Panigale V2 S o KTM 990 RC R? Il Test a Testa

La MotoGP, l’adrenalina, la promessa di prestazioni che è promessa di emozioni. Le supersportive parlano dritto al cuore dei motociclisti, specie se arrivano dalla Casa più vincente fra i cordoli degli ultimi anni e da quella che ha la parola “Race” praticamente integrata nel nome: Ducati e KTM.

Oggi però non proviamo delle supersportive estreme da oltre 200 CV, bensì due moto che parlano a un pubblico più ampio: più abbordabili sia per prestazioni che per prezzo, e nel caso della Ducati anche più vicine ai canoni della bellezza classica, prima che l’aerodinamica trasformasse le moto da gara in creature aliene. La KTM 990 RC R, invece, è se escludiamo le piccole 125 e 390 monocilindriche l’unica KTM carenata, a tener alta l’immagine di una Casa che corre comunque in tutte le classi del Motomondiale: quindi alette, colori squillanti e linee tese, ma comunque ben riuscite, che l’hanno resa subito molto ammirata appena si è tolta i veli a Eicma 2024.

Paradossalmente, la RC R è anzi meno “strana” del solito rispetto agli standard di Mattighofen. Certo, il faro nascosto e le winglets a C la fanno sembrare una termite nel frontale; ma i fianchi hanno superfici raccordate e continue, e le grafiche sono relativamente sobrie.

La Panigale V2 invece rinuncia del tutto all’aero body, restando nel solco della prima 1199 Panigale, ed è un capolavoro di pulizia ed eleganza, pur essendo piuttosto movimentata nelle superfici e ravvivata dal doppio scarico a lattina – un classico delle Ducati SBK di qualche stagione fa.

Sportive, ma non estreme

Anche se non sono delle hypersport, queste moto nascono per divertirsi anche tra i cordoli: e come per tutti gli attrezzi tecnici, la sfida parte dalla scheda tecnica. Con cilindrate e potenze che qualche stagione fa sarebbero state da SBK, oggi queste moto hanno la metà dei cavalli di una GP-replica, il che ha consentito ai progettisti di concentrarsi sull’erogazione. Questo è particolarmente evidente nel motore Ducati, che ha compiuto il gesto sacrilego di rinunciare alla distribuzione desmodromica per fare spazio a un meno esclusivo ma senz'altro efficace variatore di fase.

È un tema di come spendere i propri soldi: perché, su un motore non tirato all’ultimo cavallo, usare un comando desmo che premia soprattutto la precisione agli alti regimi, e che non sarebbe quindi sfruttato al meglio? Meglio invece fare spazio a un sistema che aumenta l’elasticità del motore, estendendo il range di utilizzo. Da questo punto di vista capiamo le rimostranze degli appassionati, perché il Desmo è un pezzo dell’identità Ducati; ma razionalmente, l’IVT è la scelta giusta. Detto più brutalmente: a occhi chiusi, non sareste in grado di dire se un motore ha la distribuzione Desmo o a molle; ma è molto più probabile che vi accorgiate del fatto che ha la fasatura variabile piuttosto che fissa.

Ducati 890 V2: il motore della svolta

Con quote di 96 x 61,5 mm, il nuovo V2 890 è comunque un motore sportivo: rapporto A/C di 1,56 pari al 1198 Testastretta, l’ultimo prima degli estremi raggiunti con la serie Superquadro (valori oltre 1,8) e allineato anche agli attuali V4 (A/C = 1,51). Per confronto, il 990 orange è in realtà un 947 cc con alesaggio x corsa di 92,5 x 70,4 mm, per un rapporto A/C di “appena” 1,31. Anche in questo caso un motore più moderno e meno tirato del precedente LC8 a V di 75°, che nella versione 950, paragonabile per cilindrata, aveva A/C = 1,67.

L’ultimo twin Ducati, ovviamente V 90°, pesa 10 kg meno del precedente Superquadro nonostante abbia più masse volaniche, per risultare più rotondo. Eroga 120 CV a 10.750 giri, con limitatore a 11.350 giri, e 93,3 Nm a 8.250 giri. Alimentato con corpi farfallati Mikuni a sezione circolare (non ovale) da 52 mm e iniettori singoli, ha la fasatura variabile IVT sul solo lato aspirazione; anche KTM ha fatto la stessa scelta, non però sull’LC8c ma sull’LC8 da 1390, scelta opposta quindi a quella di Borgo Panigale. Niente radiatore olio (c’è un intercooler al centro della V e con grande integrazione degli organi meccanici, il  motore Ducati pesa 54,4 kg: un valore eccellente visto che l’LC8c, anche lui molto leggero e favorito dall’architettura in linea, pesa 57,2 kg. Diciamo che sono vicini, visto che è sempre difficile capire in quale esatta configurazione sono messi sulla bilancia, ma l'architettura a V penalizza Ducati che ha quindi fatto un lavoro ancora più straordinario.

KTM LC8c: leggeri alla meta

Sulla scia dell’esperienza con i tiratissimi monocilindrici da cross, KTM ha iniziato a lavorare forse anche prima di Ducati sull’integrazione degli organi meccanici, l’alleggerimento e la compattezza: carter super-sottili, bielle speciali, pistoni forgiati. Ricetta che ritroviamo nell’LC8c della 990 RC R, che piccolissimo già alla vista non sembra un “mille”. Come abbiamo già notato, è sensibilmente meno superquadro del Ducati: un motore nato anche in questo caso per molti usi – naked e Adventure oltre che supersport – e per offrire una grande “schiena” ai medi; in questa configurazione ha una mappatura specifica che apre la farfalla fino al 100% (non succede sulla Duke) ed è abbinato a un nuovo scarico: il risultato sono 130 CV a 9.500 giri con 103 Nm a 6.750 giri – ed sono il valore e il regime della coppia che raccontano tutta la differenza col motore italiano.

Il twin austriaco è parallelo, ma con la peculiarità delle manovelle a 285° al posto del più classico 270°: la ragione è di replicare il più fedelmente possibile il sound e il feeling dell’LC8 a V di 75°, con il beneficio supplementare di raccogliere meglio il lavoro di espansione del motore. Ha corpi farfallati Dellorto da 46 mm, più piccoli del Ducati.

Panigale V2 S: front frame e Öhlins 

Lato ciclistica, abbiamo differenze davvero sensibili. La Ducati segue la filosofia più recente delle sportive bolognesi, con telaio “front” monoscocca in alluminio e motore portante. Anche il telaietto è fuso in alluminio, mentre anteriormente c’è un piccolo telaio in plastica che supporta faro, strumentazione e cupolino. Il comparto sospensioni è firmato Öhlins su questa versione S, senza la gestione semiattiva delle V4 ma con forcella NIX30 da 43 mm e trattamento TiN e mono montato lateralmente su un link progressivo fissato direttamente sull’ormai caratteristico forcellone bibraccio (più l'ammortizzatore di sterzo Öhlins in opzione). I freni sono Brembo, con pinze radiali monoblocco M50 e pompa radiale Brembo PR16/21 su dischi da 320 mm. Le gomme sono Pirelli Diablo Rosso IV con misura da 120/70 anteriore e un largo 190/55 posteriore.

La Panigale V2, pur avendo il cilindro orizzontale ruotato verso l’alto di 20° per ridurre l’ingombro longitudinale del motore, resta una moto non particolarmente corta di interasse, peraltro secondo la tendenza delle sportive moderne: 1.465 mm tra i perni ruota, con a compensare la misura una avancorsa contenuta in 93 mm, anche per effetto di sospensioni “corte”: 120 mm all’anteriore, 150 mm al posteriore. La sella è a 837 mm, il peso di 179 kg senza benzina, 187 kg in ordine di marcia.

Lunghissima la lista delle dotazioni elettroniche, controllate dal display TFT da 5” e dal joystick a petalo, non comodissimo a dire il vero. Ci sono ABS e Traction control cornering, anti-wheelie, il nuovo quickshifter 2.0 senza sensore fisico sulla leva, il controllo del freno motore e, sulla S, anche launch control e pit limiter. Il tutto è organizzato in quattro Riding Mode (Race, Sport, Road, Wet) personalizzabili.

990RC R: acciaio e WP (Pro)

La RC R è invece il risultato del lungo lavoro fatto da KTM sui telai in acciaio, materiale ormai abbandonato da Ducati dopo un amore durato decenni. La sportiva austriaca ha travi sorprendentemente piccole, in linea del resto con le tendenze più recenti che hanno visto scendere di molto la rigidezza laterale delle moto da pista. Telaio completato da un telaietto in alluminio dedicato, particolarmente leggero, e da sospensioni WP con diametri oversize: la forcella APEX è da 48 mm, il mono sempre APEX è collegato a un link, esclusivo delle 990 Duke ed RC R e fissato al nuovo forcellone nella sua parte superiore. Come sempre molto ricco il catalogo KTM Power Parts, dal quale la nostra RC R attinge l’ammortizzatore di sterzo sempre WP APEX e il kit WP Pro Components.

Le quote sono state ottimizzate per la guida in pista, spostando leggermente la forcella in avanti e allungando il forcellone rispetto alla 990 Duke. E nonostante il bicilindrico parallelo sia ben più corto del V2 Ducati, la RC R è anche più lunga, evidentemente per precisa scelta ciclistica: interasse di 1.481 mm con un’avancorsa di 98,5 mm: anche KTM è quindi orientata verso la combinazione interasse lungo – avancorsa ridotta. Caratteristica della RC R l’escursione piuttosto ampia delle sospensioni, secondo la tendenza più moderna del racing: abbiamo 147 mm davanti e 134 mm dietro. La sella è a 845 mm e il peso di 194,6 kg in ordine di marcia, 184 kg senza benzina.

I freni sono anche in questo caso Brembo, con le nuove pinze top HyPure, pompa radiale PR16/19-21 e dischi da 320 mm, mentre le gomme sono Michelin Power Cup 2 con misure 120/70 e 180/55. Notevole il TFT da 8,8” con l’interfaccia KTM di ultima generazione, davvero d’impatto e chiaro nelle informazioni.

Lato elettronica, anche KTM ha una ricca suite lasciata però largamente in opzione. Il Track Pack (499 euro) comprende il riding mode opzionale super-personalizzabile Track, l’anti-wheelie, il Launch Control, il Lap Timer, la schermata telemetria, la gestione della risposta acceleratore, il controllo di trazione. Il Tech Pack (990 euro) aggiunge il cruise control, il quickshifter, il controllo della coppia frenante e il lampeggio nelle frenate di emergenza. Anche considerando il pacchetto più ricco e l’ammortizzatore di sterzo, la RC R arriva a poco meno di 16.500 euro restando sensibilmente meno costosa della Panigale V2 S, che sfiora i 20.000 euro.

Ergonomia e feeling

Due sportive moderne, senza dubbio, e che senza dubbio non richiedono di sacrificare la godibilità su strada all’efficacia in pista. Fin dai primi metri si capisce che nessuna delle due chiede troppi sacrifici, se escludiamo la scarsa protezione offerta dal basso cupolino quando non si è ben “in carena” e una posizione in sella che inevitabilmente grava un po’ sui polsi. Entrambi i manubri sono comunque larghi e agevolano ogni manovra, comprese quelle da fermo che sulla KTM a dire il vero pagano un po’ il ridotto angolo di sterzo, stile sportiva “di una volta”.

Ecco: se vogliamo, per quanto moderna la KTM restituisce un feeling più ruspante rispetto alla Ducati, più “leccata”. Ci sembra che la RC R ricordi un po’ le Ducati di qualche anno fa, più spartane e votate all’efficacia, mentre la Panigale nel frattempo è diventata un po’ diversa, più mainstream, più giapponese nel senso migliore del termine. Ma come dicevamo, entrambe accolgono piuttosto bene il pilota, che sulla KTM si trova più “inserito” nel corpo moto e sulla Ducati un po’ più “appoggiato”. L’ergonomia è diversa, la RC R ricorda la prima RC8 nel suo essere tonda e raccordata nella zona tra serbatoio, fianchi e corpo, che si trova a scivolare da una parte all’altra quasi come se abbracciasse una saponetta – e complice una sella molto scivolosa, anche troppo nell’uso in pista.

Spendiamo due parole sugli strumenti: Ducati è allineata alla migliore concorrenza ed è fra le Case che negli ultimi anni hanno lavorato meglio sull’interfaccia, ma va riconosciuto a KTM di aver fatto uno sforzo per andare oltre. Il larghissimo TFT da 8,8” della RC R fa all’inizio un po’ strano, anche per via delle onnipresenti tonalità arancio; ma è veramente esemplare per chiarezza e facilità di interazione, con comode funzionalità touch. E quando si è fatta l’abitudine, tutto il resto sembra in effetti un po’ “vecchio”: brava KTM.

Su strada: Ducati più gentile, KTM più ruspante

La Ducati è più compatta, sia come abbiamo visto per le quote che per l’ergonomia, ma comunque anche lei non impone ginocchia troppo angolate e gomiti troppo vicini. È una moto che da subito ti invita a far strada anche se non hai i cordoli ai lati: è assolutamente naturale alla guida, per niente dura di sospensioni – anzi le Öhlins lavorano meravigliosamente bene anche sulle sconnessioni meno gentili – e mai brusca di motore, anche in mappa Sport. La reattività dei grossi bicilindrici Ducati è un ricordo: il nuovo V2 fa strada senza mai mettere in apprensione, oltretutto con parsimonia (20 km/l in un utilizzo misto piuttosto brillante), è del tutto privo di on/off, vibra poco e a sensazione non scalda molto, anche se febbraio è il mese meno adatto per dare giudizi del genere. Senti che ha tanta coppia per qualche accenno di pattinamento del posteriore a bassissima velocità, subito ripreso dall’elettronica; ma in generale è un motore bellissimo, tanto efficace quanto dolce.

Anche il twin KTM è gradevole: appena più cupo nel timbro e più rude nella risposta, fa sentire di avere più schiena ma è altrettanto mansueto nell’utilizzo stradale. Snocciolando le marce con un filo di gas spinge la RC R con grande efficacia e pochissimo sforzo, anche da parte di chi guida. Anche lui non è mai straripante, spalancando il gas risponde con una progressione veemente ma sempre controllabile e l’elettronica non si fa mai sentire. E a testimonianza della grande efficienza raggiunta da questi propulsori, anche la KTM non fatica a percorrere 20 km/l, con una media sul nostro percorso misto di 21,3 km/l.

Le pinze Stylema della 990 RC R rispondono in modo più pronto rispetto alle M50 della Panigale V2 S, ma comunque siamo lontani dagli eccessi delle prime radiali di qualche anno fa, e la modulabilità resta buona. Discorso a parte meritano le sospensioni: anche le WP funzionano molto bene su strada, sono di base più sostenute ma dobbiamo ricordare che il kit WP Pro Components vale da solo 2.300 euro (il che comunque, sommato al pacchetto elettronico Tech, porta la RC R a parità di listino con la Panigale V2 S).

In pista nel racconto di Federico Garbin

Prima di dirvi cosa penso davvero di queste moto, è necessario fare una doverosa premessa: il circuito di Vairano, a febbraio, non è il posto dove puoi spremere fino all’ultima goccia moto con questa cavalleria e questa indole. La temperatura e le condizioni dell’asfalto non permettono di prendere come unico e insindacabile verdetto quello del cronometro (per questa ragione abbiamo rinunciato alla parità di gomme), dunque parlerò anche e soprattutto di sensazioni.

Queste condizioni portano però a un vantaggio: se non puoi accelerare al massimo, ti concentri sulla sostanza. Una sostanza che è fatta di telaio, sospensioni, motore ed elettronica -sul piano materiale- ed equilibrio, carattere e indole su quello empirico. Nella speranza di arrivare ad una conclusione che - SPOILER - non sono riuscito a trarre in forma definitiva, vi racconterò ciò che ho sentito. Per ora, passo indietro e torniamo al tangibile.

E partiamo da qui: se guardiamo solo a ciclistica ed ergonomia, la KTM 990 RC R un piccolo margine lo mette subito. È una austriaca vera: snella, compatta, con quell’aria da attrezzo pensato per fare bene una cosa sola. Il kit WP APEX Pro aiuta, certo, ma è la posizione in sella a fare la differenza. La triangolazione è naturale ma sportiva, dunque caricata sull’anteriore. A bordo ci si può muovere tanto, ma sempre rimanendo nell’orbita della sportività pura.

La Ducati Panigale V2 S è diversa. Meno estrema, meno appuntita. Stretta dove serve, con un manubrio largo e piuttosto alto che ti lascia respirare, e pedane meno arretrate e costrittive. Se la KTM ti abbraccia, la Ducati ti accoglie. E già qui si capisce ciò che queste due moto suggeriscono senza sbilanciarsi: più versatilità per la rossa, più univocità di intenti con l’arancione.

Uguali solo nel numero dei cilindri

Sempre sul piano reale: i rispettivi motori confermano tutto: la Panigale V2 è piena, ma educata. Spinge con decisione, ma senza mettere chi sta alla guida in condizioni di inferiorità fisica. Coppia subito disponibile, progressione lineare e un allungo che non mi aspettavo. Sì perché il V2 continua la sua cavalcata anche quando pensi che abbia dato tutto, senza acuti eccessivi. Eppure, l’ago del contagiri è lassù, a quota 11.000.

La 990 RC R è differente. Sembra alleggerita di ogni inerzia superflua: prende giri in un attimo e nello stesso attimo ti porta al limitatore. È reattiva, immediata, quasi impaziente. Il limitatore, dunque: arriva inaspettato e taglia senza sconti. Mi ricorda un po’ la Aprilia RS 660: sembra che il motore ne abbia ancora e invece… Insomma, bisogna conoscerla un po’ di più e capire quando alza la voce.

Qui, però, entra in gioco uno dei suoi pezzi forti: il quickshifter: preciso, rapido e molto veloce. Migliore di quello di Ducati. Quando arriva il momento di appendersi ai freni, ecco, arriva un altro punto di forte discordanza: l’anteriore della KTM è più deciso, più aggressivo, più da pista vera. Puoi ritardare, puoi osare, e lei resta lì, grazie anche ad una forcella (kit WP Apex Pro) estremamente progressiva e lineare, sia nella discesa che nel ritorno. Sempre rimanendo in tema freni, la Ducati risponde con una modulabilità eccellente ma con un attacco decisamente più morbido. Anche qui, dunque, un’interpretazione del segmento molto distante.

Sì, sì, arrivo al punto.

Il verdetto    

E qui la faccenda si complica: la KTM è la moto che sceglierei per una giornata tutta mia, per una pistata “cronometro alla mano” (possibilmente non mia, la mano) o per un Passo Appennico affrontato in solitaria e con il dente avvelenato. In generale la 990 RC è più esigente, ma anche più esaltante. La Ducati è invece quella con cui potrei convivere meglio. Giri con gli amici, qualche trasferimento, un utilizzo più frequente senza dover sempre essere sul filo del tanto tagliente rasoio.

In termini assoluti, l’italiana chiede meno (portafoglio escluso, ovviamente), e forse proprio per questo conclude meglio la complessa formula che racchiudiamo quando diciamo “sportiva stradale”. L’abusata metafora della moglie e dell’amante verrebbe facile, ma non mi convince fino in fondo, pur non avendo sensi di colpa. Per la prima volta, quindi, rimetto la palla al centro. Questo Testa a Testa finisce in parità. Almeno per me.