90% divertimento, 10% teppismo

Se fino a qualche anno fa la ricetta d’elezione per una naked sportiva sarebbe stata basata su un motore a quattro cilindri derivato da quelli che riempivano le griglie del Mondiale Supersport e un bel telaio doppio trave in alluminio, oggi le rappresentanti del segmento hanno motori a due o tre cilindri e scelte telaistiche variegate. Si va dalla struttura in tubi di di acciaio di KTM a quella mista piastre in alluminio-traliccio in acciaio di MV fino al tubolare in acciaio di Triumph, sempre con motore portante. 

Ve lo confessiamo: siamo amanti di questa categoria di moto leggere, potenti il giusto e dotate quasi come le sorelle maggiori in termini di sospensioni ed elettronica. Certo, i 200 CV e oltre delle hyper hanno un fascino irresistibile; ma se si frequentano soprattutto le strade di tutti i giorni, le medie sportive hanno un sacco di frecce al loro arco. Sono tecniche nell’aspetto e nelle dotazioni, ben rifinite ma abbordabili nel prezzo d’acquisto, efficacissime alla guida ma anche a misura delle capacità del pilota medio. Sono, in una parola, divertimento allo stato puro. Come abbiamo verificato anche in pista, dove non ci siamo risparmiati una combattutissima DRAG RACE!

KTM 890 DUKE R

Partiamo dalla 890 Duke R, versione anabolizzata della già efficace 790 Duke che ha goduto di profonde modifiche, in parte riversate sulla recente 890 Duke. 

A livello di motore troviamo non solo alesaggio e corsa più grandi, ma anche valvole dal diametro maggiorato, una fasatura più aggressiva e corpi farfallati indipendenti, mentre l’inerzia dell’albero motore cresce del 20% per aumentare la rotondità di erogazione. I nuovi pistoni portano il rapporto di compressione a ben 13,5:1 e tutto questo bendidio eleva la potenza a 121 CV a 9.250 giri con 99 Nm di coppia a 7.750, gestiti da un’elettronica degna di una superbike di qualche anno fa e alla pari con quella della mostruosa 1290 SuperDuke R: piattaforma inerziale a sei assi che si occupa di gestire i parametri di traction control, cornering ABS e anti wheelie. Tre le mappe motore preimpostate, più la nuova ‘Track’ che permette di personalizzare la risposta del comando del gas, impostare la modalità Supermoto per l’ABS che disattiva il sistema per la ruota posteriore e i livelli di intervento del traction. 

Interessante anche l’upgrade delle sospensioni, che sulla Duke R sono WP Apex pluriregolabili. Telaio rivisto e altezza complessiva della moto aumentata di 15 mm per aumentare l’angolo di piega, nel caso ce ne fosse bisogno. Completa il pacchetto tecnico uno spettacolare impianto frenante Brembo top di gamma con pompa radiale MCS e pinze monoblocco Stylema. Abbiamo misurato per lei 186 kg col pieno: siamo insomma in presenza di un leggero e affilato ‘Super Bisturi’, come gli uomini in arancio usano chiamare la loro naked più chiassosa.

La Duke R su strada

Su strada la nuda austriaca è decisamente a suo agio. Posizione in sella davvero centrata, con la triangolazione sella-pedane-manubrio perfetta per il giusto compromesso tra comfort di guida e totale padronanza del mezzo. L’erogazione del motore bicilindrico è sempre corposa ed appagante, e la sua risposta priva di on-off, ma talmente pronta che dopo pochi chilometri di guida ci fermiamo per portare la risposta del comando del gas da 'rapida' a 'media'. Scelta che manterremo anche nel test in pista.

Guidando al trotto, la Duke 890 si dimostra una naked molto fruibile, quasi del tutto priva di vibrazioni fastidiose, perfino comoda per essere una moto dal DNA così sportivo. Naturalmente la strada non permette di mettere davvero in crisi la ciclistica, e tra le curve delle strade aperte al traffico la KTM risulta sempre perfetta. Veloce nel seguire i comandi del pilota, mai troppo reattiva, rigorosissima nel seguire la traiettoria impostata. Le sospensioni WP APEX regalano un bel mix tra assorbimento delle asperità e corretto sostegno nella guida sportiva. 

La spinta del bicilindrico austriaco è sempre portentosa, senza picchi che possono mettere in difficoltà ma non per questo priva di carattere. Allunga con vigore e dà l’impressione di arrivare perfino troppo presto all’intervento del limitatore. Solo la frenata è davvero troppo aggressiva nella prima parte e richiede un po’ di apprendistato per evitare di sbattere il muso sul manubrio ad ogni rallentamento. 

La Duke R in pista

Passando alla pista, tra i cordoli la Duke 890 R mostra il suo lato più letale, come se tutti i tasselli del suo mosaico trovassero la giusta collocazione. La velocità di esecuzione ai comandi del pilota è da applausi e la Duke R mette la ruota anteriore esattamente dove guardano gli occhi, disegnando traiettorie perfette con una semplicità disarmante. Errore di valutazione? Nessun problema, il bisturi di Mattighofen accetta ogni correzione senza esitazioni. Cambia traiettoria in maniera rigorosa e controllata, con la velocità che dipende solo dalla richiesta dal pilota. Il motore spinge con veemenza e ti spara fuori dalle curve anche se ti capita di iniziare a ruotare la manopola del gas nel rapporto sbagliato. 

Aiuta l’elettronica, sempre vigile e - nella mappa Track - tarata per lasciarti libero di divertirti senza sporcare la guida con interventi troppo invasivi. E quella frenata quasi imbarazzante su strada diventa da riferimento in pista, grazie a una potenza praticamente infinita e alla totale assenza di fading anche dopo diversi giri tirati. Utili le indicazioni sotto la sella per il setting da pista delle delle sospensioni WP, che come sulla SuperDuke R hanno mostrato di sentire ogni singolo click.

MV AGUSTA BRUTALE 800 RR SCS

Dall’Italia arriva una moto che fin dal suo apparire ha definito il perimetro della categoria: l’affascinante MV Brutale. Il design e il livello di finiture della tre cilindri varesina fanno girare la testa a chiunque, appassionato o no; e il pacchetto tecnico-elettronico è anch’esso di alto livello.

Anche se l’elettronica non è quella di ultimissima generazione che ha debuttato sulla Brutale 1000 RR ed è priva di piattaforma inerziale, vanta comunque quattro mappe motore (di cui una personalizzabile), il traction control con otto livelli di intervento e un ottimo quickshifter. Il telaio misto acciaio-alluminio abbraccia il motore 'trepistoni' in linea con albero controrotante, che in quest’ultima versione, eroga 140 CV a 12.300 giri con 86 Nm di coppia a 10.100 giri. Scelta 'mista' al comparto sospensioni con forcella Marzocchi da 43 mm e ammortizzatore posteriore ZF, entrambi regolabili in compressione, estensione e precarico. Bello l’ammortizzatore di sterzo, anch’esso regolabile. Brembo l’impianto frenante, con sistema ABS non cornering.

La vera grande novità della Brutale 800 RR a nostra disposizione è però il sistema SCS. Si tratta di una frizione centrifuga, sviluppata in collaborazione con l’americana Rekluse che lo ha introdotto inizialmente nel mondo off-road. In questa versione 2.0, la campana frizione è ricavata dal pieno e ha i perni rivestiti in DLC (merita davvero il coperchio trasparente, optional), e il sistema è armonizzato con l’elettronica di bordo.

L’SCS permette di dimenticarsi quasi del tutto della leva sinistra al manubrio. Quando il regime di rotazione è basso, infatti, il motore è sempre scollegato: per cui è possibile fermarsi senza tirare la frizione, e ripartire semplicemente dando gas… a patto di essere in prima o in seconda marcia, perché l’elettronica vieta di farlo nei rapporti più alti per preservare la durata dei dischi. Unito al quickshifter dall’ottimo funzionamento, il sistema SCS si rivela una vera manna nella guida urbana, con in più un ridottissimo aggravio di peso, che per la Brutale 800 RR non arriva a 200 kg con il pieno sulla nostra bilancia.

La Brutale 800 RR SCS su strada

Appena sali sulla Brutale 800 con il suo assetto puntato in avanti, il manubrio larghissimo, le pedane alte e arretrate, capisci che a questa moto bisogna dare del lei. Ancor più quando premi il tasto start e lo scarico a canne ti rimanda un sound viscerale, che si mescola a un accentuato rumore meccanico che fa tanto racing. Ad ogni manata di gas corrisponde un fulmineo aumento di regime del motore e un altrettanto fulmineo ritorno al minimo, tipico delle moto con poca inerzia volanica. 

Una volta acceso il motore, grazie al sistema SCS si può rilasciare la leva e la Brutale rimane ferma, fino a quando non si ruota la manopola del gas e la naked varesina parte senza un sussulto: dolce se si accelera piano, rabbiosa se si spalanca. Il meglio lo si ottiene proprio dimenticandosi della leva: dopo un minimo di apprendistato, si guida usando solo il gas e il quickshifter. Il sistema SCS è comodo in città e sulle strade di tutti i giorni – condizioni dove in generale la MV non brilla per facilità. Non che sia ostica: le moto difficili sono altre; però il suo motore libero e regolare ma meno pieno dei concorrenti ai medi, le sospensioni molto rigide, l’angolo di sterzo ridotto fanno sì che il feeling con la Brutale non arrivi all’istante. 

In compenso lo si trova in fretta una volta acquistata un po’ di velocità, quando la RR si rivela addirittura entusiasmante per la resa dinamica. La precisione e il rigore direzionale di questa MV sono da riferimento - a patto di non incappare in sconnessioni dell’asfalto che le sospensioni mal digeriscono - e sparare un rapporto dopo l’altro fidando nell’esaltante quickshifter, accompagnati dall’altrettanto esaltante sound del motore, è un’esperienza che può dare assuefazione.

La Brutale 800 RR SCS in pista

Nella guida tra i cordoli questi aspetti si trasformano, nell’arco di pochi giri, nelle carte vincenti del mazzo della Brutale. Il sostegno delle sospensioni permette di guidare all’attacco restituendo un feedback accuratissimo. La posizione caricata sull’avantreno rende istantanei l’ingresso in curva e la ricerca del punto di corda. La comunicatività dell’anteriore in piega, anche agli angoli più esasperati, è davvero esaltante e permette di cercare i propri limiti alzando il ritmo ad ogni passaggio.

Per non parlare dell’urlo del motore che sale alla ricerca del limitatore: spinge come una furia e negli ultimi 3.000 giri cambia carattere, dando l’impressione di poter salire all’infinito. Prestazioni erogate senza particolare difficoltà e senza far sudare sette camicie al pilota, che guida senza sentirsi mai in balia della moto. È insomma in pista che tutto l’esaltante DNA sportivo di questa moto si rivela, ponendola fra le naked più efficaci della categoria.

TRIUMPH STREET TRIPLE RS 765

Tra questi due pezzi da novanta si inserisce l’inglesina tutto pepe Street Triple RS 765, la Triumph più sportiva attualmente in gamma, dotata del motore che fornisce la base per le moto del mondiale Moto2. 

Una cilindrata inferiore alle avversarie dunque, ma nessun timore reverenziale: tutt’altro. Anche dopo l’omologazione Euro5, grazie alla cura di affinamento del team di sviluppo Triumph che si occupa dei motori racing  il tre cilindri inglese conferma la ragguardevole potenza di 123 CV a 11.750 giri con 79 Nm di coppia a 9.350 giri. Il tutto grazie a teste, pistoni e assi a camme dedicati, lavorazioni più precise e una gestione motore specifica. Numeri che vanno incrociati con quelli del peso – 185,5 kg misurati col pieno – per avere chiaro cosa è in grado di mettere in campo la versione più raffinata della Street Triple. 

Un’interfaccia piuttosto complessa permette di gestire l’efficace pacchetto elettronico fatto da 5 mappe motore, 4 con settaggi preimpostati per risposta del comando del gas e livello di intervento del traction control, e la 'Track' completamente personalizzabile. La Street Triple RS guadagna poi un cambio elettronico che ora funziona anche in scalata. Soluzione mista lato sospensioni anche per Triumph, con un coreografico monoammortizzatore Öhlins STX40 pluriregolabile che fa il paio con una forcella Showa Big Piston da 41 mm. Sempre Brembo l’impianto frenante, con pinze monoblocco M50 attivate da una pompa MCS ad assetto variabile. Nella mappa 'Track' l’ABS è disinseribile sul solo asse posteriore per l’uso in circuito.

La Street Triple RS su strada

Useremo spesso la parola 'equilibrio' nella descrizione delle prestazioni della Street RS. Perché l’equilibrio generale è forse la principale freccia nella faretra della piccola tre cilindri inglese. Piccola più nella taglia che nella cilindrata, visto che rispetto alle altre due appare appena più bassa e minuta. Ha la posizione in sella più 'classica' tra le tre concorrenti in esame: non così alta di sella, pilota molto inserito nel corpo moto, minor esposizione alla pressione dell’aria, corretta distanza dei comandi e una sensazione generale di leggerezza che permette di sentirsi subito a proprio agio. 

La risposta del motore concorre a rendere facilissima e intuitiva la Street Triple RS nella guida stradale. Simili sulla carta, i due tricilindrici di questa prova non potrebbero essere più diversi: rabbioso, libero nella rotazione, portato all’allungo l’italiano, nel quale non cambieresti mai la marcia (anche perché è lunghissimo di rapporti: la prima si usa spesso sia su strada che in pista, la sesta e praticamente un’overdrive); 'burroso' nell’erogazione l’inglese, con una spinta ai medi così corposa che invita al contrario ad inserire subito il rapporto successivo per continuare a godere di una coppia da riferimento, fidando in un cambio elettronico perfetto per resa, precisione e morbidezza. 

La Street Triple RS in pista

Nonostante per morbidezza della sella e setting di base delle sospensioni la Street RS si sia rivelata la più confortevole delle tre nell’uso stradale, una volta portata tra i cordoli del nostro tracciato di Vairano la naked inglese diventa un attrezzo da divertimento puro. Regolate le sospensioni per la guida tra i cordoli e impostata la mappa Track, la Street RS ci mette a nostro agio dopo poche curve. Prestazioni elevate ma alla portata di tutti grazie all’alchimia perfetta tra performance del motore, resa della ciclistica e messa a punto dell’elettronica. Ma il pezzo forte della Street rimane il suo triple, che rende tutto facile con una risposta sempre priva di on-off, una spinta ai medi regimi che ti catapulta fuori dalle curve con veemenza e una insospettabile propensione all’allungo. 

Anche in pista si guida forte in sella a questa Triumph, e con un ridottissimo sforzo fisico e mentale. Risposte ai comandi del pilota sempre precise e puntuali, ingresso in curva fulmineo ma mai nervoso e un rigore in percorrenza che ci dà ad ogni passaggio la fiducia per osare un po’ di più. Eccellenti la potenza della frenata e il feeling alla leva, oltre ad una instancabile resistenza all’affaticamento; peccato solo per qualche intervento di troppo del sistema ABS nelle staccate più aggressive.

E alla fine...

A fine giornata, solo sorrisi. Rispetto alle hypernaked, è tutto più facile e amichevole: niente tori da prendere per le corna, né prove di virilità da affrontare quando si apre il gas: queste tre belvette vogliono solo farti divertire. Le impostazioni sono più simili fra loro e le prestazioni più livellate; non per questo mancano le differenze, anzi le tre personalità sono ben distinte.

Alla Duke R non interessa star ferma al bar, lei vuole andare: è un po’ più spartana nelle finiture, ma estremamente efficace su strada. Il suo twin è tutto schiena e paradossalmente non ha l’allungo dei mono KTM, ma ti fa andare fortissimo senza dartene l’impressione. In più, la sua ciclistica ha una precisione incredibile e la frenata ti toglie il respiro. Davvero un attrezzo di grande soddisfazione alla guida.

La Brutale RR SCS è bella da togliere il sonno, con dei dettagli che ha solo lei, ed è una sportiva purosangue che ti fa godere quando la scateni: per il sound, per come allunga il suo motore ma anche per l’efficacia ciclistica. Lascia poco spazio al comfort, ma il sistema SCS libera da tanti pensieri in molte situazioni e ci è piaciuto.

La Street Triple RS è la dimostrazione che la virtù sta, se non nel mezzo, nel lavoro di messa a punto. È il modello con più anni di sviluppo sulle spalle, e lo dimostra facendo bene un po’ tutto: ti porta a spasso con un buon comfort e se vuoi smanettare in pista, è sempre pronta. E se sulla carta è la meno potente, in realtà è la più prestante. Mai come in questo caso, insomma, è questione di gusti.