Pioggia, neve, freddo e ancora pioggia. Febbraio è il mese più corto dell'anno, ma questo targato 2010 sembra non finire mai: fastidioso per chi si muove in auto, una tortura cinese per chi invece non sa dir di no alle due ruote. La pazienza però è la virtù dei forti, o dei testardi, e noi, modestamente, siamo cocciuti come muli. Approfittando di un breve scorcio primaverile ci siamo bardati a dovere e diretti in Costa Azzurra, a Saint Raphael. 437 chilometri per andare e altrettanti per tornare, a volte accucciati dietro il cupolino per vedere «quanto fa», spesso in posizione standard ben protetti dai parabrezza, tenendo medie velocistiche elevate senza nemmeno averne la percezione. Non va bene... per la patente, ovviamente.

Colpo di scena

Una prova «tirata», con molta autostrada, ma anche tante curve affacciate sul mare sufficienti per arrivare ad una conclusione importante: la Honda VFR1200F, tanto pubblicizzata e attesa, tra le tre novità a confronto è quella che ha convinto meno. Affermazione forte, ne siamo consapevoli, ma semplicemente la sport-tourer di Tokyo non entusiasma così tanto da rimanere nel cuore. Rispetto alla vecchia VFR 800, poi, è grossa, lunga, pesante e in più offre solo un gran bel motore. Forse l'equivoco sta nel nome: se si fosse chiamata CBR1200F, si sarebbe collocata esattamente, rispetto alla CBR 1000 RR come la CBR600F stava alla «RR» di pari cilindrata ad incarnando l'immagine della sportiva Honda non esasperata. Considerazioni che oggi vengono facili non solo raffrontando le due versioni, ma soprattutto perché il mercato delle «gran turismo veloci» offre valide concorrenti dalla spiccata personalità. Quest'ultima è proprio ciò che un po' manca alla VFR, che si posiziona in una «zona d'ombra», è troppo sportiva per essere una tourer e troppo turistica per essere una sportiva. E questo, al momento della scelta, sconcerta parecchio. Nettamente votate al turismo, ma con performance di tutto rispetto sono le sue avversarie in questa prova, la BMW R 1200 RT e la Kawasaki 1400 GTR.

BMW: animale da viaggio

La vera novità della R 1200 RT si cela dietro i coperchi del suo «boxer»: distribuzione bialbero in testa con comando delle valvole di aspirazione munito di bilancieri «a dito», sistema ereditato dalla famiglia HP2. Sulla carta sono dichiarate la stessa potenza della precedente RT e 5 Nm di coppia in più. Il risultato è un'erogazione più lineare su tutto l'arco di rotazione, anche tra i 4000 e i 5000 giri, dove il «boxer» ha sempre sofferto di una evidente incertezza. Le sue prestazioni non sono paragonabili a quelle dei due motori giapponesi, ma il twin bavarese sa farsi piacere, fluido ed elastico a tutti i regimi, corposo ai medi e con un allungo fin oltre i 7000 giri. Alla RT bastano due curve per conquistare, proprio come fa la cugina «GS». Così mastodontica da pensarla «domata» solo da qualche gigantesco vichingo, sulle prime impaurisce, poi una volta in sella ci si rende conto che è facile e maneggevole quasi quanto uno scooter: meriterebbe un cambio automatico. La tedesca è «la» tourer per eccellenza, comoda e accomodante in ogni situazione, dal passeggio alla piega estrema. Le quote ciclistiche azzeccate le donano il giusto mix di stabilità e agilità. Una volta presa confidenza con l'enorme avantreno e il Telelever, la RT sfoggia una dinamica nel misto insospettabile e una grande maneggevolezza anche nel traffico, dove il limite è fissato dalla larghezza delle borse. Svelta in ingresso di curva e molto omonenea nel prendere la corsa, piega da matti, e trasmette un senso di grande stabilità nonostante le sospensioni siano molto «libere» di idraulica (si regola solo il mono posteriore in estensione). Tra le tre è quella che ondeggia di più, ma le sue gomme sono sempre incollate all'asfalto. Frena forte la RT, all'anteriore i sui dischi hanno un attacco aggressivo ma poco dosabile. In poche parole, la RT è equilibrio allo stato puro, fa tutto quello che fanno le altre senza troppo stress psicofisico sul pilota.

Honda VFR: troppo sport

Quanto con la tedesca è facile mantenere ritmi da Codice, tanto lo è muoversi alla velocità della luce con le due giapponesi. Saranno le minori vibrazioni e la diversa posizione in sella, ma sulle due «jap» si guarda il mondo come dal finestrino di un'auto: rumori ben smorzati, aria che «pressa» solo sulla parte alta del casco, panorami che scorrono lentamente e il soffuso sound del motore come colonna sonora del viaggio. Solo un'occhiata alla strumentazioni rivela che il passo è a dir poco spedito. Della vecchia VFR 800 piaceva tutto tranne i consumi folli e la distribuzione «VTec» che sezionava in due l'erogazione del motore: da dolce a «cattiva» con un salto repentino a 7000 giri. Della nuova, invece, si apprezzano tanto la guida intuitiva quanto il motore dalla schiena esaltante e dalla risposta sempre pronta, pure in sesta marcia, grazie anche ai rapporti corti del cambio. La VFR1200F offre la sella più stretta e anche più scomoda e meno imbottita tra le tre, oltre ad un'ergonomia di seduta più faticosa: le pedane sono troppo vicine alla seduta e i manubri bassi e un po' lontani: perfetta per grattare il ginocchio a terra (anche se i chili sono tanti e si sentono) meno per i lunghi tragitti. Mantenendo la posizione in sella per molti chilometri, come in autostrada, i polsi soffrono parecchio. Il collo si indolenzisce invece quando, a bassa velocità, viene a mancare il sostegno dell'aria. Insomma, un po' scomoda per il turismo a lungo raggio, grossa per la guida sportiva. Dinamicamente, però, nulla da ridire: è una Honda al cento per cento! È facile, dalla guidabilità immediata, intuitiva, equilibrata come solo la casa di Tokyo le sa realizzare. In ingresso di curva è più rapida della «Kawa» ma meno della BMW che risulta anche più agile nei cambi di direzione. L'interasse chilometrico della VFR se assicura stabilità, la limita infatti parecchio nei rapidi destra-sinistra. Di contro la Honda in uscita di curva è esagerata, la sua ciclistica è piacevolmente neutra anche quando capita di dover forzare la staccata. La frenata della Honda è perfetta, potente, dosabile. E poi l'ABS, impalpabile sia alla leva, sia alla ruota: il migliore tra i tre - e probabilmente tra tutti quelli sul mercato - e dotato di ripartitore della frenata ben tarato. Così come l'antisaltellamento, di cui ci si accorge solo notando che il posteriore è sempre ben incollato a terra. Perfetto anche il cambio, con innesti precisi e rapidi, abbinato però a una frizione dura, stancante nel traffico.

A non sfiancare, incredibilmente nemmeno in città, è la 1400GTR, un bestione di oltre 300 chili (rilevati) portati a spasso però da una ciclistica che li fa percepire solo nelle manovre più lente. Protegge meglio della BMW e della Honda, vibra poco, ha una sella enorme e ben imbottita, pedane ben disposte, polsi poco caricati e frizione morbida. È lei la sorpresa di questa comparativa. Il suo quattro cilindri è grande, grosso e buono come il pane, un po' «narcotizzato» dal cambio, i cui rapporti lunghi rendono faticosa l'ascesa dei giri. La distribuzione a fasatura variabile dona ai bassi e medi regimi un'erogazione muscolosa e progressiva. Quando si esagera col gas, a tenere a bada le badilate di coppia ci pensa l'elettronica, tramite il controllo di trazione (KTRC) in accelerazione e l'antisaltellamento in scalata. Non fate però l'errore di abbassare la guardia: la GTR va davvero forte e richiede attenzione. La ciclistica c'è, la moto è piantata a terra come le Kawasaki sanno essere, tanto che l'avantreno è il più «duro» delle tre. Infatti alla «millequattro» non fa difetto la stabilità - soprattutto sul veloce, dove sembra correre su dei binari - quanto la rapidità dell'anteriore nel tuffarsi in curva. In ingresso è più lenta sia della Honda sia della BMW, come se reagisse ai comandi del pilota con un leggero ritardo. In questo ricorda vagamente le vecchie ZZ-R, tanto «stagne» che una volta impostata una traiettoria la tenevano fino alla fine, giusta o sbagliata che fosse. La GTR, invece, pur non essendo un fulmine nei cambi di direzione, si fa guidare con facilità, grazie a quote ciclistiche azzeccate e a una distribuzione dei pesi corretta, che regalano da subito un buon feeling. Quindi garantisce precisione nel disegnare le traiettorie impostate e, se c'è da correggere la linea, non risponde mai in modo imprevedibile. Non convincono invece né l'ABS - simile a quello BMW - né il ripartitore elettronico della frenata KACT, entrambi bruschi nella loro azione. Al contrario ci sono piaciute parecchio le sospensioni, inamovibili sul veloce, sensibili alle regolazioni e sorprendentemente disponibili a copiare e smorzare qualsiasi buca o avvallamento.