L’era dell’hard discount

Il problema era che quando si scendeva sotto i 750 cc, i quattro cilindri pensati per le supersportive erano oggettivamente poco corposi e meno gradevoli nell’uso su strada rispetto ai bicilindrici. Per questo dapprima vennero adottati motori meno recenti e meno spinti, finché qualcuno pensò che anziché offrire un quattro cilindri al prezzo di un bicilindrico, si sarebbe potuto offrire un bicilindrico a un prezzo d’attacco. La prima ad azzeccare la ricetta fu Kawasaki con la ER-6n, prima naked giapponese a seguire la “ricetta europea”: motore bicilindrico in linea, moderno e performante, telaio in tubi di acciaio. Ebbe un successo immediato, e quando pochi anni più tardi la crisi finanziaria rese indispensabile avere a listino un modello intrigante a prezzo concorrenziale, la stessa ricetta fu ripresa da Yamaha con la MT-07, mentre Kawasaki trasformava la ER-6n nella odierna Z650. Suzuki continuava sulla via dell’apprezzato V2 lanciato sulle prime SV 650, abbassando però i prezzi. Honda andava come al solito per la sua strada con la serie NC.

Il succo, comunque, è questo: che grazie al loro sistema produttivo e ai loro volumi, quando i giapponesi si sono messi a giocare “all’italiana” hanno di fatto estromesso dalla partita i costruttori europei. Perlomeno se per partita intendiamo quella che si gioca sul filo dei 7.000 euro di listino, una cifra impegnativa quando si vuole offrire un prodotto completo, una moto “vera” e di sostanza, versatile nell’uso quotidiano ma capace di far divertire nel weekend, morigerata ma non povera nelle dotazioni e bella da vedere. Nonostante la globalizzazione della produzione, le Case europee non hanno a listino modelli a questo prezzo.

Qualcosa è cambiato

Le nostre aziende hanno scelto una strada diversa, altrettanto legittima ma che ha lasciato una grandissima fetta di mercato ai modelli che abbiamo citato. Nel 2020, però, scende in campo una nuova squadra figlia della globalizzazione: è la Benelli a trazione cinese, che ha ripreso il progetto della mai nata 2ue e lo ha ammodernato arrivando a un risultato giocato secondo le ultime regole del segmento: motore bicilindrico in linea, telaio in tubi, look ricercato. Anche il prezzo, come abbiamo notato in occasione del test anteprima della nuova 752S, non è aggressivo come quello delle ultime Benelli ma allineato alla concorrenza. E la ragione è che questa non è una moto 100% made in China: non solo il (bel) design è fatto a Pesaro, ma sfoggia molta componentistica italiana di pregio, come la forcella rovesciata Marzocchi da 50 mm e i freni Brembo con pinza radiale all’anteriore.

Al cuore della 752S c’è il twin da 754 cc che rappresenta anche il legame con il suo passato. La struttura è infatti quella del vecchio triple 1130 “amputato” di un cilindro: un motore che al suo apparire era allo stato dell’arte e che oggi, rivisto più che altro per adeguarlo alle esigenze produttive cinesi, è moderno il giusto ma senza orpelli all’ultimo grido, in particolare in termini elettronici come del resto le concorrenti: niente ride-by-wire e quel che ne consegue (mappe, traction control, eccetera). È inserito nel traliccio “aperto” con funzione portante, e la ciclistica è completata dalla bella forcella e da un mono montato senza link e azionato da un forcellone in tubi curvi. Moderne senza strafare le finiture, con il display TFT da 4” (privo di connessione al telefono), il faro a doppio proiettore con DRL a LED, lo snello codino affiancato dallo scarico alto e la linea decisamente riuscita, specie nella colorazione verde smeraldo.

I 100 cc in più della 752S devono compensare i molti kg (ben 45, quasi un passeggero) che la Benelli paga a Yamaha e Kawasaki. Come vedremo, la compensazione (che si traduce in una manciata di cavalli, mentre la coppia erogata è sostanzialmente la stessa) pare funzionare, perché le prestazioni sono piuttosto simili: perlomeno nell’uso su strada.

Giapponesi: le solite note

Rivisitata quest’anno, la Kawasaki Z650 è ancora più vicina alla sua icona di riferimento, la Z900 a quattro cilindri. Questo grazie al nuovo frontale col gruppo ottico full LED, mentre il posteriore è più filante pur ospitando una porzione di sella più comoda per il passeggero. La nuova strumentazione è concentrata in un pannello TFT da 4,3” predisposto per la connessione a smartphone. Già aggiornato alla direttiva Euro5 in termini di emissioni, il twin di Akashi è il più piccolo del lotto e anche il più anziano progettualmente, come dimostrano le misure molto superquadre: l’alesaggio è di 83 mm contro gli 80 mm del CP2 Yamaha, sebbene quest’ultimo abbia 40 cc in più. Un motore quindi nato per l’allungo più che per la spinta ai bassi; ma che non fatica a muovere la svelta ciclistica della Z650, che può oltretutto contare su una gomma posteriore da 160/60 contro il 180/55 delle rivali.

Aggiornata solo nelle grafiche invece la MT-07, seconda Yamaha della serie MT “moderna” e arrivata nel 2014. Il suo motore da 689 cc ha la fasatura a 270° (soluzione adottata anche dalla 752S, mentre la Z650 ha manovelle a 180°) per avvicinare il carattere di un motore a V... a spese di qualche vibrazione in più. L’ultimo aggiornamento tecnico della media di Iwata risale a un paio di stagioni fa, quando la MT-07 ricevette unità KYB più sostenute sia per la forcella, una 41 mm a steli tradizionali, che per il mono; ma soprattutto un restyling con il faro della MT-09 prima serie, nuove plastiche e un serbatoio più corto e muscoloso, affiancato da prese d’aria. Allungata la sella per garantire un maggior comfort, invariati il telaio a diamante in tubi (mascherati da cover in plastica), il pregevole forcellone in alluminio e la strumentazione monocromatica.

Due vendutissime giapponesi, dunque, e una sfidante. Tutte con twin paralleli. Siamo pronti per guidarle.

Vita a bordo

Su strada, questa formula di moto resta di assoluta soddisfazione. Le naked tra i 600 e i 900 cc sono oggi le proposte più godibili, insidiate dalle sorelle maggiori solo grazie alla raffinata componentistica e alla sofisticata elettronica che aiutano queste ultime a tenere a freno la propria esuberanza. La Z650 e ancor più la MT-07 nascono invece facili e divertenti: leggere, potenti il giusto e azzeccate nelle scelte ciclistiche. Sulla 752S l’innesto dei geni italiani sulla base cinese ha portato a esiti un po’ diversi, che ricordano la scuola americana: motore di cubatura (relativamente) grande con tanta coppia e poco allungo, telaio con tanti kg di buon vecchio ferro... ma il risultato è altrettanto facile e il gusto alla guida non manca.

Passare dalla Z650 alla MT-07 e poi alla 752S fa compiere un salto in termini di sensazioni in sella, ben più consistente rispetto ai modesti salti di cilindrata. Nonostante sia sempre più simile alla Z900, la Kawasaki è una moto estremamente compatta e leggera, pensata per mettere a proprio agio anche il pubblico femminile. La sella a soli 790 mm da terra e il manubrio piuttosto stretto e proteso all’indietro realizzano con le pedane una triangolazione raccolta, ma comoda; nel confronto con le altre, la Kawasaki appare comunque non solo più snella (soprattutto nella zona del serbatoio), ma anche più piccola.

Come impone la filosofia MT, la Yamaha è la più corta (1.400 mm di interasse, contro i 1.410 della Z650 e i 1.460 della 752S) e leggera del lotto (185 kg con il pieno, contro i 187,5 kg della Kawasaki e i 230 kg della Benelli); ma in termini dimensionali è una via di mezzo tra le altre due. Ha la posizione di guida più alta (sella a 805 mm) e una forcella piuttosto “in piedi” come ci si aspetta da una MT, ma è più abitabile rispetto alla Kawasaki per le taglie più alte. È anche generalmente più sostenuta di sella e di sospensioni, comunque più scorrevoli rispetto alla Benelli. L’assetto in sella porta più peso in avanti e una posizione più aggressiva, ma tutt’altro che scomoda, determinata anche dal manubrio più largo e dritto.

Ancora più abbondante nelle dimensioni generali la Benelli 752S, a causa soprattutto del motore dallo sviluppo considerevole, specie in verticale, e dagli ingombri degli organi ausiliari come la vistosa pompa dell’acqua sul lato destro. Anche per lei manubrio dritto e largo e una sella moderatamente alta (810 mm) e dura, che in compenso offre all’eventuale passeggero gli appigli più pratici tra le tre. Il peso è ben distribuito, e si sente in pochi frangenti fra cui ovviamente le manovre da fermo, dove il basso angolo di sterzo non aiuta a districarsi rapidamente.

Felini urbani

Alle basse velocità chi svetta è la Z650: sembra più una 500 che una 650, e questo è sicuramente un pregio per chi ama le moto compatte e leggere. È anche la più confortevole sul brutto, morbida sia di sospensioni che di motore. Quest’ultimo, Euro5-ready, è meno pimpante degli altri due ma recupera brio grazie alla rapportatura molto corta: nel tratto guidato di Vairano con lei si usa mediamente un rapporto in più rispetto alla MT-07, addirittura due rispetto alla 752S che ha le marce nettamente più distese. Questa scelta comporta un regime più alto alle velocità di crociera (in particolare in autostrada) ma anche la miglior prontezza delle tre quando si deve riprendere in sesta.

La MT-07 la riconosci dopo due metri: è la definizione stessa di fun-bike. Reattiva di gas ma mai sopra le righe come capita alla MT-09, ha un motore piacevolmente pronto, che permette alla Yamaha di sopravanzare le altre due di qualche metro allo scatto. Ha un bel bilanciamento delle sospensioni e segue senza alcuno sforzo le indicazioni del pilota, anche se è nel complesso meno svelta della Kawasaki per via della gommatura più abbondante e di un pizzico di on-off del motore. E pur lasciando trasparire il suo animo irriverente, anche la MT-07 si adatta di buon grado alla guida cittadina.

Il rendimento della Benelli in città è invece legato soprattutto al peso e alla rapportatura estremamente lunga, che la rendono meno rapida negli stop-and-go e nello stretto. Resta comunque una moto semplice e intuitiva, perché il motore ha una robusta spinta ai bassi e il fatto di potersi districare dalla maggior parte delle situazioni con un paio di marce consente di ridurre l’uso della frizione, non troppo modulabile pur se dotata di asservimento. Il vero difetto della 752S in questo contesto diventano quindi le sospensioni un po’ rigide, specie il mono dalla risposta secca.

In pista: sorpresa Benelli

Quando è possibile distendere le marce – nel nostro caso la parte di “handling” del tracciato di Vairano – i valori in campo si modificano: e a sorpresa emerge la Benelli, che si rivela la più a posto per l’uso in pista. Sull’asfalto liscio il mono deve occuparsi soltanto di garantire trazione e fa bene il suo dovere; solo nelle staccate più decise il retrotreno innesca qualche serpeggiamento, per via delle maggiori inerzie del motore italo-cinese. Assolutamente da lode è invece il feeling assicurato all’avantreno dal bilanciamento dei pesi e dalla granitica forcella rovesciata Marzocchi. Anche con la combinazione atipica per la pista di un motore che “mura” presto e ha marce comunque molto lunghe, il divertimento non manca di sicuro ed è questa la moto che permette di affrontare i curvoni a cuore più leggero. Ottimi anche i freni Brembo, che nonostante l’handicap di peso sono quelli che permettono di frenare più tardi.

Quasi altrettanto efficace la MT-07, che ha il grandissimo pregio di avere lo stesso carattere in qualunque situazione: neutra, comunicativa e agile nel misto, rassicurante sul veloce. È quella con cui prendi confidenza più in fretta, scende in piega con grande facilità e ti mette subito a tuo agio se vuoi spingere: un tipo di utilizzo per il quale è evidente che a Iwata hanno lavorato parecchio. È di quelle moto che non hanno un elemento che svetti al punto da rimanerti impresso, ma che risulta così ben armonizzata in tutti i comparti da poterla guidare a occhi chiusi.

Ma se guardassimo ai tempi sul giro, nella variante “corta” di Vairano che abbiamo ricavato per simulare un utilizzo stradale la Z650 ne uscirebbe probabilmente alla pari con le altre. La sua morbidezza non si traduce in una ciclistica ballerina, e pur mostrandosi meno tagliata per le staccatone e i curvoni ad alta velocità, la Kawasaki non si tira certo indietro. Bisogna più che altro far l’abitudine alla sensazione di leggerezza trasmessa, più che dal peso, dalle ridotte inerzie del motore, che tende a girare alto per via dei rapporti corti, e dalla gommatura più stretta.

New entry con onore

Si tratta insomma di moto davvero diverse, che definiscono il perimetro dell’offerta in una categoria variegata, nella quale la nuova Benelli 752S ha mostrato di potersi inserire a pieno titolo: forte di un look riuscito, di ottime dotazioni e di una personalità tutta sua, fatta di un diverso equilibrio tra motore e ciclistica che porta a prestazioni analoghe a quelle delle concorrenti giapponesi. Tra queste, la Kawasaki Z650 è la più facile e indicata per un indirizzo disimpegnato, la Yamaha MT-07 la più sportiveggiante e nel complesso la più completa ed equilibrata del gruppetto, all’interno del quale rappresenta oggi un po’ la quadratura del cerchio.

Lasciando perdere i dati anomali di quest’anno, è prevedibile che nelle prossime stagioni le due giapponesi dall’appeal ormai consolidato continueranno a spartirsi il grosso del mercato: ma sarà interessante vedere quanti motociclisti saprà sedurre la Benelli con questa nuova media davvero intrigante.

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