BSA Bantam 350 VS Royal Enfield HNTR 350: piccole, sportive e indiane

Non c’è pace nel mondo delle due ruote. Giusto il tempo di reinventare e ridefinire un segmento – quello delle piccole monocilindriche 350 – che Royal Enfield si ritrova assediata da ogni lato, compresa la sfida “interna” rappresentata dalla rivale indiana BSA Bantam 350, appena arrivata sul nostro mercato.

Quasi inesistente solo 5 anni fa, il segmento delle piccole monocilindriche è oggi a dir poco effervescente soprattutto per la spinta dei costruttori cinesi e indiani. All’inaspettato successo della Meteor 350, Royal Enfield ha fatto seguire una serie di modelli con differenze limitate all’allestimento e al diametro delle ruote: la Classic, la HNTR, la Goan, la Bullett.

La HNTR, piccola naked urbana con le ruote da 17”, è la più vicina ai nostri gusti e non a caso quando è apparsa è diventata subito la 350 più venduta sul nostro mercato. L’anno scorso ha però dovuto fronteggiare una avversaria temibile come la Honda GB 350S, giapponese progettata per i gusti indiani ma che è piaciuta anche da noi (15.a assoluta nelle vendite, nettamente davanti alla HNTR), e quest’anno sul fronte indiano arriva minacciosa la Bantam.

BSA e Royal Enfield: storie parallele

La Bantam è figlia di una storia per certi versi simile a quella della HNTR, perché porta un marchio ricco di storia (1903, contro 1901 per Royal Enfield), nato in Inghilterra e ora indiano, pur se con vicissitudini molto diverse. Nel caso di Royal Enfield, il ramo indiano sopravvisse al fallimento della casa madre, rimanendo in vita fino a diventare oggi uno dei grandi costruttori indiani, che sfiora il milione di moto prodotte ogni anno, dietro soltanto ai 6 milioni di Hero, ai 4 di TVS e ai 3,7 di Bajaj.

BSA fu decisamente più nota e importante, arrivando ad essere la più grande Casa motociclistica del mondo negli Anni 50, per poi fallire nel 1972 e scomparire a tutti gli effetti. È tornata da pochissimo e oggi appartiene a Mahindra, che ha fatto una scelta piuttosto singolare smettendo di vendere moto a marchio proprio (nel 2010 ne produceva circa 500.000 l’anno) per rilanciare i marchi storici che ha acquistato e raccolto nel gruppo Classic Legends: BSA, Jawa e Yezdi (marchio con cui Jawa produceva in India nel Dopoguerra). L’anno scorso il Gruppo ha venduto 45.000 moto, più o meno quante Ducati; ma con questa gamma e questi prezzi, la prospettiva è quella di una rapida crescita.

L’altra cosa che accomuna BSA e Royal Enfield è la provenienza militare, per quanto remota: BSA sta infatti per British Small Arms, come dire fucili e moschetti inglesi: fu una delle tante aziende che convertirono, già a fine 800, la tecnologia dei tubi cavi in acciaio dalle canne dei fucili ai telai delle bici e delle moto (la differenza all'epoca era minima). Royal Enfield oltre ai fucili faceva cannoni, e il suo modello di riferimento è stato per mezzo secolo la “Bullet”, proiettile, mentre HNTR sarebbe da leggere “Hunter”, cacciatore: come dire, sempre di fucili si tratta.

Anche il nome Bantam, per quanto non legato alle armi, è comunque marziale: indica una razza di polli di piccola corporatura, caratteristici delle colonie inglesi nel Sudest asiatico, selezionati anche come galli da combattimento.(la categoria pugilistica dei Pesi Gallo è in inglese "Bantamweight"). Un nome diremmo appropriato per una piccola sportiva, per quanto di taglio classico, come questa 350 che non arriva nemmeno alla cilindrata piena, cubando 334 cc effettivi.

Motori: simili soltanto in apparenza

A proposito di motori, è qui che si concentrano le differenze. Se siamo abituati a vedere nelle Case cinesi motori molto simili fra loro, in India le ricette messe a punto sono piuttosto diverse. Per contrastare il fenomeno Royal Enfield, Honda ha scelto un motore ancora più “indiano” nelle caratteristiche ma più performante, e con l’appeal della qualità del più grande costruttore mondiale. BSA invece punta su un progetto simile solo in apparenza, ma in realtà decisamente meno classico, che si colloca a metà strada tra i monoalbero ad aria da 20 CV di Royal e Honda e i moderni bialbero a liquido da 40 CV di KTM e Triumph.

La Bantam di cavalli ne ha infatti 30 –  29 CV per la precisione – ed è un bialbero 4 valvole a liquido pur conservando in toto l’aspetto classico, con l’estesa alettatura che avvolge la camicia del raffreddamento e rende il motore imponente nonostante la cilindrata effettiva di soli 334 cc. Anche le misure sono superquadre (A/C = 1,25), per un motore molto più propenso a girare alto che eroga la sua potenza massima a 7.750 giri, con una coppia di 29,6 Nm a 6.000 giri. Per sfruttare appieno la sua estensione, è inoltre abbinato a un cambio a 6 rapporti.

La HNTR, a confronto, è classica al 100%: a parte l’iniezione, il progetto è moderno ma fedele agli schemi tradizionali con distribuzione monoalbero, 2 valvole per cilindro, raffreddamento ad aria e misure sottoquadre (A/C = 0,84). La potenza di 20,2 CV è raggiunta a soli 6.100 giri e la coppia di 27 Nm a 4.000; la HNTR si accontenta poi di un cambio a 5 rapporti.

Ciclistica: BSA più abbondante, Royal Enfield più compatta

Molto più limitate le differenze ciclistiche: per entrambe abbiamo telai in acciaio e sospensioni tradizionali: forcella teleidraulica con soffietti e due ammortizzatori al posteriore. La HNTR è più corta, con 1.370 mm di interasse contro i 1.440 mm della Bantam, e ha la sella appena più bassa: 790 mm contro 800 mm della HNTR. Anche il peso è equivalente, con 181 kg per la Royal e 185 kg per la BSA.

Dove la Bantam mostra un’indole un po’ più sportiva è nelle ruote: 100/90-18” e 150/70-17”, con la particolarità del 18” anteriore che rimanda a concetti pre-Anni 80, e un disco freno da 320 mm. La HNTR ha due svelte 110/70-17” e 140/70-17” con disco anteriore da 300 mm.

Passiamo rapidamente sul fronte elettronica, dove le concessioni sono poche: la HNTR ha i blocchetti elettrici che usa solo Royal e il navigatore Tripper, da quest’anno offerto di serie: si configura la connessione all’App in meno di un minuto – una vera rarità tra le moto – e funziona bene, anche se il modo in cui vengono presentate le istruzioni è un po’ diverso rispetto al nostro, e bisogna farci un minimo di abitudine. La Bantam ha invece blocchetti più classici e una strumentazione tutta digitale a LCD invertiti, un po’ più ricca di informazioni (tra cui il regime di rotazione) ma non tutte ben leggibili.

Dove entrambe giocano le carte migliori, prezzo a parte, è nel colpo d’occhio comunque molto curato: le moto indiane di questa fascia hanno una dignità sconosciuta alle concorrenti occidentali, sono curate nelle finiture e nelle verniciature come ammiraglie: entrambe sfoggiano orgogliosamente il loro heritage e puntano tutto sulle proporzioni, compatte ma ben sviluppate, e sulla combinazione tra faro tondo e serbatoio allungato, con verniciature accattivanti e grafiche un po’ più ricercate sulla Royal, mentre la BSA spicca per le belle ruote a razze sdoppiate.

Come vanno le 350 indiane: prime impressioni

Le rilevanti differenze nella scheda tecnica dicono in effetti molto di quel che si percepisce su strada. Fermo restando che parliamo di moto tutto sommato simili nella costruzione, nel peso e nella coppia se non nella potenza, è impossibile confonderle anche solo dopo pochi metri.

La Bantam è veramente un galletto: reattiva ad ogni apertura del gas, desiderosa di far cantare il suo motore a regimi più alti, immediatamente più rapida nel traffico. È rapportata più corta e preferisce muoversi nel rapporto giusto, mentre se si scende troppo con una marcia alta strattona.

La HNTR risponde con una grande disponibilità di coppia fin dai bassi regimi, che consente a scendere fino a 40 km/h anche in quinta marcia senza rifiuti pur se poi la progressione è lenta. C’è molta massa volanica, la rapportatura è molto lunga e quando si guida allegri in quarta e soprattutto in quinta si ha l’impressione che il motore non salga mai di giri.

La BSA è tutta un’altra pasta

La Bantam è come detto tutta un’altra pasta: le prestazioni sono ovviamente solo discrete, ma consentono di muoversi con molta più disinvoltura nel traffico, e se si vuole tirare la marcia il motore è più rapido a prendere giri, anche negli ultimi rapporti. I 9 cavalli in più si sentono, ma non sono stravolgenti anche perché la coppia è praticamente la stessa, ma la HNTR la eroga 2.000 giri più in basso. Quel che cambia è insomma soprattutto l’erogazione, avvertibilmente più spostata verso l’alto e propensa al cambio di regime sulla BSA.

Il vantaggio in accelerazione della BSA sembra legato soprattutto alla rapportatura più corta e alla disponibilità di un rapporto in più, considerando che in velocità massima si sfiorano i 140 km/h indicati, come sulla Honda GB 350S che di cavalli ha soltanto 20 CV, ma è rapportata molto lunga. La HNTR si ferma invece a 120 km/h, ma di fatto anche con la Bantam è difficile avventurarsi sopra i 130 km/h perché il tasso di vibrazioni diventa insostenibile.

La sportività del bialbero superquadro di BSA si paga infatti con vibrazioni molto più consistenti rispetto alle rivali, e in particolare alla Royal Enfield: fino a 80-90 km/h la situazione è anche buona, poi però si manifestano vibrazioni ad alta frequenza sia alle pedane che al manubrio (dove gli specchietti perdono nitidezza), alla lunga fastidiose sia per il pilota che per il passeggero. La HNTR vibra meno e a frequenza più bassa, in linea con i bassi regimi a cui lavora il suo monocilindrico sottoquadro, di cui nella andando a spasso puoi contare gli scoppi, come si faceva una volta.

Ergonomia e ciclistica

Come abbiamo detto, la BSA è un po’ più abbondante della Royal Enfield e quindi tende ad accogliere ancora meglio chi sale in sella: il pilota dispone di un manubrio più largo e dritto, da naked moderna, e di pedane non troppo arretrate; sulla HNTR invece il manubrio è più stretto e rivolto all’indietro, la seduta è più a livello del piano serbatoio e le pedane fin troppo arretrate, per una postura comunque comoda, ma un po’ meno naturale rispetto alla rivale. Caratteristiche sulla HNTR le leve e le manopole “cicciotte”, abbondanti nelle misure, e i blocchetti elettrici diversi; la Bantam è più “standard” da questo punto di vista.

Le due selle piatte e piuttosto dritte accolgono bene anche il secondo, che sulla BSA ha un buono spazio e pratiche pedane con poggiapiedi posteriore, anche per proteggere dallo scarico; peccato che ci sia solo un cinghietto di appiglio, mentre la HNTR offre due pratiche e solide maniglie; e peccato anche per le vibrazioni che ad alta velocità raggiungono anche chi è seduto dietro.

Nella guida in città la situazione è equivalente, con la Bantam più a suo agio nelle inversioni, grazie a un angolo di sterzo più abbondante e a una frizione più pronta rispetto alla HNTR, che fa valere soprattutto la grandissima elasticità di marcia del suo motore rendendo la guida comunque semplice. Su entrambe le sospensioni hanno una taratura corretta, ma sulle sconnessioni pronunciate il doppio ammortizzatore non filtra restituendo colpi che le pur imbottite selle non riescono ad assorbire.

Sì, viaggiare (ma piano)

Andando a spasso si tengono ovviamente passi molto simili con poca fatica. La Bantam viaggia sorniona, più pronta al sorpasso o a lanciarsi fuori dalle curve, la HNTR più portata a pennellare e a scorrere. Se si ricorre ai freni si scopre che per entrambe non sono particolarmente potenti, ma la situazione è migliore sulla BSA mentre la Royal non ama le staccate e i panic stop, e in ogni caso frena soprattutto dietro, secondo lo stile di guida più tipicamente indiano.

Entrambe vanno guidate con una certa flemma per godersele al meglio; la Bantam è come detto più sportiva e consente di tenere ritmi superiori, risultando più efficace sia in frenata che in uscita di curva. A penalizzarla è l’abbinamento tra la ruota posteriore piuttosto larga e ribassata e l’anteriore da 18" stretto e tondo, che sul veloce dà a volte la sensazione che il dietro curvi prima del davanti. La HNTR pare meglio armonizzata da questo punto di vista, lasciando apprezzare il suo baricentro basso e la grande solidità ciclistica.

In generale, comunque, sono moto che non gradiscono la guida d’attacco: la Bantam si presta un po’ meglio, anche se il motore cala comunque vistosamente di regime al cambio marcia e la frenata è poco più che discreta, mentre la HNTR è di quelle fidanzate che si fanno trascinare controvoglia sulle montagne russe puntando i piedi di continuo.

Il verdetto: versatilità o autenticità?

Del resto, perché forzarle? Sono moto che compri per andarci a spasso, non per farci le corse, anche se magari si fingono sportive con il motivo della bandiera a scacchi sul serbatoio, come fa la Bantam. Ma preferiscono accompagnarti sul lungolago, da solo o in coppia, o anche sui tornanti di montagna ma per godersi il paesaggio, non la guida.

Sono peraltro entrambe parche nei consumi, dove spicca la HNTR con oltre 33 km/l di media, mentre la Bantam sfiora i 30, risultato comunque ottimo ma con più cavalli e più allungo la tentazione di sfruttarli c’è sempre, e la benzina scende.

Quale scegliere? Quella che piace di più, ovviamente. Hanno listini quasi perfettamente allineati, e molto accessibili, e offrono pacchetti simili pur se sorprendentemente diversi nei dettagli. Nel Test a Testa abbiamo spesso premiato la moto più versatile, e in questo senso potrebbe avere la meglio la BSA Bantam 350 che inforchi anche quando hai fretta, devi fare un po’ di autostrada e probabilmente può seguirti in più situazioni; se hai fretta e in garage hai solo una Royal Enfield HNTR 350, forse forse prendi ancora la macchina.

Eppure come dicevamo queste moto le compri per andarci soprattutto a spasso, perché sono facili ed accessibili ma anche belle e piacevoli; e troviamo che in questa luce la Royal Enfield continui a fare un po’ meglio, per l’originalità del suo look e per la piacevolezza con cui ti porta in giro. Ecco: se compro una moto per andarci piano, voglio andarci piano fino in fondo e allora apprezzo di più la moto che non vibra, non consuma e mi fa sentire i colpi di pistone uno dopo l’altro. Per questo oggi diamo la nostra preferenza alla Royal Enfield HNTR 350.