Prova Honda CB 1000 GT: il meglio dei due mondi

Posizione di guida da maxi enduro, prestazioni da superbike e comfort quasi da tourer pura: il primo esperimento Honda di questo genere nasce su base Hornet ed è una ciambella uscita col buco. Ecco come va

A novembre, nel sud della Spagna, non fa così caldo ma c’è un bel sole, e ci sono gran belle strade. Condizioni perfette per provare la nuova Honda CB 1000 GT, una vera novità, vista per la prima volta non più di un paio di settimane fa a EICMA 2025. Una sport tourer, come la chiamano gli uomini Honda, una crossover, come la chiamano altri. La verità è che i due segmenti ormai si sono incontrati. Quello delle crossover è così ampio che, per definizione, va dalle adventure alle superbike con manubrio alto. Quello delle sport tourer si è invece evoluto e ingloba sì le tradizionali carenate con i semi manubri, ma anche moto come questa qui.  

COM’È FATTA LA HONDA CB 1000 GT

La CB 1000 GT nasce sulla base tecnica della Hornet 1000, progetto fresco arrivato sul mercato quest’anno. Con lei condivide molto, a partire dal motore: è quello della vecchia generazione di Fireblade, quella del 2017, un quattro in linea da litro ultra collaudato e affidabile, che nell’applicazione originaria erogava 192 cavalli, qui e sulla Hornet fisiologicamente scesi a 150, a 11.500 giri. Ci sono anche 102 Nm a 8.750 giri. Rispetto alla Hornet, su questa CB 1000 GT ci sono nuove sovrastrutture e quindi un airbox rivisto, assieme ai condotti di aspirazione e alla mappatura del comando gas elettronico. Trasmissione identica, con frizione antisaltellamento e cambio a 6 marce con medesima rapportatura e quick shifter bi-direzionale. In tema di elettronica c’è parecchio da dire, sia relativamente al motore che alla ciclistica, ma procediamo con ordine. C’è gas elettronico, già detto, e c’è una piattaforma inerziale. Ci sono quindi diverse mappe motore, controllo di trazione su più livelli che integra anche un anti impennata, c’è il freno motore regolabile. Il tutto è organizzato in quattro riding mode, più uno personalizzabile: Standard, Sport, Rain e Tour.

Anche ciclisticamente la piattaforma è quella, ma ci sono alcune modifiche. Invariata la porzione principale del telaio, una struttura a diamante in acciaio, cambia il telaietto, più lungo e solido, per una seduta più spaziosa sia per il pilota, a 825 mm, che per il passeggero. Cambia il forcellone, più lungo di 16 mm, e cambiano le piastre, che hanno meno offset per aumentare l’avancorsa. Queste ultime due modifiche servono chiaramente a cercare una moto meno reattiva, un filo più lunga e stabile. Sembrerà poco ma fanno la differenza. Elettronica e ciclistica, dicevamo: ebbene, grandi protagoniste della scena, su questa CB 1000 GT, sono le sospensioni elettroniche Showa EERA. All’avantreno una forcella rovesciata da 41 mm, stessa escursione della Hornet, al posteriore un mono su link con precarico regolabile elettronicamente. Queste Showa EERA prevedono quattro modalità che vanno di pari passo con i riding mode, ma con essi possono volendo essere combinate a piacimento, grazie alla modalità User, quella personalizzabile. Ebbene, esse intervengono sull’idraulica sia davanti che dietro, ma in modalità Tour diventano adattive, leggono la strada grazie ai dati di ECU, IMU e dei sensori di affondamento e regolano la propria taratura sulla base del comportamento dinamico e della velocità. Il tutto, che è davvero tanto, lo si governa in modo relativamente semplice leggendo il TFT a colori e giocando con il joystick sul blocchetto dei comandi di sinistra. Come detto, le impostazioni e le combinazioni possibili sono tantissime, ma con il tasto Mode si passa rapidamente da una modalità di guida all’altra senza impazzire. C’è poi il pratico cruise control e le sempre apprezzate manopole riscaldabili. Completano il corredo un parabrezza regolabile, borse rigide e paramani di serie e un bel paio di maniglie posteriori per il passeggero. Con 21 litri di serbatoio, il peso della CB 1000 GT con il pieno è di 229 kg.

HONDA CB 1000 GT: LA POSIZIONE IN SELLA

Sali in sella e trovi subito una moto comoda; come capita spesso con Honda, ti senti immediatamente a casa. Il manubrio è parecchio alto, ottimo per chi, come me, venga in qualche modo dal fuoristrada, magari meno apprezzato da chi ami le sportive. La triangolazione è buona, tutta ruotata all’indietro rispetto alla Hornet: manubrio appunto più alto, pedane avanzate, con distanza dal piano sella ok anche per piloti sopra il metro e 80. La frizione, a filo, non ha leva regolabile, ma dopotutto la si usa solo per fermarsi e per partire, mentre il freno anteriore sì. Piacevole la sensazione di qualità che si percepisce a bordo, così come quella di solidità trasmessa dai blocchetti e altrettanto la facilità con cui si regola la posizione del plexi. Questo, nella versione standard non è molto coprente, incrementa con quello optional ma la protezione dall’aria nella migliore delle ipotesi è solo discreta.  

IMPRESSIONI DI GUIDA: COME VA LA HONDA CB 1000 GT

Metti la prima e le prime caratteristiche che noti uscendo dal centro abitato sono un quick shifter ottimo a tutti i regimi e un bel comportamento del telaio nell’impostazione della piega in rotonda. A bassa velocità è neutra e facile, basta una lieve pressione sul manubrio e lei fa quello che le chiedi senza resistenza. Buono il comportamento delle sospensioni sui dossi: non affondano frenando con forza ma sono confortevoli quanto basta. Dove la strada si apre cominci ad apprezzare appieno tutte le doti di questa CB 1000 GT. Bello e appagante il motore, che si lascia usare in tanti modi diversi. Puoi scannare come su una sportiva, usare marce corte e farlo urlare; lui non si tira indietro, nossignore, spinge come un dannato fino e oltre gli 11.000 giri ricordandoti che quando fu costruito doveva spingere una superbike stradale. Oppure puoi guidare in scioltezza, marce lunghe, veleggiare tra le curve, anche in quinta o sesta, sfruttando il tiro in basso e ai medi, senza superare i 6.000 giri. 

Ecco, in basso non è pienissimo, ma ce n’è quanto basta per tirarti fuori sempre, senza strattoni o vibrazioni di alcun genere. Rapportatura cambio lunghina, ma tutto sommato la si apprezza nei trasferimenti su strada dritta: in autostrada si viaggia a 130 orari sottocoppia, con il rumore del vento che copre quello del motore. Discorso elettronica e mappe motore: la più apprezzabile a tuttotondo risulta essere la Standard, sveglia quanto basta ma non troppo reattiva, va bene sempre e dappertutto. Se si voglia spingere davvero, la Sport dona parecchio brio e prontezza in più nel prendere giri, mentre Rain castra il quattro cilindri non di poco e la Tour non è così dissimile dalla Standard. Tra le curve apprezzi anche l’ottima ciclistica: la CB 1000 GT riesce a essere maneggevole, mai nervosa, e pure stabile sul veloce. Inappuntabili le sospensioni Showa EERA, ed è impressionante la prontezza con cui cambino la taratura idraulica durante la marcia. Standard è anche qui il giusto compromesso tra dinamica e comfort, Sport irrigidisce parecchio la moto e tra le curve è probabilmente la più appagante. Il passaggio da Sport a Rain è quasi traumatico: si passa da tutto chiuso a tutto aperto, da una moto super composta ad una molto morbida e sfrenata, tuttavia ok su fondi scivolosi. Molto interessante la modalità adattiva Tour, il lavoro dell’elettronica si sente davvero: ad andatura lenta è libera quasi come in Rain, alzando le velocità la moto diventa parecchio più ferma. Menzione per i freni Nissin, con dischi anteriori da 310 mm flottanti e pinze radiali a 4 pistoncini: il feeling, sia davanti che dietro, è ottimo, potenti, modulabili, pronti ma mai aggressivi. Piccolo appunto invece sull’ABS, che è un pochino invasivo e nella guida sportiva entra in azione di frequente.

In definitiva, questa Honda CB 1000 GT svolge alla grande il proprio lavoro di crossover sportiva. In pratica, con la stessa piattaforma della naked Hornet, a Tokyo hanno sviluppato una vera tourer dal manubrio alto che sa essere sia comoda e rilassata, sia velocissima e performante all’evenienza. Il significato della parola crossover è proprio questo: è l’unione di diversi mondi. C’è l’impostazione di guida da maxi enduro con manubrio alto e triangolazione distesa, ci sono performance da superbike e comfort di marcia quasi da turistica pura. Tutto questo ben di dio lo si paga relativamente poco, anche se non sappiamo ancora esattamente quando. Al giorno della prova, il prezzo della CB 1000 GT per l’Italia non è ancora stato ufficializzato, anche se ci è stato garantito che sarà attorno ai 14.000 euro, verosimilmente sotto i 14.500.