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Ecco la MotoGP 4.0: 850 cc e ali più piccole

Christian Cavaciuti
di Christian Cavaciuti il 19/12/2023 in Motogp
Ecco la MotoGP 4.0: 850 cc e ali più piccole
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Nata 990 cc nel 2002, scesa a 800 nel 2007, tornata 1000 nel 2012, dopo un lungo periodo di stabilità nel 2027 la MotoGP passerà a 850 cc per avere moto meno veloci, ma gare più spettacolari grazie anche a un'aerodinamica meno "disturbante"

Anno 2027, il grande cambiamento. Dopo 15 anni di relativa stabilità tecnica, nella stagione 2027 il regolamento tecnico spingerà la MotoGP a una svolta epocale, avviando la sua quarta èra. Ripassiamo rapidamente le prime tre:

Ecco la MotoGP 4.0: 850 cc e ali più piccole

MotoGP 1.0

2002-2006

Cilindrata massima 989 cc, frazionamento da 2 a 6 cilindri, peso minimo legato al frazionamento, capacità serbatoio 24 litri (22 litri dal 2005); ammessi motori 2T fino a 500 cc

Ecco la MotoGP 4.0: 850 cc e ali più piccole

MotoGP 2.0

2007-2011

Cilindrata massima 799 cc, frazionamento da 2 a 6 cilindri, peso minimo legato al frazionamento, capacità serbatoio 21 litri

Ecco la MotoGP 4.0: 850 cc e ali più piccole

MotoGP 3.0

2012-2026

Cilindrata massima 999 cc, frazionamento da 2 a 4 cilindri con alesaggio massimo 81 mm per i 4 cilindri, peso minimo unificato a 157 kg (160 kg dal 2013, 158 kg dal 2015, 157 kg dal 2016), capacità serbatoio 21 litri

La MotoGP oggi: troppo potente, troppo pericolosa?

Certo, nel frattempo si è discusso di tutto: elettronica, quantità di benzina, gomme, aerodinamica, il cucchiaio, l’abbassatore. Il fatto è che gli ingegneri lottano prima di tutto con il regolamento, e per effetto di questa lotta il regolamento deve continuamente cambiare. Ma dal 2016, con il passaggio epocale da Bridgestone a Michelin come gommista unico, la situazione si è sostanzialmente stabilizzata.

In realtà sotto la cenere cova la brace. Dorna deve garantire a Case e team la necessaria stabilità per generare una competizione sana e costi sotto controllo, ma anche assicurarsi di dare ogni anno un giro di pepe alla competizione (e alle chiacchiere da bar). Di solito si tratta di dettagli figli delle escogitazioni degli ingegneri: si mette un limite alla temperatura del carburante nel serbatoio, alle dimensioni delle appendici aerodinamiche o agli algoritmi della centralina unica. Per il 2027, però, la musica cambierà completamente.

È infatti alle porte un nuovo passaggio epocale che porterà la MotoGP, come detto, alla sua quarta èra tecnica, che verte su una riduzione della cilindrata a 850 cc. Una cosa del genere era già successa con la breve era delle 800, nate per la stessa ragione: le preoccupazioni di molti costruttori rispetto alle prestazioni delle MotoGP, che con i quasi 300 CV attuali sui rettilinei più lunghi del Mondiale superano ormai largamente i 350 km/h.

C’è poi una discussione più ampia legata alla sostenibilità ambientale della MotoGP e che coinvolge le prestazioni, il tipo di carburanti, l’impatto della logistica e via dicendo. Un fenomeno mediatico importante come la MotoGP deve fare attenzione a restare al passo coi tempi, e i tempi attuali non sono sicuramente a favore di eventi rumorosi, inquinanti e con un'impronta ambientale elevata. La Grand Prix Commission, ad esempio, ha appena fissato proprio per il 2027 l'obbligo di usare carburanti al 100% di origine non fossile.

Ecco la MotoGP 4.0: 850 cc e ali più piccole

Alesaggio: rotta verso i 77 mm

Concentriamoci comunque sull’aspetto tecnico regolamentare più legato alle moto, e vediamo un po’ cosa potrebbe succedere. L’alesaggio non potrà restare 81 mm per evitare che i tecnici recuperino subito le prestazioni con “mostri” iperquadri da oltre 20.000 giri. Si è parlato di una riduzione “proporzionale” mantenendo il rapporto corsa/alesaggio attorno a 0,6 come avviene oggi con la corsa di 48,5 mm. Se manteniamo questo valore arriviamo a un alesaggio di 76,75 mm e una corsa di 46 mm, per una cilindrata appena superiore a 850 cc. Probabilmente avremo un arrotondamento a 77 mm per l’alesaggio, che con una corsa di circa 45,6 mm porterebbe a una cilindrata di 849 cc con rapporto alesaggio/corsa appena inferiore a 0,6 (0,592).

Aggiungiamo una ragionevole riduzione di peso, in linea con quanto previsto per le 800 del 2007, e una riduzione di un paio di litri anche della benzina nel serbatoio, per essere sicuri che le prestazioni effettivamente scendano. Va poi considerato che con Michelin in scadenza di contratto come fornitore unico, potrebbe profilarsi un avvicendamento anche lato pneumatici con il ritorno di Bridgestone o forse l’arrivo (comunque meno probabile) di Pirelli.

Questo ci porta alla ipotetica:

Ecco la MotoGP 4.0: 850 cc e ali più piccole

MotoGP 4.0

dal 2027

Cilindrata massima 849 cc, frazionamento da 2 a 4 cilindri con alesaggio massimo 77 mm, peso minimo unificato a 150 kg, capacità serbatoio 19 litri

Cosa successe nel 2007 con le 800

Anche lasciando perdere i dettagli, è chiaro che le moto dovranno essere completamente riprogettate: motori più compatti, coppie più basse, baricentri diversi, sagome più affusolate e un’aerodinamica necessariamente rivista in accordo con le nuove misure, di certo anche con l’obiettivo di limitare l’impatto delle scie che, come si è visto nelle ultime gare, può letteralmente determinare un risultato rendendo pericoloso – se non impossibile – un sorpasso.

Parliamo quindi di moto sostanzialmente diverse, ma con quali prestazioni? Nei suoi primi anni di vita, la MotoGP aveva visto i tempi sul giro scendere tra lo 0,5% e l’1% all’anno dal 2003 al 2006; il passaggio alla 800, nel 2007, rovesciò il trend e i tempi salirono dello 0,25%. Considerando che se le moto fossero rimaste da 990 cc si sarebbero probabilmente migliorate ancora, possiamo stimare una riduzione effettiva delle prestazioni – ovvero un aumento dei tempi sul giro – di circa lo 0,5%. Poi le MotoGP 800 già nel 2008 tornarono a essere più veloci delle ultime 990 del 2006, ma si era nel pieno delle “tyre wars” tra Michelin e Bridgestone.

Ecco la MotoGP 4.0: 850 cc e ali più piccole

L'incognita prestazioni

Oggi, con un regolamento molto più irreggimentato dalle monoforniture per gomme ed elettronica, è probabile che l’impatto della restrizione sulle cilindrate possa essere maggiore. Le potenze dovrebbero scendere del 10% circa, forse qualcosa di più, e in termini di tempi sul giro molto dipenderà dal contorno ciclistico e aerodinamico.

Il punto su cui si discute, però, è il rischio che questi nuovi prototipi possano essere più lenti di una SBK derivata dalla serie, se non addirittura di una Endurance o di una buona moto da campionato nazionale. La ricaduta in termini di immagine per la MotoGP non sarebbe certamente positiva, e questo è uno degli aspetti sui quali i costruttori si sono divisi come leggete nella nostra intervista a Romano Albesiano, direttore tecnico di Aprilia Racing, che riportiamo di seguito.

Anche uscendo dal ristretto mondo delle competizioni, peraltro, possiamo aspettarci ricadute molto ampie dai nuovi motori con alesaggio 77 mm. Sull’alesaggio 81 mm sono state sviluppate decine di motori, da quelli di molte SBK replica agli ultimi 250 KTM da Cross ed enduro – favoriti dal fatto di essere in sostanza un cilindro di una MotoGP 1000 – e quando tutto il lavoro si sposterà dalle termiche da 81 mm a quelle a 77 mm, questo potrebbe favorire motori diversi, meno superquadri e quindi a corsa più lunga oppure semplicemente più piccoli.

La metà dei 4 cilindri 850 saranno dei bicilindrici da 425 cc, poco meno degli attuali mono 450 che imperano in campo off-road dal Motocross ai Rally. Vedremo allora questi tiratissimi twin da 425 cc in MXGP e alla Dakar? L’era delle MotoGP 4.0 potrebbe riservarci più di una sorpresa.

Ecco la MotoGP 4.0: 850 cc e ali più piccole

La parola agli scettici: Romano Albesiano

La proposta di Dorna ha inizialmente portato a una spaccatura tra le Case partecipanti al Mondiale: soprattutto KTM e Aprilia erano in disaccordo con la proposta. Gli austriaci hanno poi cambiato rotta allineandosi con la maggioranza, mentre Noale è stata l'ultima ad accettare la proposta con un sostanziale "obbedisco". Ecco le ragioni del dissenso nelle parole del Direttore Tecnico di Aprilia Racing, Romano Albesiano

"La cilindrata 850 è frutto del compromesso tra la voglia di diminuire la prestazione massima e l’esigenza di mantenere un livello da MotoGP; c’è comunque il rischio concreto di andare sotto la SBK. Noi abbiamo accettato il punto di vista della maggioranza, però avremmo preferito continuare con la cilindrata attuale e prestazioni superiori a quelle con cui ci ritroveremo.

Sono diversi i costruttori che sembrano sinceramente preoccupati dall’escalation delle prestazioni, presumo in buona fede. Non è però il nostro punto di vista: non ci disturba il fatto che la MotoGP abbia prestazioni monstre, anzi è la sua unicità. Poi si può sempre lavorare per aumentare la sicurezza, ma chi si fa male veramente – statistiche alla mano – sono i ragazzini della Moto3.

Senza contare l’aspetto dei costi: a fine 2026 si prende la moto attuale e la si mette al museo, ripartendo da zero con un oggetto completamente diverso. Di carry-over ce ne saranno veramente pochissimi, e tutto quel che si è speso fino a lì, tutto il materiale realizzato, non varrà più nulla. Bisognerà sostenere costi ingenti soprattutto nella prima fase, che inizia già adesso per sviluppare la moto del 2027, soprattutto il motore.

Tutta questa urgenza, insomma, io non l’avvertivo; poi certo, diverso è il tema della sostenibilità, e quello andrà affrontato a 360°, lavorando sui carburanti non fossili. Ma 'addomesticare' le MotoGP non segue la nostra idea di questa categoria, di questo sport."

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