Bimota TERA: la moto "impossibile" da 200 CV che funziona davvero (e bene)

Pensavi di aver visto tutto. Poi arriva la Bimota Tera.

Non è soltanto una moto rara, esotica nelle scelte tecniche, costosa: è quella che trasforma finalmente il fascino della Tesi in qualcosa di naturale, godibile, convincente. Con una ciclistica unica, che imbriglia senza alcuna fatica i 200 CV del motore sovralimentato Kawasaki H2, e un’estetica che pare arrivata da un’altra linea temporale, la Tera può sembrare soltanto l’ennesima crossover sportiva, ma è molto di più.

L’idea della Tesi è nata oltre quarant’anni fa, quando per strada ancora abbondavano i Ciao e i Caballero a 2 tempi, i tuboni iniziavano la loro parabola ascendere e si vedevano le prime 125 sportive. Anche nel Mondiale 500 si cercava di rimpiazzare la forcella scontrandosi con la mancanza di componenti, di gomme adatte, di conoscenza profonda della dinamica della moto. Non ci riuscivano i grandi, figurarsi una piccola azienda di provincia come Bimota.

L'eredità della Tesi: così è nata la crossover "impossibile"

Impossibile non restare stregati da quelle moto con lo sterzo che non si capisce come funziona, senza forcella ma con un forcellone e una sospensione a quadrilatero come sulle auto. Ma lo sterzo dell’auto rivela ben presto tutta la sua inadeguatezza su una moto: reazioni dure, poca sensibilità sulla gomma davanti, zero angolo di sterzo. Va bene per chi vuole una cosa diversa dal solito, ma non offre veri vantaggi.

Per quarant’anni, insomma, l’idea alla base di tutte le Bimota Tesi e delle loro cugine Vyrus è sembrata un po’ come il comunismo: affascinante in teoria, ma irrealizzabile in pratica. Per questo la Tera è un modello storico: segna il momento in cui un’idea ormai accantonata come un azzardo da nerd rivela invece un potenziale tremendo, e ancora tutto da esplorare.

C’è voluta Kawasaki, che dopo aver rilevato la maggioranza di Bimota le ha fornito i suoi motori, la sua elettronica, un po’ di stabilità finanziaria e ha detto: avete questa cosa pazzesca, la mettete a posto per piacere? A Rimini si sono messi al lavoro e dopo poco – giusto il tempo di raddrizzare la Tesi con la versione H2, che oltre ad avere il motore supercharged a compressore volumetrico ha anche una ciclistica messa giù come si deve – ecco che ti sfornano la Tera.

Una gestazione lunga – ma ne è valsa la pena

Presentata a Eicma 2023, la Tera ha avuto in realtà una gestazione piuttosto lunga e soprattutto un problema: non è più una sportiva, ma una crossover. È sempre sexy, ma meno esplosiva: sembra fatta sulla spinta delle mode, dei SUV strapotenti che si trascinano dietro moto come la Ducati Multistrada V4 RS o la BMW M 1000 XR. Ha fatto un passo di lato, non è stata subito riconosciuta come “la prossima Tesi”.

Questo nonostante il nome stia per “TEsi con Regolazione dell’Assetto” — è un acronimo, per cui andrebbe scritto tutto maiuscolo, ma fa niente. La Tera non sembra una Tesi nel colpo d’occhio, più alto e squadrato, e non lo sembra per la sospensione anteriore, che guadagna un braccetto snodato centrale e perde un po’ quell’“effetto vuoto” che ha sempre fatto il fascino della Tesi.

Quando parliamo con i progettisti, a capo dei quali c’è di nuovo l’ing. Pierluigi Marconi che sulla prima Tesi aveva fatto, appunto, la sua tesi di laurea, ci dicono che la Tera, in realtà, è il prossimo passo dell’evoluzione del sistema di sterzo della Tesi. Rispetto al quale ha, praticamente, solo benefici: più angolo di sterzo, più feeling, meno tendenza ad accumulare giochi e quindi necessità di manutenzione.

Fibra di carbonio e alluminio dal pieno: l'opera d'arte di Rimini

Tutte queste cose ve le abbiamo già raccontate diffusamente, ma ora è il momento di toccare con mano, e torniamo al discorso iniziale: quando pensi di aver visto tutto, arriva Bimota con la Tera e torni bambino: non vedi l’ora di toccarla, guidarla, capire come funziona. Dal vivo, mantiene intatto il fascino di tutte le Tesi, attorno alle quali si forma subito un capannello di curiosi. In più ha l’inconfondibile sound del 4 in linea sovralimentato Kawasaki, con il rumore vorticoso della turbina che in rilascio scarica la pressione in eccesso.

La Tesi è questo, strato sopra strato. Al cuore c’è l’acciaio del motore Kawasaki, carter irrobustiti su cui si innesta il forcellone posteriore. Sopra c’è lo strato dell’alluminio dal pieno, bellissimo: il fazzoletto che abbraccia le teste e sorregge il forcellone anteriore, poi il telaietto, la piastra di sterzo e tutto il cinematismo che scende fino alle ruote. Lo strato più esterno è quello del sottile carbonio, piegato secondo linee convergenti come in un aeroplanino di carta, in parte coperto da trasparente e in parte verniciato. La plastica è praticamente assente e ai lati del serbatoio, dove poggiano le ginocchia, ci sono due cuscini in materiale cedevole, come sulla plancia di un’auto di lusso.

C’è qualcosa di derivazione Kawasaki, è inevitabile: oltre al motore e all’elettronica — ricalibrata — ci sono i blocchetti elettrici, il display TFT da 4,3”, funzionale ma non il più bello in considerazione, il faro. Ma la Tera non sembra una Kawasaki nemmeno per un attimo: corta, snellissima dal codino alla sella e gonfia di lì in avanti, complicata dalle appendici aerodinamiche, dalla presa d’aria del compressore sul lato sinistro, dominata dal rosso e dal bianco ma con richiami alla bandiera italiana su sella e serbatoio.

I numeri del motore H2: spinta sovralimentata e quote ciclistiche uniche

È chiaramente un’altra moto e, diciamolo, un po’ intimorisce. Ha 200 CV che arrivano alle ruote tramite percorsi che nessun altro usa: dietro al motore ci sono due Öhlins TTX 36 gemelli, il destro con un leveraggio asimmetrico per il forcellone posteriore e il sinistro con un lungo leverismo — sempre un leveraggio, ma ci piaceva cambiare parola — azionato dal forcellone anteriore.

Ha quote tutte sue, con un interasse cortissimo, 1.455 mm, contro i 1.548 mm della BMW M 1000 XR e i 1.561 della Ducati Multistrada V4 RS: oltre 10 cm più corta di entrambe. E un’avancorsa difficile da misurare, perché la forcella non c’è: questo sistema di sterzo consente di fissarne il valore più o meno a piacere, Bimota ha scelto 117 mm, allineato alle concorrenti.

Diciamo sempre che la conoscenza con una moto inizia quando metti la prima, ma in realtà inizia prima: quando la alzi dal cavalletto. E anche a serbatoio pieno, la Tera sorprende: una piuma, considerata la stazza. Il peso in realtà è allineato alle concorrenti — 233 kg in ordine di marcia, contro 223 della BMW e 240 della Ducati — ma la sensazione scompare subito, anche prima di aver messo le classiche due marce. Probabilmente il baricentro è molto basso, visto che il peso davanti è concentrato in un forcellone che corre parallelo al suolo e che la moto è relativamente bassa potendo contare sulla regolazione dell’assetto: la possibilità di sollevare la moto di 30 mm su entrambi gli assi.

È comunque uno strano feeling per una Bimota, con il manubrio molto largo perché è sopra un serbatoio a sua volta molto largo, che contrasta con la sella strettissima. La seduta è stretta, strettissima per poterti muovere facilmente, le ginocchia poi ti si allargano ma fanno buona presa sul serbatoio; in generale non è scomoda, anzi, e si potrebbe viaggiare a tempo indefinibile, pur con una protezione dall’aria soltanto discreta: il plexi (poco) regolabile protegge bene fino alla metà del casco, ma lascia scoperta parte delle spalle e del casco, e non sono previsti paramani.

L’ultima cosa che vorresti fare su una Tera, però, è percorrere un lungo rettilineo. Vuoi arrivare in fretta alla prima curva, e in quello ti aiuta il motore H2. Meno superquadro dei concorrenti e soprattutto sorretto dal compressore, ha bisogno di girare meno alto per erogare la sua spinta pazzesca: 137 Nm di coppia a 8.500 giri, contro 118 Nm a 9.500 giri della Ducati e 113 Nm a 11.000 giri della BMW. Può scendere a 1.500 giri in quarta o quinta marcia e ripartire senza esitazioni, ma con una spinta gagliarda — la differenza fra le mappe Road e Sport non è enorme. A 130 km/h si viaggia a 5.500 giri, con la zona rossa a 12.000: diciamo che le prestazioni non mancano, peccato solo per il quickshifter duro in scalata.

La prova su strada: stabilità da riferimento e comportamento tra le curve

Le curve dicevamo: la Tera ci arriva con veemenza, e quando si richiama l’impianto Brembo, pinze Stylema con dischi da 330 mm, si accuccia nel primo istante, per poi rimanere stabilissima sempre: ingresso, percorrenza e uscita di curva. La sensazione di sicurezza e controllo che trasmette è difficile da descrivere, ma viene da pensare che se questo è il livello che può raggiungere un sistema di questo tipo, può veramente risultare migliore di una forcella, per quanto evoluta.

Il confronto con le concorrenti non è semplice, perché BMW e Ducati — come anche Honda, Kawasaki, Suzuki, KTM — offrono sospensioni semiattive, che Bimota non ha a disposizione: nessuno ha sviluppato un algoritmo specifico per questo sistema con due monoammortizzatori e una configurazione così peculiare. Quel che ci sembra è che la Tera sia fantastica quando l’asfalto è liscio, coniugando maneggevolezza, stabilità e comunicatività in un modo che poche volte abbiamo trovato; perde invece coerenza quando si trovano buche accentuate, rattoppi o radici, in particolare davanti dove sconta probabilmente la scarsa escursione — solo 105 mm — e il complesso cinematismo di rinvio, che sulle sconnessioni può addirittura diventare rumoroso.

Il nodo dei pneumatici e l'inaspettato potenziale in pista

Il vero limite sono piuttosto le gomme semi-tassellate, di cui ci chiediamo la ragione: al di là delle ragioni del marketing, chi andrà mai fuoristrada con una moto come questa? Anlas ha comunque sviluppato gomme dedicate, in particolare l’anteriore, che su strada si comportano bene ma in pista danno poca confidenza.

Peccato perché anche tra i cordoli la ciclistica Tera si esalta ed esalta: si può frenare tardi, buttare in piega senza riguardi e spalancare senza compromettere l’assetto, con la moto che si abbassa quel poco, si stabilizza per offrire la massima decelerazione e torna a sollevarsi in modo pari su entrambi gli assi, senza influenzare la trazione.

La Tera sembra effettivamente corta, e quindi agile, ma anche estremamente stabile. Non risulta mai nervosa, a meno che non si incontrino buche in successione o un asfalto molto rovinato. E con queste gomme il limite non è certo quello dell’intervento dell’elettronica, che anche in pista si è manifestata molto poco. In strada, con tutti i parametri riportati in basso, la Tera è semplicemente bellissima: il motore fluido, la spinta onnipresente ma mai brusca, la ciclistica impeccabile e soprattutto naturale: non diresti mai che sei su una moto “alternativa”. Persino il secondo non sta troppo scomodo: la sella è corta, ma adeguatamente imbottita e lo scultoreo maniglione in alluminio dal pieno offre un buon appiglio.

Prezzo e confronto con le rivali Ducati e BMW

È evidente che questa è una moto da spazi aperti, non da città dove è imbrigliata, anche se non in trappola: l’ampio raggio di sterzo, l’equilibrio anche a bassissima velocità e l’elasticità del motore, che peraltro oltre a vibrare pochissimo riesce anche a non scaldare troppo, consentono di divincolarsi ragionevolmente bene nel traffico.

Meglio in autostrada, dove il cruise è precisissimo e i consumi ancora ragionevoli — 16,5 km/l — anche se la protezione dall’aria non è da record. Il comfort è insomma buono, anche se non ci immaginiamo una Tera con il tris di borse.

Che cos’è allora la Tera? Ci sembra veramente la moto che apre un nuovo capitolo della storia Bimota - se non della moto in generale. Capitolo che non vediamo l’ora di poter riprovare con gomme 100% stradali, e magari una declinazione più sportiva, com’è nella storia del marchio riminese. Ma già così, è la moto che il tipico cliente Tesi aspettava: quella per fare un giro sul guidato, con un mezzo che è una gioia per gli occhi e finalmente anche per tutti gli altri sensi, che dà gusto, che non stanca, che non richiede doti da pilota per essere sfruttata appieno.

Una moto unica, offerta ad un prezzo nemmeno così elitario: 41.000 euro, contro i 39.790 della Multistrada V4 RS, mentre la BMW M 1000 XR si accontenta di 27.100 euro, ma richiede qualche integrazione dal catalogo accessori. E con questo pacchetto motore-ciclistica, la Tera ha esclusività da vendere.

Il verdetto finale sulla nuova era Bimota

Certo non è una moto per tutti, ma ci è piaciuta così tanto che viene voglia di chiedere a Kawasaki di proseguire sulla strada dell’industrializzazione, per offrirla magari alla metà del listino risparmiando sulla componentistica più raffinata: niente sovralimentazione, niente Öhlins, alluminio di fusione anziché dal pieno, Brembo di fascia più bassa. E, perché no, magari anche meno. In fondo BMW con il Telelever e il Duolever ha fatto più o meno questo e, cambiando area, anche Honda con il DCT.

In questo momento, con l’ibrido e la Tera, Kawasaki offre alcuni dei prodotti più originali e innovativi al mondo, un segnale di vitalità che fa ben sperare — anche perché parte di questa vitalità e carica innovativa continua ad arrivare dall’Italia.

La Bimota Tera è una moto straordinaria, in molti sensi se non in tutti. Poterla provare è una fortuna, che auguriamo al maggior numero possibile di voi.