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Prove della redazione

Honda CB1100RS vs Scrambler Ducati 1100 Sport, gomito a gomito

Alfredo Verdicchio
di Alfredo Verdicchio foto Max Serra© il 07/03/2019 in Prove della redazione
Honda CB1100RS vs Scrambler Ducati 1100 Sport, gomito a gomito
Ducati Scrambler 1100 Sport
1079 / 63 kW (85,7 CV) / 2 cilindri a v longitudinale / EURO 4
€ 15.340 c.i.m.
Honda CB 1100 ABS RS
1140 / 66 kW (89,7 CV) / 4 cilindri in linea trasversale / EURO 4
€ 13.900 c.i.m.

Due cilindri contro quattro, una battaglia infinita che ritorna protagonista grazie a due moto che vanno oltre allo stile. Sul piatto ci sono ciclistiche efficaci e motori gustosi

Come il buon vino deve invecchiare per far sì che la personalità e il tono vengano fuori, così le protagoniste del nostro servizio sfoggiano fascino e carattere grazie ai richiami di un’epoca in cui le moto erano un motore, un serbatoio e una sella. Soprattutto la Honda, che per la sua CB1100RS si ispira a uno dei suoi capisaldi storici, quella CB750 Four che negli Anni 70 rivoluzionò il mondo della moto con prestazioni motoristiche, dotazione (freno a disco all’anteriore e avviamento elettrico), qualità dinamiche e affidabilità superiori alla media di allora.

La RS non si ispira però al primo modello del 1969, ma alle ultime evoluzioni a cavallo tra gli Anni 70/80, quelli delle prime “superbike” del campionato AMA. Prerogative che Honda, da vera giapponese, ha cercato di riproporre il più fedelmente possibile, addirittura fin troppo. La CB1100RS, infatti, non è solo esteticamente molto simile alle antenate, ma di queste ha mantenuto anche il peso: se in movimento quasi non si avverte, quando c’è da issarla sul cavalletto centrale o da tirarla su dal laterale, i 252 kg dichiarati in ordine di marcia (siamo in linea con una maxienduro) si fanno sentire davvero tutti, nemmeno fosse realizzata in ghisa. E chi scrive non è proprio un mingherlino.

I richiami al passato sulla Scrambler Ducati 1100 Sport, invece, si contano sulle dita di una mano, visto che per la sua maxi, così come per le sorelle più piccole, la casa bolognese ha puntato su un design che stimolasse il ricordo della moto che fu più che proporne una copia: c’è il serbatoio a goccia (le “guance” in alluminio sono intercambiabili), la sellona larga, il faro tondo con cornice, la ruota anteriore da 18” e nulla più. La filosofia alla base è differente: rispetto alla giapponese l’italiana vuole dare subito l’idea di essere una moto moderna, anzi una scrambler moderna: così ecco che si spiegano il manubrio largo a sezione differenziata, la seduta più alta da terra, la maggiore luce a terra, le sospensioni dall’escursione leggermente più lunga e la strumentazione tutta digitale.

Punti d’incontro 

Tra le due, però, non mancano elementi in comune, in primis il motore. Non per la tipologia di architettura adottata (bicilindrico a L per l’italiana, quattro cilindri in linea per la giapponese) né per le soluzioni tecniche adottate (distribuzione Desmo a 2 valvole contro il bialbero in testa a 4 valvole), quanto per il fatto che sono entrambi over “mille” di cilindrata, hanno prestazioni sovrapponibili e sono raffreddati ad aria. Una scelta, quest’ultima, obbligata per questa tipologia di moto, che fanno del richiamo alle origini un must. Per entrambe, c’è l’aiutino del piccolo radiatore dell’olio. Ad accomunarle sul versante della modernità ci sono invece le forcelle regolabili (più sofisticata la Ducati che monta addirittura Öhlins) e le pinze freno anteriori ad attacco radiale.

Gemelle diverse

La CB1100RS, dal canto suo, rispetto alla sorella EX (la declinazione più classica della CB1100) ha anche ruote a razze da 17” al posto di quelle a raggi da 18”, al posteriore monta un pneumatico da 180/55 invece del 140/70, i dischi freno sono più grandi (310 mm contro 296) e ha quote ciclistiche dedicate, con un’inclinazione del cannotto di sterzo e un’avancorsa ridotti per una maggiore reattività nella guida allegra: insomma, è decisamente un’altra moto. D’altronde è la sportiva della famiglia, quindi è giusto aspettarsi qualcosa di più che semplici variazioni grafiche.

Da guidare, infatti, la RS ha un gusto tutto suo, più deciso e meno “accomodante” rispetto alla EX, che invece è molto più morbidona e adatta a chi è meno esperto (lo sterzo è più leggero, l’ingresso in curva più rotondo). Ma è tutta una questione di feeling e abitudini, perché la RS è sì una moto più rigida e per certi versi meno comoda, ma una volta prese le misure con la posizione leggermente caricata sul manubrio, dimostra di essere intuitiva allo stesso modo e più adatta a chi ha il polso pesante.

Se nel traffico urbano l’ottima distribuzione dei pesi e l’elasticità del motore in qualsiasi marcia permette di muoversi con la stessa disinvoltura di uno scooter, è fuori dalle mura cittadine che questa Honda sa divertire per davvero. Il quattro cilindri è un mostro di dolcezza, prende giri con linearità sin da sotto i 2.000 per salire lungo tutto il contagiri senza esitazioni. Di coppia ce n’è in abbondanza, soprattutto ai medi regimi dove il motore giapponese fa vedere di che pasta è fatto, lottando gomito a gomito contro il bicilindrico Ducati, un altro che intorno alla spinta ai medi regimi ha creato il proprio mito.

Il twin è leggermente più pronto del four Honda anche per via della rapportatura corta (con la giapponese a parità di percorso si viaggia sempre con una marcia in meno). Una differenza che influisce solo sul comfort (la bolognese vibra di più) perché poi guidandole le due moto si assomigliano parecchio: anche la Scrambler ai bassissimi regimi non scalcia (non come le Monster 1100 di qualche anno fa, ndr) e quando deve salire di giri lo fa sempre con una progressione piuttosto lineare. Insomma, in Ducati han fatto un gran lavoro, riuscendo a “resuscitare” il mitico pompone. Intorno gli hanno poi costruito una ciclistica semplice ed efficace, tanto nello stretto cittadino, quanto nel misto extraurbano. Le Öhlins hanno una taratura di base un po’ rigida, ma fanno la differenza alla voce scorrevolezza. Alla fine entrambe le moto sono ben attrezzate e soprattutto tanto equilibrate, così da non mettere mai a disagio il pilota.

Sia la CB1100RS sia la Scrambler 1100 Sport scendono in piega con buona rotondità, sempre prevedibili e fluide anche nei cambi di direzione, dove però la giapponese paga il maggiore peso e l’italiana sfrutta al meglio le sue doti dinamiche più vicine a una motardona che a una nuda. È la facilità con cui affronta le curve, infatti, che fa davvero la differenza tra le due moto: la giapponese è rétro non solo nel look, la bolognese invece è una moto moderna cui piace vestirsi vintage. E ha tutta la sportività di una vera Ducati. La sua maggiore luce a terra le permette di piegare tanto senza toccare, mentre sulla CB ci si trova a limare le pedane. In compenso la jap si muove meno sia in staccata che in accelerazione grazie alla minore corsa delle sospensioni: queste sono sì piuttosto rigide (soprattutto la forcella, che durante la prova abbiamo smollato leggermente per avere l’avantreno più libero), ma è vero anche che contribuiscono a tenerla ben salda a terra, anche quando l’asfalto non è dei migliori. Una qualità che verrà apprezzata dagli smanettoni votati alle stradali pure, mentre chi cerca la sfumatura on-off che la rende tanto immediata preferirà la Scrambler che, delle moto cui si ispira, propone perfettamente la filosofia in chiave moderna.

Honda CB1100RS vs Scrambler Ducati 1100 Sport, gomito a gomito
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Dati Tecnici

 
Ducati
Scrambler 1100 Sport

Motore

2 cilindri a v longitudinale

Raffreddamento

Aria

Alesaggio corsa

98x71

Cilindrata (cc)

1079

Rapporto di compressione

11:1

Distribuzione

2 assi a camme in testa

Alimentazione

Iniezione

Serbatoio (litri/riserva)

15 lt

Frizione

Antisaltellamento olio

Telaio

Traliccio

Materiale

Acciaio

Sospensione ant/regolazioni

Forcella rovesciata

Sospensione post/regolazioni

Forcellone

Escursione ruota ant/post

15/15 mm

Pneumatico ant/post

120/70-18";180/55-17"

Freno anteriore

Doppio disco con ABS da 320 mm

Freno posteriore

Disco con ABS da 245 mm

Lunghezza

2190 mm

Altezza sella

810 mm

Interasse

1514 mm

Peso a secco

189 kg

Potenza max/giri

63 kW (85,7 CV) a 7500 giri

Coppia max/giri

88 Nm (9 kgm) a 4750 giri
 
Honda
CB 1100 ABS RS

Motore

4 cilindri in linea trasversale

Raffreddamento

Liquido

Alesaggio corsa

73,5x67,2

Cilindrata (cc)

1140

Rapporto di compressione

9,5:1

Distribuzione

2 assi a camme in testa

Alimentazione

Iniezione

Serbatoio (litri/riserva)

16 lt

Frizione

In bagno d'olio

Telaio

Culla

Materiale

Acciaio

Sospensione ant/regolazioni

Forcella telescopica

Sospensione post/regolazioni

Forcellone

Escursione ruota ant/post

Pneumatico ant/post

110/80-18";140/70-18"

Freno anteriore

Doppio disco con ABS da 296 mm

Freno posteriore

Disco con ABS da 256 mm

Lunghezza

2200 mm

Altezza sella

790 mm

Interasse

1490 mm

Peso a secco

235 kg

Potenza max/giri

66 kW (89,7 CV) a 7500 giri

Coppia max/giri

91 Nm (9,3 kgm) a 5500 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Curva di accelerazione

Honda CB1100RS vs Scrambler Ducati 1100 Sport, gomito a gomito

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 2,1
Temperatura aria 17,9
Pressione atmosferica 1007
Temperatura asfalto 23°

Rilevamenti

 
Ducati
Scrambler 1100 Sport

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 194,3 (34,7 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 13,1 s (165, 9 km/h)
0-1000 m 25,2 (187,3 km/h)
0-90 km/h 4 s (54,5 m)
0-130 km/h 7,2 (153,4 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 6,2 s (181 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,4 s (77,4 m)
50-0 km/h 2,5 s (24 m)

CONSUMO

Urbano 15,6 km/l
Extraurbano 20,4 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 17,1 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 205
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 49/51
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 46/54

Il commento del centro prove

In accelerazione la Honda scatta veloce, “vincendo” ai traguardi 0-90 km/h e 0-130 km/h e rimanendo in testa fino ai 400 metri, dove transita a 173,2 km/h, che sono quasi la sua velocità massima, visto che è autolimitata a 174 km/h. Da qui in poi la Ducati prima si riporta a pari ai 1.000 m, per poi prendere il largo al traguardo dei 1.500. In ripresa la Honda si difende bene grazie all’erogazione più regolare del suo 4 in linea, ma comunque deve soccombere al tiro del bicilindrico Ducati, favorito anche dalla sesta marcia più corta. La CB consuma meno benzina in tutte le condizioni, mentre alla bilancia segna ben 45 kg in più. Nonostante la maggior massa, riesce comunque a eguagliare in frenata i risultati della Ducati.

Pagelle

 
Ducati
Scrambler 1100 Sport

Motore

4.0

Prestazioni

4.0

Trasmissione

4.0

Elettronica

4.0

Optional

.

Dotazioni di serie

4.5

Prezzo

3.5

Qualità

4.0

Capacità di carico

3.0

Comfort

3.5

Ergonomia

3.5

Versatilità

3.5

Freni

4.0

Sospensioni

4.0

Guida Off Road

.

Guida su strada

4.5

 
Honda CB 1100 ABS RS
Honda
CB 1100 ABS RS

Motore

4.0
0.0

Prestazioni

.
0.0

Trasmissione

4.0
0.0

Elettronica

3.0
0.0

Optional

.
0.0

Dotazioni di serie

3.5
0.0

Prezzo

4.5
0.0

Qualità

4.5
0.0

Capacità di carico

3.0
0.0

Comfort

4.0
0.0

Ergonomia

4.0
0.0

Versatilità

3.5
0.0

Freni

3.5
0.0

Sospensioni

3.5
0.0

Guida Off Road

.
0.0

Guida su strada

4.0
0.0

Pregi e difetti

 
Ducati
Scrambler 1100 Sport

PREGI

Motore, finiture

DIFETTI

Luce a terra, pesa

Pregi e difetti

 
Honda CB 1100 ABS RS
Honda
CB 1100 ABS RS

PREGI

Motore, guida

DIFETTI

Sospensioni rigide, Vibrazioni agli alti

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