Honda CRF450RX Rally: la moto da Dakar che non ti aspetti

Non capita tutti i giorni di mettere alla prova una moto pronto gara costruita in 50 pezzi per tutto il mondo e con loghi HRC sparsi qua e là. Ma è quello che è successo ieri, al test riservato alla stampa della Honda CRF450RX Rally. Una moto speciale, progettata in Giappone in casa Honda, sviluppata in gara con il supporto di RS Moto e assemblata in Italia da RedMoto, l’azienda che si occupa di importare le Honda da fuoristrada.

È la moto riservata ai privati che vogliano correre con un mezzo competitivo alla Dakar e i grandi rally, tipo Africa Eco Race e le altre tappe del Campionato del Mondo Rally Raid. In sostanza, una replica in versione “abbordabile” della CRF prototipo che guidano i piloti ufficiali. Ma il bello, diversamente da come si è portati per abitudine a credere, è che questa CRF450RX Rally non è una moto da cross o da enduro adattata. Nossignori, è una moto espressamente sviluppata per questa disciplina e rispetto alle CRF standard presenta differenze anche sostanziali.

HONDA CRF450RX RALLY: LA TECNICA

Parliamo dunque della tecnica, di come è fatta la Honda CRF450RX Rally. Vedi il bel telaio perimetrale a doppia trave in alluminio e pensi che sia sempre lui. A livello di architettura e visivamente sembra in effetti quello delle CRF di serie, ma in realtà è rivisto in termini di spessori e rigidità, è quindi un’unità a sé. Dopotutto, il peso complessivo della moto e le velocità medie nei raid sono ben più alti che nel cross e nell’enduro, questo significa sollecitazioni di altro tenore. 

Parlando ancora di ciclistica ci sono le sospensioni, ovviamente Showa, che sono le unità della CRF450R Works Edition, forcella da 49 e mono con stelo maggiorato da 18 mm, debitamente messe a punto. Questo significa molle più sostenute e una taratura idraulica apposita. Poi i freni: nulla di particolare da segnalare al posteriore, mentre davanti si trova un disco Newfren da ben 300 mm con pinza e pompa Nissin. Il resto della componentistica vede ruote Haan con cerchi Excel, piastre X-Trig, manubrio Renthal Fatbar e ammortizzatore di sterzo Scotts, per un peso complessivo di 138 kg senza benzina.

Veniamo al motore: nemmeno questo è preso pari pari dalla CRF da cross. Anzi. Il basamento è quello delle CRF450L o XR, importate in Italia per poco tempo tra il 2019 e il 2020. Di particolare ha un bel cambio a 6 marce invece che 5, utilissimo in ogni uso che non sia quello del campo da cross. La termica e gli altri organi interni sono poi un mix di parti CRF standard, tipo cilindro e testa, e di parti dedicate disegnate espressamente da HRC per questa moto, quali pistone, biella e albero; il motore tiene circa 1,8 litri d’olio grazie anche all’adozione di un radiatore frontale. Lo scarico è firmato Akrapovič: il terminale è lo stesso delle CRF Rally ufficiali, mentre la parte frontale del collettore è su specifica HRC.

Ci sono poi le sovrastrutture, che in una moto da rally assumono più importanza che nelle altre discipline del fuoristrada. I serbatoi ad esempio sono tre, due anteriori e uno posteriore, sono realizzati in Italia e la capienza totale è di 36 litri; sono trasparenti per scorgere il livello del carburante in un attimo e quello posteriore è portante e funge anche da telaietto reggisella. All’anteriore sta l’immancabile torretta porta strumenti, una struttura in carbonio in pezzo unico realizzata in Giappone che è una piccola opera d’arte ingegneristica, leggerissima e ultra resistente.

IN SELLA ALLA HONDA CRF450RX RALLY 

Le moto da rally, quelle vere, tendono tradizionalmente a incutere un po’ di timore reverenziale. Sono grandi, alte, pesanti, più di quelle da enduro se non altro, e l’immaginario comune le associa in alcuni casi alle vecchie e potentissime bicilindriche. Quando ci sali in sella, ti sembra di salire in groppa ad una specie di animale leggendario. Solo che poi ci sali davvero e scopri che tutto questo non è niente vero: le moto da rally di oggi non sono le moto da rally di 20 anni fa e nemmeno di 10. 

Oggi, non solo su questa Honda, i serbatoi si sviluppano verso il basso, aspetto che porta due benefici: si abbassa notevolmente il baricentro, a tutto beneficio del bilanciamento, e si mantiene la moto snella in alto, dove la si stringe con le ginocchia guidando in piedi e dove si avanza con il sedere quando si sta seduti. Ecco che una volta a bordo sembra quasi di stare su una moto da enduro, non al 100% ovviamente, ma quasi. Rimane la grande torre frontale a ricordati che stai per guidare qualcosa di diverso. 

Bella la triangolazione manubrio-sella-pedane, soprattutto per i piloti alti. C’è parecchio spazio tra pedane e piano sella, così da star più comodi da seduti e favorire il movimento di alzarsi in piedi. Bello il manubrio, largo, bellissime e insolite, per i non rallysti, le manopole in spugna.

Ci sono poi tanti strumenti, spie e pulsanti. Lo switch per scegliere se consumare la benzina dei serbatoi anteriori o di quello posteriore, la pulsantiera del trip master ICO montato di serie, la pulsantiera della moto, per spegnerla o cambiare mappa motore. 

UNA MOTO PER LA DAKAR, MA FACILE

Sfiori il bottone d’accensione e il monocilindrico Honda prende vita. Un motore così, con terminale senza db killer, ha una voce tutta sua. Sembra un temporale più che una moto, già al minimo capisci che stai seduto su una cosa molto speciale. Frizione, a filo ma sufficientemente tenera, clack della prima che entra e mi avvio lungo la strada bianca che è la prima parte del percorso di questo test. Siamo sulle montagne abruzzesi fuori L’Aquila, località Collebrincioni, luogo meraviglioso e dagli scorci spettacolari. 

Per le prime centinaia di metri cerco di capire se tutti i comandi siano al proprio posto e scopro che sì, come succede spesso con Honda, mi sembra di conoscerla da tempo. Quella sensazione di snellezza che mi aveva trasmesso salendo in sella da fermo, è amplificata alla guida. Come anticipato, avevo un preconcetto sbagliato di cosa fosse una moto da rally, o forse era corretto, ma parlando di moto di un’altra generazione. Mi aspettavo una moto lunga d’interasse, aperta di sterzo, insomma, una moto cui piacesse più che altro andar dritta. Questa, però, è una CRF fino in fondo. 

È snella tra le gambe come è manovrabile in curva. Va detto che la forcella è parecchio infilata nelle piastre, a occhio non meno di 6 o 7 millimetri: questo chiude l’angolo di sterzo e riduce l’avancorsa, a beneficio dell’agilità. Dopotutto, anche questa è una regolazione; se si vuol correre forte sui pistoni africani sarà presumibilmente da sfilare e portare a filo con le piastre per guadagnare stabilità.

Ad ogni modo, tu pensi di voler impostare la curva e lei lo fa. E non solo da in piedi, attenzione. Perché sì, le moto da rally si guidano per lo più in piedi (le pedane sono appositamente maggiorate), ma non solo. E lei si fa infatti guidare anche da seduto, sulla sella ti puoi muovere agevolmente avanti e indietro, non ci sono ostacoli, porti avanti la gamba come hai sempre fatto. Sono convinto che anche in fettucciato ci sarebbe da divertirsi.

Manovrabile sì, ma non ballerina. La ciclistica della CRF450RX Rally sembra trovare un bilanciamento ideale tra maneggevolezza e stabilità. Tra le curve la guidi in maniera naturale, sul veloce è una lama e perdona anche qualche sbavatura. Mi trovo davanti all’improvviso un bel buco nel terreno, non sono velocissimo ma neanche lento. Penso “adesso faccio la frittata”. Invece, colpo di gas per alzarla davanti ed è tutto passato come se nulla fosse, neanche viaggiassi su un cuscino.

Poi il motore, perfettamente in sintonia con la ciclistica. Anche questo, diverso da come me lo aspettavo. Non è ultrapotente e cattivo. Ci sono 58 cavalli, ha tanta schiena e dei bellissimi medi regimi, ma è trattabile, non ti mette in imbarazzo nemmeno con la mappatura più aggressiva. Puoi attaccare fuori dalla curva con la marcia corta e rimane pastoso e gestibile. Diversamente, puoi sfruttare la marcia lunga e godere di bassi corposi. Poi il suono, ragazzi. Un boato pieno così non può non strapparti un sorriso sotto il casco, magari quando peli la frizione per salire di rapporto e lui sfiora il limitatore. Per una giornata intera ad alta velocità forse sarà meglio indossare i tappi nelle orecchie. 

Una menzione va allo pneumatico posteriore Michelin Desert Race, che influisce non poco sul comportamento del retrotreno su questo fondo moderatamente scivoloso. Si sente che non è una gomma da enduro, in particolare in quanto a disegno e altezza del tassello. C’è meno grip in generale, ma la perdita di aderenza, sia in uscita di curva che in ingresso, è lineare e mai improvvisa, ti permette di giocare con il sovrasterzo controllandolo in maniera sicura, che tu abbia in mano il gas o il piede destro sul freno dietro. L’inerzia della moto, in ogni caso, è limitata. È vero, siamo a serbatoi semi vuoti, ma tant’è.

La seconda parte del percorso è un po’ più lenta e sconnessa, ma comunque scorrevole. Sulle poche pietre il comportamento delle sospensioni è egregio. Sensibili sulle piccole asperità, c’è qualche sasso in discesa che sotto le ruote sparisce del tutto, ma progressive sugli impatti più importanti. La taratura tende comunque al comfort e all’uso per velocità medie: sembra perfetta per un impiego motorallystico nazionale, mentre sarà verosimilmente da irrigidire per tenere medie da 120 orari in Africa o in Arabia Saudita. 

Questa Honda CRF450RX Rally ridimensiona completamente l’idea che avevo della moto da rally. Si sente spesso dire che i raid moderni sono sempre più tecnici, che le moto sviluppate espressamente sono sempre più vicine alle moto da cross, ed è vero. Se dovessi trovare un aggettivo per definire questa CRF Rally non avrei dubbi: facile. E poi intuitiva, amichevole, bilanciata. Sicuramente una compagna fidata di guida e navigazione, una moto che t’aiuta e non ti mette in difficoltà.

Poi c’è il prezzo, quello sì che potrebbe mettere in difficoltà, ma parliamo appunto di una moto in tiratura limitata con specifiche di altissimo livello. 37.990 euro per portarsi a casa questo sogno, ma non è per tutti. È destinata ai piloti privati, a chi voglia correre. Anche se ha talmente tanto fascino che non sfigurerebbe al bar con gli amici.