rispetto all’altro vincolati in rotazione reciproca da un accoppiamento scanalato ad andamento elicoidale.



Il verso dell’elica è tale che, accelerando, i semi-mozzetti tendono a “chiudersi”, e dunque a ridurre lo spazio tra lo spingidisco e il piattello, spostamento che si traduce in un aumento di pressione sul pacco dei dischi che si somma alla forza delle molle. Al contrario, quando la coppia si inverte il mozzetto tende ad “aprirsi”, contrastando la forza delle molle e ottenendo l’effetto di ridurre la pressione dei dischi, in modo del tutto automatico e senza bisogno di “innesco”. In questa frizione l’inclinazione delle scanalature è dunque, al pari delle molle, un elemento di taratura del sistema: più inclinate sono le scanalature e maggiore sarà l’influenza della coppia sul carico applicato al pacco dei dischi.