Però, se scorriamo le classifiche di vendita, vediamo come non ci sia solo Benelli a soddisfare i requisiti sopra descritti: iniziano, infatti, a essere parecchi i marchi orientali che popolano le zone alte della hit parade. Realtà come Keeway, Moto Morini, Royal Enfield, Voge e CFMOTO.

E proprio dal listino di quest’ultima azienda abbiamo pescato la rivale da mettere contro la Benelli Leoncino 800: lei è la 700CL-X Heritage. Diciamolo: è inutile dilungarsi in discussioni sterili e che, onestamente, lasciano il tempo che trovano; piaccia o non piaccia, la Cina - motociclisticamente parlando, e non solo - è tra noi. È un fenomeno, questo, incontrovertibile e destinato ad aumentare, nella sostanza riprendendo il modello che si sta imponendo anche nell’industria automobilistica, alle prese con una transizione all’elettrico che vede la Cina, per più motivi, avere il coltello dalla parte del manico.   

Derby di stile

Le scruti e ti rendi conto di come la Cina dozzinale e grossolana di qualche anno fa sia ormai solo un lontano ricordo: Benelli e CFMOTO si fanno guardare con piacere, e non è un caso che le loro linee siano tratteggiate da matite italiane; una è quella di Stefano Casanova - numero uno del Centro Stile Benelli - l’altra appartiene a Carles Solsona, spagnolo ma riminese d’adozione. Detto questo la Leoncino è più italiana nello stile, più semplice e con meno arzigogoli, un po’ meno barocca. È anche più abbondante nelle dimensioni, e questo significa maggiore abitabilità per chi è molto alto. La CL-X Heritage è invece più amichevole e accogliente al primo impatto e ha comunque la sua personalità ben definita.

La CFMOTO ha un brand meno forte rispetto alla Benelli - la storia, del resto, non si compra - e forse anche per questo risponde con una dotazione “importante”: forcella e mono KYB regolabili, freni J.Juan, alimentazione ride-by-wire con due mappe e cruise control. Benelli, invece, ha sospensioni e freni fatti in casa: tutte e due comunque sono ben fatte, con leve regolabili, cruscotto digitale (TFT per Benelli, LCD per CFMOTO) e, in generale, una buona finitura complessiva.

Più naked o più custom?

Le cavalchi e ti rendi conto di come la posizione in sella sia molto differente tra le due moto: la Benelli è più alta di sella, più caricata in avanti; lo sbalzo rispetto al serbatoio è ridotto e il manubrio, pur con una piega rialzata, è piuttosto dritto: diciamo che la seduta è a metà tra una naked e una crossover. In confronto, la CFMOTO ha una posizione più da “custom”, con la sella più scavata e morbida che determina una postura un po’ più infossata (e con le gambe più raccolte) e il manubrio più spiovente e “chiuso”: l’insieme di queste caratteristiche della CL-X determina una grande facilità in manovra, dove è aiutata da una frizione modulabile e da un angolo di sterzo più ampio, oltre che da un peso più leggero. 

Da guidare la Benelli è ciclisticamente un po’ più a punto, in parte per la posizione in sella più aggressiva, con più peso sull’avantreno, e in parte per la “tranquillità” di guida regalata dalla frenata più potente - anche se poco modulabile nel bite iniziale - e dal motore con molta coppia. Per contro le maggiori inerzie volaniche e la massa superiore la penalizzano nei cambi di direzione e in generale nei cambi di traiettoria: la senti che è un po’ più pesante rispetto alla CL-X. Se la Benelli sa essere più coinvolgente quando l’asfalto è liscio, quando il fondo è irregolare soprattutto la forcella fatica a partire sulle piccole sconnessioni, scomponendo di conseguenza l’assetto. In queste condizioni la Heritage funziona senz’altro meglio: la forcella “mangia” meglio buchi e rattoppi dell’asfalto, mentre il mono digerisce bene le irregolarità, pur rispondendo con durezza sulle buche.

Schiena o allungo?

Insomma, il motore cinese è ben poco… cinese, nel senso che ostenta un allungo veramente perentorio dai 7.000 agli 8.500 giri, quindi fin dentro la zona rossa, prima di murare con decisione. Ai bassi non è male e spalancando il gas attorno ai 6.000 gira, specie in mappa Sport, la spinta è talmente veemente da far pensare a una cilindrata ben superiore. Peccato che il raccordo tra i bassi e i medi, che si usa tanto nella guida su strada, sia un po’ “vuoto” e costringa, se si vuole andare veloce, a tenere una marcia in meno e il motore su di giri. Questo rende la guida anche divertente - visto che la cavalleria in gioco non è tantissima - perché bisogna “interpretare” quello che sta per fare il motore, un po’ come accadeva una volta.

In questo senso il motore della 700CL-X, pur essendo sulla carta più raffinato rispetto a quello della Leoncino, è meno moderno nell’erogazione. La Leoncino, infatti, pur dando il meglio ai medi - non ha la propensione all’allungo della CF - di fatto permette di far tutto con due marce grazie alla sua bella schiena e alla sua linearità di erogazione, che purtroppo anche qui è un po’ sporcata nel guidato da un lieve, ma avvertibile, on-off in prima apertura del gas.

Arrivo o partenza?

Senza dubbio nel rapporto tra estetica e temperamento la Benelli è più accordata nel complesso, mentre dall’altro lato ci si chiede cosa ci faccia un motore così sportiveggiante su una moto dall’impostazione così pacifica - la Heritage - anche perché la forcella, pur lavorando bene, ha una taratura piuttosto morbida (mentre il mono è rigido sulle sconnessioni) e all’anteriore la frenata non è certo esuberante, considerando il singolo disco. Probabilmente, questo twin sta meglio sulla sorella 700CL-X Sport, la Café Racer con le due ruote da 17” e il doppio disco anteriore con pinze Brembo radiali. 

Fatte queste considerazioni, il loro habitat naturale sono le strade collinari ed extra-urbane, di certo non l’autostrada, ma anche in città sanno muoversi bene (nonostante la frizione della Benelli non sia un mostro di modulabilità). Per molti sono due moto che potrebbero essere un punto di arrivo, pensiamo ad esempio a chi viene dalla Leoncino 500 e desidera avere qualcosa in più, per altri - invece - potrebbero rappresentare il primo passo nel mondo delle moto da grandi. 

Il radar di Dueruote

La forma del radar rivela un andamento molto similare, a testimonianza del fatto che pur avendo personalità diverse le due moto, nella sostanza, si equivalgono. Hanno una rapportatura simile, che in sesta marcia le fa stare, entrambe, sotto i 6.000 giri a 130 all’ora; l’autostrada non è comunque il terreno d’elezione di nessuna delle due: a meno di restare ben sotto i limiti di legge, l’esposizione all’aria stanca già dopo un centinaio di chilometri, soprattutto il collo mentre le spalle sono tutto sommato sgravate dalla spinta dell’aria.

Questo è il vero limite mentre le vibrazioni, pur avvertibili al manubrio nel caso della Benelli, non diventano mai veramente fastidiose. Tutte e due le creature sono equipaggiate con i pneumatici Pirelli MT60 RS, perfetti - su moto come queste - per grip e look. Sono due moto che piacciono e dal prezzo molto interessante e se la Benelli non è cara, la CFMOTO costa ancora meno.