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Prove della redazione

Honda NC 700 X ABS DCT, Honda NC 700 S ABS DCT

Andrea Padovani il 04/04/2013 in Prove della redazione
Honda NC 700 X ABS DCT, Honda NC 700 S ABS DCT
Honda NC 700 X ABS DCT
670 cc / 38,1 kW/51,8 CV / 2 cilindri in linea / Euro 3
€ 7900 c.i.m
Honda NC 700 S ABS DCT
670 cc / 35,0 kW/47,6 CV / 2 cilindri in linea / Euro 3
€ 7300 c.i.m.

Stanchi delle solite moto? Cercate qualcosa di diverso, ma sempre facile, divertente e poco costoso? Date un'occhiata a queste due medie. Vi risparmieranno anche la fatica di usare la frizione...

Che la Honda sia la portabandiera dell'innovazione nel mondo delle due ruote... beh, ci sono pochi dubbi. Basta scorrere la lista delle moto che ha proposto negli anni, tante di successo (le sportive della famiglia CBR, gli scooter SH, l'Hornet, la RC30, la Four 750, ecc), altre quasi degli esercizi tecnico stilistici che hanno raccolto poco rispetto ai contenuti che presentavano. Ricordate la DN01? Per non parlare della NR a pistoni ovali, la PC800 o lo Zoomer... mezzi che dicono molto della filosofia Honda. Al pari delle nuove NC700X ed S. Sì, perché in Giappone non si sono accontentati di realizzare due leggere, pratiche ed economiche moto di media cilindrata. No, hanno addirittura rilanciato, proponendo per ciascuna la versione tradizionale e quella con DCT (Dual Clutch Transmission), ovvero con cambio automatico. Questa tecnologia, introdotta con la VFR1200F e poi utilizzata per l'Integra, è ora disponibile anche per le due NC700 oggetto di questa prova, la crossover X e la nuda S. Due facce della stessa medaglia, due moto che condividono la base meccanica e che si differenziano solo in pochi ma significativi particolari.

Caccia ai dettagli

La differenza più evidente tra le due Honda risiede nel frontale, essenziale sulla S, alto e protettivo per la X. Più difficile notare le diverse soluzioni adottate per le sospensioni: la forcella e il mono della crossover hanno un'escursione maggiore per affrontare anche brevi passaggi nel fuoristrada leggero. La S è invece una stradale pura, caratteristica che si intuisce anche dal manubrio più stretto e basso. Nulla cambia a livello di propulsore: nulla... o quasi! La potenza dichiarata per la S è inferiore di circa 4 CV rispetto all'altra, una scelta precisa visto che va incontro alle nuove normative 2013. Dal prossimo anno, infatti, con la patente A2 si potranno guidare moto con potenza non superiore ai 35 kW, ovvero quella della nuda in oggetto. Notevole l'attenzione riposta alla praticità: le NC700 sono dotate di un capiente vano posto laddove normalmente è collocato il serbatoio in grado di ospitare un casco integrale. Peccato solo che per aprire lo sportello occorra spegnere la moto, sfilare la chiave e azionare un'altra serratura, la stessa che sblocca anche la porzione posteriore della sella sotto cui si nasconde il tappo del serbatoio e un piccolo vano supplementare.

Ognuna a modo suo

In sella! Si parte finalmente. E che partenza! Un chilometro e tutto è già sotto controllo, in perfetto stile Honda. Tanto la X quanto la S sono agili, precise, comunicative ed estremamente sincere nelle reazioni. Un plauso va soprattutto alla prima, che grazie alla posizione di guida più naturale e al favorevole braccio di leva offerto dal manubrio diventa una compagna di viaggio ideale: la lunga escursione delle sospensioni permette di volare sulle sconnessioni senza disturbare troppo l'assetto in frenata o in accelerazione con trasferimenti di carico marcati. Le reazioni della X sono sempre morbide e misurate anche quando si guida con piglio deciso. Meno vellutata la S: forcella e mono sono più bruschi sulle sconnessioni e il manubrio più stretto fa perdere un po' di feeling nel misto, ma la precisione di guida, specie nel veloce, è migliore. E siamo al motore. La presa di posizione della Honda è ben precisa: la maggior parte dei motociclisti non supera i 150 km/h e i 6000 giri, quindi il propulsore deve essere progettato di conseguenza. Detto... fatto! Il bicilindrico delle due NC gira basso e offre "tutto e subito", spingendo con convinzione fin da regimi appena superiori a quelli del minimo ma esaurendo la verve in prossimità dei 6000 giri. Quello che serve insomma per passeggiare senza stress. A questo proposito, anche il DCT è stato pensato per semplificare la vita dei motociclisti, quelli smaliziati ma anche (e soprattutto) i neofiti.

Il cambio che non c'è...

Per partire con le NC occorre inserire la prima col pulsante posto nel blocchetto destro (attivando la modalità D) e semplicemente... accelerare. I rapporti entrano dolcemente, senza strappi uno dopo l'altro, ma fin troppo velocemente. A circa 40 km/h si procede già in quarta e se questo non è un grosso problema su strade scorrevoli, in città si rivela fastidioso visto che nei frequenti stop&go il cambio inserisce e toglie marce all'impazzata. La modalità Drive insomma è perfetta nell'extraurbano e per una guida tranquilla che prevede un uso estremamente parsimonioso dell'acceleratore: ad ogni manata sul gas, infatti, il sistema scala uno o due rapporti per poi reinserirli subito dopo. In più, quando si entra in curva decisi, l'elettronica toglie meno marce del necessario e sembra di essere in folle, con gli immaginabili limiti dinamici. Più efficace la modalità Sport, specialmente nel guidato. Qui non si sente la mancanza di un cambio tradizionale tanto che in breve ci si dimentica anche dei due pulsanti per cambiare manualmente rapporto posti sul blocchetto di sinistra. In modalità S, il DCT passa al rapporto successivo ad un regime di rotazione più elevato e scala in maniera più consona a una condotta aggressiva, garantendo trazione anche in piega e quando si affrontano tortuosi tratti di montagna. Per i più conservatori c'è comunque la possibilità di utilizzare il cambio in modalità manuale, scegliendo il momento della cambiata: basta azionare il pulsante anteriore sul blocchetto di destra e giocare con i due di sinistra. Ma – siamo convinti – saranno pochi.
Le due NC700 sono un raro esempio di industrializzazione. Sulla stessa base meccanica, infatti, la Honda ha ricavato tre mezzi dal look e dalla destinazione diversi: il "motoscooter" Integra, la crossover NC700X e la nuda NC700S. Telaio e motore sono in comune: il primo è un essenziale traliccio in tubi di acciaio, il secondo un bicilindrico frontemarcia semplice e razionale. Caratteristiche peculiari sono le misure di alesaggio e corsa radicali, con quest'ultima di ben 80 mm. Il risultato è che questo propulsore non stupisce per le prestazioni ma offre una coppia elevata fin dai regimi inferiori e soprattutto consumi davvero contenuti. Altra particolarità delle NC700X ed S è la possibilità di scegliere la trasmissione tradizionale o quella robotizzata DCT, progettata per rimediare ai bassi rendimenti dei variatori a cinghia e limitare gli inevitabili tempi "morti" e le fasi passive di cambiata del classico cambio servoassistito. Il nucleo di questo progetto è la doppia frizione che gestisce separatamente gli ingranaggi delle marce dispari e di quelle pari. Questo è possibile grazie all'albero primario del cambio che in realtà si compone di due alberi distinti, uno interno all'altro e collegati alle due frizioni coassiali che lavorano dentro alla stessa grossa campana. Il vantaggio di questa soluzione risiede nella possibilità di ridurre al minimo le fasi "passive" legate all'inevitabile disinserimento della frizione, necessario per passare da un rapporto all'altro: questo limite è superato in quanto il sistema consente di tenere ingranati due rapporti contemporaneamente e di far intervenire prima una frizione (aprendo i dischi) poi l'altra (serrandoli) per passare dalla marcia inferiore a quella superiore (viceversa in fase di scalata). Quindi, mentre una frizione trasmette il moto al primario del cambio, l'altra - aperta e solidale all'altro albero primario "passivo" – permette di ingranare il rapporto inferiore o superiore senza interrompere il flusso di coppia che si trasmette dall'albero motore alla catena, passando per i due alberi del cambio. Le frizioni sono azionate da due pompe dell'olio a loro volta gestite da un'elettronica molto sofisticata: tutta la trasmissione è infatti sovrintesa dalla centralina in funzione di svariati parametri e degli input che arrivano dal pilota. Lo stesso vale per l'innesto dei vari ingranaggi ad opera delle forcelle messe in movimento da un tamburo azionato a sua volta da un motore elettrico passo-passo.

Dati Tecnici

 
Honda NC 700 X ABS DCT
Honda
NC 700 X ABS DCT
Honda NC 700 S ABS DCT
Honda
NC 700 S ABS DCT

Motore

2 cilindri in linea trasversali a 4 tempi 2 cilindri in linea trasversali a 4 tempi

Raffreddamento

a liquido a liquido

Alesaggio corsa

73,0x80,0 mm 73,0x80,0 mm

Cilindrata (cc)

670,0 cc 670,0 cc

Rapporto di compressione

10,7:1 10,7:1

Distribuzione

monoalbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro monoalbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro

Alimentazione

a iniezione elettronica a iniezione elettronica

Lubrificazione

a carter umido a carter umido

Serbatoio (litri/riserva)

14,1 litri(riserva nd) 14,1 litri (riserva nd)

Frizione

Doppia frizione multidisco in bagno d'olio automatica e comando idraulico DCT Doppia frizione multidisco in bagno d'olio automatica e comando idraulico DCT

Telaio

a traliccio in tubi a traliccio in tubi

Materiale

acciaio acciaio

Sospensione ant/regolazioni

forcella telescopica da 41 mm non regolabile forcella telescopica da 41 mm non regolabile

Sospensione post/regolazioni

forcellone con mono ammortizzatore regolabile nel precarico forcellone con mono ammortizzatore regolabile nel precarico

Escursione ruota ant/post

153,5 mm/ 150 mm 120 mm / 120 mm

Pneumatico ant/post

anteriore 120/70-ZR17, posteriore 160/60-ZR17 anteriore 120/70-ZR17, posteriore 160/60-ZR17

Freno anteriore

a disco flottante in acciaio da 320 mm e pinza a 3 pistoncin a disco flottante in acciaio da 320 mm e pinza a 3 pistoncini

Freno posteriore

a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a singolo pistoncino con sistema C-ABS a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a singolo pistoncino con sistema C-ABS

Lunghezza

2210 2195

Altezza sella

830 790

Interasse

1540 1525

Peso a secco

230 kg 227 kg

Potenza max/giri

38,1 kW/51,8 CV a 6250 giri 35 kW/47,6 CV a 6250 giri

Coppia max/giri

62 Nm/6,3 kgm a 4750 giri 60 Nm/6,1 kgm a 4750 giri

Prestazioni

Il commento del centro prove

Il rendimento della trasmissione automatica DCT installata sulla NC700S (impostata sulla modalità Sport) è paragonabile a quello della moto standard con cambio tradizionale provata nello scorso numero di Dueruote. Il gap in accelerazione è dell'ordine di 2-3 decimi e di una manciata di km/h sul traguardo dei 400 e dei 1000 m, e sale a 7 decimi sui 1500. Diverso il discorso nella prova di sorpasso dove la differenza è abissale: la versione DCT, infatti sceglie autonomamente la marcia più adatta spuntando tempi non comparabili con la gemella che invece è penalizzata da una sesta lunga. Se il confronto rimane limitato invece tra la S e la X in versione DCT (modalità S), le lancette del cronometro danno ragione a quest'ultima grazie ai 4 CV in più dichiarati per il motore. Inaspettatamente, meritano una segnalazione gli ottimi spazi di frenata fatti registrare dalla versione X.

Curva di accelerazione

Honda NC 700 X ABS DCT, Honda NC 700 S ABS DCT

Condizione della prova

Cielo sereno
Vento 1 m/s
Temperatura aria 21°C
Pressione atmosferica 1006 mb
Temperatura asfalto 35°C

Rilevamenti

 
Honda NC 700 X ABS DCT
Honda
NC 700 X ABS DCT
Honda NC 700 S ABS DCT
Honda
NC 700 S ABS DCT

RILEVAMENTI

Velocità a 1500 m con partenza da fermo (tempo) 167,5 km/h (39,4 s) 163,6 km/h (40,1 s)

ACCELERAZIONE

0-400 m 14,6 s (145,5 km/h) 14,9 s (142,4 km/h)
0-1000 m 28,5 s (162,4 km/h) 28,9 s (159,8 km/h)
0-90 km/h 5,0 s (72,4 m) 5,3 s (76,1 m)
0-130 km/h 10,4 s (240,6 m) 11,3 s (263,9 m)

PROVA SORPASSO (nella marcia più alta)

80-130 km/h 6,3 s (191,4 m) 7,2 s (216,7 m)

FRENATA (compreso tempo di reazione convenzionale pari a 1 s)

130-80 km/h 2,3 s (74,9 m) 2,4 s (75,6 m)
50-0 km/h 2,4 s (23,4 m) 2,6 s (25,2 m)

CONSUMO

Urbano 24,9 km/l 24,6 km/l
Extraurbano 26,5 km/l 26,4 km/l
Autostrada (130 km/h indicati) 23,9 km/l 23,7 km/l

PESO

In ordine di marcia e serbatoio pieno 229,0 kg 224,0 kg
Distribuzione masse senza conducente (% ant./post.) 48,0/52,0 48,0/52,0
Distribuzione masse con conducente (% ant./post.) 45,0/55,0 45,0/55,0

Pagelle

 
Honda NC 700 X ABS DCT
Honda
NC 700 X ABS DCT
Honda NC 700 S ABS DCT
Honda
NC 700 S ABS DCT

In sella

La S è una classica nuda di media cilindrata: buona comunicativa e posizione di guida naturale. La X è un gradino sopra grazie al manubrio più largo e alla sella più alta da terra.
4.0
3.0

Comfort

Anche qui la X merita un voto più alto per il piccolo cupolino, la posizione più eretta del busto e le sospensioni più delicate sulle buche. In compenso l'abitabilità è buona su entrambe.
3.5
4.5

Dotazioni

Il DCT è un sistema che potrà non piacere a tutti ma è oggettivamente una voce importante in più nel curriculum. Poi ci sono il C-ABS e il doppio vano a completare il quadro.
4.5
4.5

Qualità percepita

Come sempre, la produzione giapponese merita un voto elevato pur senza eccellere in particolari ricercati, finiture da orafo o dettagli da atelier. Tutta sostanza e solidità...
4.0
4.0

Capacità carico

Solo per il il bauletto - in cui è possibile alloggiare un integrale - meriterebbe un voto pieno (se ci fosse un pulsantino per aprirlo sarebbe perfetto). In più c'è un altro piccolo vano posteriore.
5.0
5.0

Motore

Lo spirito costruttivo è chiaro: facilità d'utilizzo e consumi ridotti. Obiettivo centrato in pieno. A pagare le conseguenze di questa scelta sono però le prestazioni e il divertimento.
3.5
3.5

Trasmissione

Il funzionamento del DCT è irreprensibile: si passeggia in D, si "guida" davvero in S e ci si può divertire in manuale. Una nota rivale italiana però offre anche il pedale e maggior fluidità in città...
3.5
3.5

Sospensioni

Mezza stella in più per quelle della X: nonostante l'escursione maggiore, e quindi una migliore capacità filtrante, non penalizzano le caratteristiche di guida.
4.5
4.0

Freni

Stesso impianto, diverse prestazioni rilevate: incredibile che la migliore risulti la X che dovrebbe essere penalizzata da marcati trasferimenti di carico.
4.5
4.0

Su strada

La migliore posizione di guida della X si traduce anche in un miglior feeling con la moto e quindi una maggior efficacia. La S è una nuda a tutti gli effetti: una moto davvero divertente.
4.0
3.5

Versatilità

Vince a mani basse la crossover: la X, specie se dotata dei tanti accessori disponibili, può fare davvero tutto. Non che la gemella sia molto limitata. Una sfida sul filo di lana...
4.5
3.5

Prezzo

Le versioni base sono un affare. Queste, dotate di DCT, costano di più ma rimangono un affare. La tecnologia si paga, indubbio, ma quando (e se) prenderà piede diventerà imprescindibile.
4.0
4.0

Pregi e difetti

 
Honda NC 700 X ABS DCT
Honda
NC 700 X ABS DCT
Honda NC 700 S ABS DCT
Honda
NC 700 S ABS DCT

PREGI

Facilità di guida, Consumi, Praticità, Trasmissione Facilità di guida, Consumi, Praticità, Trasmissione

DIFETTI

Prestazioni, Personalità estetica Prestazioni, Personalità estetica

Gallery

Honda NC 700 X ABS DCT, Honda NC 700 S ABS DCT
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  • rozilla
    macche' mana - fabbroman la mana aveva un variatore, ha roba da scooter. La honda ha fatto una cosa tutt'altro che uguale e anzi di gran lunga migliore. I consumi sono i migliori e poi voglio vedere dove le trovi moto con abs a quel prezzo. Per finire, tra poco i mercati asiatici diranno, "ma che e' sta roba, sembra fatta per gli europei.."
  • pana0607
    non so... - che gusto c'e'? per me la moto e' gestione frizione cambio, freni ecc. All'antica insomma. Tanto vale allora uno scooter, utile, ampia possibilita' di carico,molto protettivo, sfruttabile per 10 mesi all'anno. Secondo me queste moto non vanno benissimo nel traffico per pesi e dinamiche, e non rendono come una moto fuori citta'. Ma quando ci si diverte? gioielli di ingegneria, forse SI. poi si vedra'.
  • ilricca
    Il bello dell'andare in moto... - ... Non sta nel cambiar marcia. Se cosi' fosse oggi certe moto avrebbero un cambio a 15 rapporti. Poi certo, se tu vuoi regolare di fino l'andatura allora il cambio ci sta (cambio che queste moto peraltro hanno: sono due pulsanti, pero' sempre cambio e'), ma le NC700 sono moto costruite per andare in maniera sbarazzina, non per andare di cesello.
  • ricky86ge
    Prima moto - Da neofita posso dire che la "X" da me posseduta con cambio manuale e' perfetta anche per lunghi viaggi (Genova-Austria). Poi andare ai 130 in autostrada e fare i 25 al litro direi che e' un miracolo, considerando che con zavorrina e bagagli superavo abbondantemente i 400kg. Se non siete schiavi delle mode e' CONSIGLIATISSIMA
  • tec4gn
    Mercato - Finita la moda delle super sportive e dopo l'ormai comprovato insuccesso dell'ultima versione della Transalp,l'Honda fa estrema fatica a riproporsi sul mercato con qualcosa di veramente originale e vendibile.Adottare il cambio automatico su questi modelli e' il tentativo di "inventare" una nuova fetta di mercato, che pero' non accontenta ne' motociclisti ne scooteristi. Pronostico: fallimento totale.
  • piz0402
    Mah ... - ... io non capisco. 50 cv e 230 kg per me le rendono incomprabili.
  • albatro10606
    oh mamma mia... - ... se sei stanco delle solite moto, vai di plasticone. Queste moto, compreso quell'altro aborto che fa di nome Integra, a cosa servono ? Per caso quando scendi nel box, ti fanno aggrovigliare le budella ? o piuttosto, ti porti il telo coprimoto per quando parcheggi per nasconderle ? Con la meta' dei soldi, comperi un usato medio di tre/quattro anni che ti fa lo stesso lavoro.
  • papik0410
    da provare! - a me la faccenda di non avere la frizione d'acchito non sfagiola!dovrei provarla.. l'idea di non sfrizionare ,che in certi casi torna utile ,mi e' lontana..Come ci si comporta? Altra cosa e' l'inserimento delle marce basse con il pulsante,se lo fai "brutalmente" cosa succede? E perche' la Mana, ,non ha venduto? E' tutto un mondo nuovo per chi non ha mai utilizzato uno scooter
  • stevedark
    Che scandalo!!! - Con gli stessi soldi della X ti porti a casa la Suzuki GSR750 con piu' di 100 cv!!! Dai Honda, puoi fare molto meglio!
  • fabbroman
    leggere? - nell'articolo scrivete leggere? va bene allora sono anche molto potenti e poi correggete o rileggete quello che scrivete, le indicazioni nelle didascalie sono sbagliate e molto spesso pure le foto, ma chi cura questo sito?
  • fabbroman
    la frizione - a mio parere la frizione e' tutto sulla moto, il divertimento e la guida stanno proprio nella possibilita' di modulare la trasmissione di potenza alla ruota posteriore. Non paragonabili alla Mana' da cui hanno preso tutte le soluzioni ma non la ciclistica e la componentistica che su queste honda sembra rivolta ai mercati asiatici, anche esteticamente. I consumi sono gli stessi di una bmw f800r da80cv

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