La Honda WN7 è la migliore moto elettrica attualmente in circolazione?

Col progetto WN7 Honda ha voluto realizzare la sua prima elettrica facendo in modo che non fosse una copia spudorata di una termica, cercando di mettere in risalto le capacità ma mantenendo il mezzo estremamente fruibile e concettuale, in pieno stile giapponese. Perciò tralasciamo per un attimo le criticità ancora legate all’elettrico (ci torniamo dopo) e concentriamoci sul prodotto. Il nome della nuova Honda parte dal concetto “be the wind”. W sta appunto per wind, N per naked, mentre il 7 rappresenta il valore di potenza sulla nuova scala elettrica di Honda che va da 0 a 9. Per fare un paragone, lo scooter Honda EM1e è al livello 1, mentre il CUV:e ha il livello 5.

Il parallelismo con il vento si rifà al design futuristico e raffinato, temperature di esercizio più basse di un termico, zero emissioni, silenziosità, esperienza di guida fluida e una dinamica di guida che punta su maneggevolezza, stabilità e agilità. Si può definire il primo passo verso una nuova concezione di moto, non un progetto che deve annullare il termico ma bensì convivere con esso.

ESTETICA DA ELETTRICO

Per muoversi in una nuova direzione, Honda ha un nuovo logo adesso dedicato solo ai modelli elettrici. La scritta Honda con un font delicato ma d’impatto. Per i modelli termici rimarrà invece l’iconica ala.

E naturalmente, tanta attenzione è stata dedicata all’estetica. Minimalista, che oggi rappresenta il futuro, ma non troppo semplice da risultare anonima. Si nota tanto il senso di qualità dei materiali; le parti in alluminio dal telaietto, passando per le pedane e arrivando fino alla base del pacco batteria creano una linea unica per la parte bassa e posteriore della moto. Le plastiche nere lucide dando un senso di moderno e sofisticato, abbinate a dettagli in oro (che tende al rosa) e la sella grigio chiaro che crea un contrasto piacevole.

Sembra un pezzo unico e l’assemblaggio è ben fatto. La batteria in bella vista sotto non stona, ti ricorda che si parla di tecnologia e tecnica, non solo di estetica. Il faro riprende lo stile delle nuove naked di grossa cilindrata: abbagliante e anabbagliante sono posizionati uno sopra l’altro e in mezzo taglia la luce di posizione sempre accesa. Come su tutte le più recenti Honda, le frecce rimangono sempre accese (fisse) per migliorare ulteriormente la visibilità.

A condire il tutto, il forcellone monobraccio che le regala quel pizzico in più di sportività. In generale è esteticamente ben riuscita e personalmente l’ho trovata piacevole senza essere esagerata.

TECNOLOGIA AVANZATA

Come sempre, il lavoro Honda avviene dietro le quinte. Tutto quello che è stato nascosto dalle carene è il centro del progetto. Partendo dal pacco batteria; si tratta di un accumulatore ad alto voltaggio, in particolare 349,44 V costituito da 576 celle divise in tre blocchi. La capacità energetica è di 9,31 kWh che si traducono in 140 km di autonomia dichiarata da Honda. La power distribution board, celle e centraline sono tutte integrate in un unico modulo per ridurre peso, numero di singoli componenti e centralizzare le masse.

La presa di ricarica è posizionata al posto del serbatoio tradizionale con un sistema di apertura a spinta. Esistono tre opzioni di ricarica: tramite presa domestica, che consente una ricarica da 0 a 100% in 5,5 ore, con wallbox, la colonnina di Honda derivata dal mondo auto, che riduce il tempo a 2,4 ore oppure con ricarica rapida CCS2 in corrente continua. Con quest’ultima si passa dal 20% all’80% in 30 minuti per un equivalente di 89 km di autonomia guadagnata. Di serie viene fornito il cavo con la presa shuko per la ricarica domestica.

MOTORE POTENTE ED EFFICIENTE

Il motore elettrico viene sempre considerato meno affascinante del termico, perché non fa rumore ed è concettualmente più semplice. Non per questo Honda ha ridotto l’attenzione sul propulsore. Le performance parlano di 18 kW (25 CV) nominali di potenza, quindi guidabile con patente A2, ma si arriva fino a un picco di 50 kW (68 CV) e una coppia di 100 Nm disponibili fin da subito e conta una velocità massima di 129 km/h. È anche disponibile in versione per patente A1, quindi 11 kW nominali e potenza massima di 11,2 kW, con una riduzione della velocità massima a 120 km/h, stessa coppia ma maggiore autonomia, fino a 153 km.

Il vero studio fatto sul motore lo si nota dalla posizione, bassissima, che consente sia di distribuire meglio il peso ma minimizza la dispersione di potenza verso la puleggia di trasmissione, che si trova in corrispondenza.

La Power Drive Unit (PDU) è integrata nel motore, questo riduce il peso e la dispersione di energia. Insomma, Honda ha saputo sfruttare al meglio le sue carte, nonostante le variabili in ballo siano decisamente diverse da una moto termica.

E la trasmissione, anche questa è in pieno stile Honda. Questa volta lo scopo è ridurre rumorosità, vibrazioni, peso e “addolcire” l’effetto della coppia motore. Il riduttore sfrutta un tris di ingranaggi elicoidali, quelli utilizzati per i cambi auto, che riducono notevolmente la rumorosità rispetto a ingranaggi a denti dritti. Per la trasmissione finale si fa affidamento a una cinghia, più “morbida” di una catena.

COM'E' FATTA RISPETTO ALLE HONDA TRADIZIONALI

Per realizzare la WN7, Honda ha fatto molti parallelismi con i suoi modelli termici. Le prestazioni sono migliori della Hornet 500, le vibrazioni nettamente minori rispetto alla CB650 (4 cilindri) mentre per telaio, quote e forme, la WN7 si rispecchia con la Hornet 750 ma anche in questo caso con dei vantaggi.

Il telaio ad esempio pesa il 33% in meno della Hornet 750 (appena 8 kg). Merito dell’utilizzo di alluminio e del fatto che è stata utilizzata la batteria come elemento stressato della struttura. In pratica si hanno il cannotto di sterzo con una giunzione alla batteria, il telaietto posteriore e il forcellone monobraccio. Tutta la sezione centrale, tipica dei termici, è stata eliminata, questo ha portato una rigidità torsionale molto elevate con peso estremamente ridotto e non esistono saldature. Tutti gli elementi sono imbullonati.

Parlando di dimensioni in confronto alla Hornet 750, la WN7 è più stretta, il codino e la zona del serbatoio più bassi, altezza sella, interasse e raggio di sterzata maggiori e quasi tutte le restanti quote rimangono le stesse della Hornet 750, come avancorsa e inclinazione del cannotto di sterzo.

La ciclistica non ha nulla di particolarmente innovativo: doppio freno a disco anteriore da 296 mm con pinze Nissin ad attacco radiale, disco singolo da 256 mm al posteriore, forcella Showa SFF-BP da 43 mm rovesciata e mono da 41 mm, entrambi da 120 mm di escursione alla ruota.

Le gomme Pirelli Diablo Rosso III montate su cerchi da 17” hanno la stessa sezione della Hornet 750. Quindi gomma stretta al posteriore che stona un po’ nell’estetica ma garantisce una maggiore agilità.

HONDA WN7: PRIMO CONTATTO

Ma tutto questo complesso lavoro come si traduce in strada? Beh, è una moto ottima. Partendo con ordine, in città hai tutti i vantaggi dell’elettrico quindi silenziosità, un’erogazione effettivamente lineare e una facilità di utilizzo come poche. La moto è agile ma all’inizio bisogna fare i conti con la batteria che ha un effetto strano sull’andatura a bassa velocità. Il peso di 88 kg di una massa con elementi interni non in movimento da quella sensazione di trascinamento in curva, all’inizio sembra che la moto tenda ad andare dritta ma ci si fa l’abitudine in poco tempo.

Lo sterzo e libero, quindi si muove molto facilmente a basse velocità e le gomme strette contribuiscono a rendere la moto agile nonostante l’interasse sia abbastanza importante.

Inutile dire che il motore è super reattivo ma ben tarato, non si tratta di una gestione di potenza spropositata e la combinazione di mappe ben fatte e rigenerazione contribuiscono a rendere la guida fluida ma come si preferisce. La rigenerazione non funziona sopra il 94% di carica, in questo caso è come viaggiare in folle quando si molla l’acceleratore, non bello e soprattutto calca il trascinamento della batteria.

Le mappe motore sono 4: standard, sport che ha la stessa potenza massima della standard ma erogata più rapidamente, rain con rigenerazione più libera e Econ che riduce al minimo i consumi ma è quella più conservativa in erogazione. In tutte le mappe è possibile regolare manualmente la rigenerazione tramite selettore sul blocchetto di sinistra, uguale ai modelli 750 con DCT.

In termini di comfort non è il massimo in città: le sospensioni sono abbastanza rigide e lo stesso vale per la sella. Nonostante questo la triangolazione rilassata, più della Hornet, aiuta e la moto stretta consente di non sentire i 800 mm di altezza da terra della sella.

Nonostante sia una moto dedicata al commuting, la WN7 viene più voglia di guidarla fuori città. Il limite dei 130 km/h non è un vero problema, ma per la potenza che ti fa sentire si sente proprio che è tagliata. Non avendo cambio non ci sono trasferimenti di carico indesiderati e le sospensioni sostenute in questo caso sono ottime. L’erogazione fluida, come quasi tutto sulla WN7, porta ad una precisione assurda. In curva è una vera lama, e soprattutto è stabile, piantata dove vuoi tu. Il baricentro basso toglie il pensiero dei 217 kg, tra l’altro è la moto con il baricentro più basso di tutta la gamma Honda. Alla fine è agile e stabile allo stesso tempo, esattamente quando serve. Un lavoro egregio.

Fuori città la utilizzi praticamente solo in Sport e la rigenerazione la gestisci come vuoi. Io ad esempio preferivo più percorrenza su strade con curva larghe e più freno nel misto stretto. È meglio della gestione dei rapporti con il cambio perchè più prevedibile a seconda della velocità e non del regime motore.

Detto questo, a sensazione le manca qualcosa di caratteristico. Non che sia simile a una moto termica ma manca quel qualcosa che ti faccia dire “che figata”. Ma è impossibile negare le grandi capacità di questa moto, finchè l’autonomia non termina.

HONDA WN7: QUANTO COSTA

Honda WN7 è venduta al prezzo di 15.190 euro. Gli ecoincentivi permettono di ridurre il prezzo fino a circa 4.000 euro rottamando una moto termica. Inoltre, Honda fa una promozione con EnelX per la ricarica, le batterie hanno una garanzia di 6 anni e fino a 50.000 km ne viene garantita l’usura. Questo vuol dire che a prescindere dall’età del veicolo, fino a questo range le batterie mantengono completamente il loro valore energetico. 

Gli intervalli di manutenzione, infine, sono gli stessi delle moto termiche: primo controllo a 1.000 km, seguito da quello a 6.000, e poi ogni ulteriori 6mila km.

HONDA WN7: PRO E CONTRO

I benefici della Honda WN7 si ritrovano nella guida tra efficacia, precisione, stabilità, feeling e ovviamente vibrazioni e trasferimenti di carico assenti. 

È un peccato che Honda si sia persa in qualche dettaglio. La sella in primis che ha un’ottima forma ma è molto dura, la mancanza di un freno di stazionamento non permette di parcheggiarla in salita o discesa. Su questo Honda sottolinea che il sistema avrebbe aumentano il peso di 5 kg e che anche la concorrenza ne è sprovvista, però si tratta sempre di Honda...

La presa USB-C è di difficile accesso (per raggiungerla bisogna smontare la sella), mentre manca il cruise control nonostante ci sia il limitatore di velocità. Ma si tratta di piccolezze.

Il prezzo di listino e l’autonomia della WN7 costituiscono oggettivamente dei limiti. Difficile trovare un vero utilizzo finale o un motivo vero per acquistarla oggi, soprattutto considerando che le infrastrutture in Italia non sono ancora così sviluppate da togliere tutti i pensieri. A differenza di uno scooter, inoltre, qui non si ha la possibilità di rimuovere le batterie e sostituirle in modalità swapping.

C’è però da dire che Honda non ha avuto la volontà di imporsi in un nuovo mercato con la presunzione di accaparrarselo sin da subito. Honda agisce da Honda, quindi lo scopo è diventare leader anche in questo segmento, una volta che il comparto delle "moto elettriche" (oggi di fatto inesistente in Italia) assumerà dei contorni più definiti e avrà maggiore massa critica.

La WN7 è, permetteteci il termine, una sorta di moto-laboratorio. Servirà a Honda a raccogliere feedback per capire come il pubblico digerisce questo tipo di moto, per probabilmente realizzare prodotti più adatti e vicini alle esigenze dei propri clienti. 

Se dovessi trovare una pecca non dovuta ai limiti, è che si tratta di una moto quasi perfetta: è precisa, fluida, agile, con un’ottima triangolazione, ma le manca un po’ di carattere. La scelta di Honda è stata quella di non sbilanciarsi. Esiste quindi un rovescio della medaglia: per realizzare una moto rotonda che funziona benissimo, ha partorito qualcosa di troppo razionale, poco "di pancia". E il motociclista, si sa, vive moltissimo di impulsi e sensazioni.