Test a Testa CFMOTO 675SR-R VS Zontes ZT703-RR, sportive a 3 cilindri tanto gusto e poca spesa

Sapevamo che CFMOTO e Zontes stavano lavorando su motori 3 cilindri in linea, che in Cina giravano già per fare km ed esperienza prima di sbarcare in Occidente. Ed eccoli qua, arrivati entrambi in un colpo solo: col suo triple CFMOTO ci ha fatto una naked e una sportiva, Zontes anche una adventure, ma visto che la naked ZT-703R per il momento non è arrivata, l’unico confronto diretto possibile era tra le sportive 675SR-R e ZT703-RR.

Un confronto che le due Case ci hanno servito su un piatto d’argento, perché parliamo di due moto dalla stessa declinazione – sportiva stradale – con cilindrata, potenza ma anche peso davvero vicinissimi. E però, come al solito, cambia la “ricetta”. O meglio cambiano gli ingredienti, che sono un po’ più pregiati – perlomeno sulla carta – per la Zontes. Il risultato concreto, però, qual è? Lo scopriamo in questo Test a Testa svolto tra i cordoli di Vairano.

Tre cilindri, mon amour

Ma partiamo dal motore, che è il vero pezzo forte su entrambe le moto e non solo perché è un tre cilindri piuttosto performante, ma soprattutto perché in entrambi i casi è il primo vero progetto “fatto in casa” di un certo peso, dopo che CFMOTO si è fatta le ossa con i twin 650 e poi 700 diciamo di ispirazione giapponese e poi sperimentando sulla base KTM LC8c 790 e Zontes l’ha presa ancor più da lontano, partendo da semplici monocilindrici 300.

Due progetti “fatti in casa” abbiamo detto, e le loro caratteristiche lo confermano: il 675 CFMOTO ha caratteristiche diverse dal 675 Triumph, con 72 x 55,2 mm contro 76 x 49,6, il che significa un motore molto meno superquadro (A/C = 1,30 contro 1,41), e lo Zontes va ancora oltre con i suoi 70 x 60,5 mm che lo rendono il triple meno superquadro mai arrivato sul nostro mercato in epoca moderna.

A proposito di modernità, notiamo di passaggio che sono motori allineati alle tendenze più recenti che privilegiano la coppia ai medi e la trattabilità su strada rispetto all’allungo agli altri. Si tratta comunque in entrambi i casi di propulsori che esprimono la potenza massima (95 CV per la Zontes, 89,8 CV per la CFMOTO) attorno agli 11.000 giri, altro dato non frequente per un motore cinese – segno che la competenza fluidodinamica ed elettronica sta migliorando, per quanto in entrambi i casi parliamo di motori non Ride By Wire. Ci torneremo.

Resta da dire della coppia: CFMOTO eroga 68 Nm a 8.250 giri e Zontes 74,4 Nm a 8.500 giri: una schiena più robusta, perlomeno sulla carta. La vecchia Triumph Daytona 675, peraltro Euro 3, aveva 73 Nm ma erogati a 11.750 giri con la potenza massima (126 CV) a 12.600 giri.

Meccanica, elettronica e ciclistica moderni ma senza fronzoli

Sono insomma motori allineati a quanto si fa oggi in occidente: bialbero, raffreddamento a liquido, fasatura classicamente a 120° e distribuzione con bicchierini; la Zontes vanta però i bilancieri a dito sul lato scarico. La componentistica è fondamentalmente di origine cinese: centralina, corpi farfallati, iniettori fino ad arrivare alla candela. L’assenza di RBW – oltre che della piattaforma inerziale – si riflette sul comparto elettronico, dove entrambe offrono un controllo di trazione semplificato, il quickshifter solo a salire e il TFT con connettività, con un pannello da 5” per la 675SR-R e da 7” per la ZT703-RR, che offre anche due mappe, E ed S.

Lato ciclistica, le differenze sono invece sensibili, perché CFMOTO si presenta con un telaio in tubi di acciaio e sospensioni KYB regolabili, freni J.Juan radiali e impreziositi dal sistema di ventilazione, pneumatici radiali CST nelle misure 120/70-17 e 180/55-17. La Zontes ha telaio, telaietto e forcellone in alluminio, sospensioni pure regolabili ma Marzocchi, freni Brembo radiali e pneumatici Michelin, sempre 120/70-17 e 180/55-17. Una scheda tecnica insomma più ricca per la Zontes, che punta su componentistica “di nome” per sopperire a un marchio ancora meno conosciuto e prestigioso rispetto a CFMOTO, pur se in patria Tayo Motorcycles produce 1 milione di moto l’anno, contro le 350.000 di Zontes.

Chiudiamo con le misure: la CFMOTO è più compatta, con 1.400 mm di interasse contro i 1.450 mm della Zontes, mentre il peso è allineato: sulla bilancia di Vairano abbiamo rilevato 201 kg per entrambe col pieno di carburante (e anzi la Zontes ha 1 litro di benzina in più): un po' più di una Ducati Panigale V4, ma molto bene rispetto alla media delle moto cinesi.

CFMOTO 675SR-R e Zontes ZT703-RR: in pista!

Sul tracciato di Vairano queste moto con una novantina di cavalli sono a casa loro. Anzi la nostra conformazione stretta e tortuosa in alcuni punti è efficace nel misurare tutte le fasi di curva, dall’ingresso all’accelerazione, e la maneggevolezza complessiva.

Iniziamo col dire che già il primo contatto è diverso: la 675SR-R comunica sensazioni da vera racer, con le braccia che avvolgono il serbatoio e i semimanubri molto carichi, pur avendo la sella meno alta rispetto alla ZT703-RR, che da questo punto di vista offre un assetto più “moderno”, meno piatto ma anche meno estremo: è più alta di manubrio (pur avendo anche lei i semimanubri a filo piastra) e complessivamente più comoda: il busto resta naturalmente più rialzato e i polsi meno carichi, senza contare che i 50 mm in più di interasse la rendono un po’ più abitabile anche per chi supera i 180 cm. Le triangolazioni sono per il resto simili, con le ginocchia inevitabilmente flesse; tutto bene lato comandi, con leve al manubrio regolabili per entrambe, e cupolini ugualmente (poco) protettivi.

Prima dentro e via, entrambe mostrano subito di non disdegnare affatto le pieghe fra i cordoli, con un approccio intuitivo e lasciandosi guidare con un bel mix tra la sveltezza conciliata dal peso ragionevole e una certa solidità nei curvoni, dove la Zontes fa valere l’interasse più lungo e la CFMOTO l’ammortizzatore di sterzo. Le prime sensazioni sono naturalmente quelle legate a motore e trasmissione, dove la 675SR-R, pur essendo meno potente, fa valere un carattere più in linea con le aspettative “occidentali” sul comportamento di una sportiva. Vogliamo dire che spalancando il gas il suo triple fa subito sentire di essere pronto a spingere, oltretutto con un bel timbro metallico, e il cambio lo accompagna a dovere: corto, con un quickshifter rapido e innesti così precisi che anche in scalata a volte sembra di avere il quickshifter: basta appoggiare il piede alla leva e puntare il gas per sentir entrare la marcia.

CFMOTO animale da pista, Zontes più versatile

La ZT703-RR ha invece, come abbiamo rilevato nella prova singola, un bilanciamento più stradale non solo nell’ergonomia, ma anche nell’erogazione: il suo motore allunga tanto e con convinzione, ma in generale non risponde ai richiami del gas con la stessa prontezza del rivale, anzi lo fa diremmo quasi con “prudenza”, puntando a non mettere mai in difficoltà chi guida. Questo è naturalmente importante nella guida su strada, meno in pista dove anche il quickshifter mostra interruzioni troppo lunghe, facendo scendere di giri il motore più di quanto faccia il rivale.

Su strada peraltro la situazione è rovesciata, con la Zontes sempre morbidissima negli innesti anche cambiando sottocoppia e la CFMOTO che diventa contrastata se non si agisce a gas spalancato e possibilmente sopra gli 8.000 giri. Anche la frizione CFMOTO pare più sensibile alla temperatura: col motore caldo, il comando a cavo tende a gonfiare un po’. Anche la Zontes ha la frizione a cavo, ma è parsa più costante negli azionamenti. Entrambe hanno la frizione antisaltellamento, che però in qualche occasione si è lasciata scappare la ruota posteriore in staccata: specie CFMOTO, mentre con la Zontes ci è capitato che il rapporto inserito si sganciasse – cosa comunque avvenuta solo nell'uso in pista.

Se vogliamo dare una misura dell’efficienza dei due propulsori, possiamo prendere il consumo: abbiamo registrato, nel nostro percorso medio standard (20% autostrada, 20% urbano, 60% extraurbano) una media di 17,5 km/l per la Zontes e 21 km/l per la CFMOTO, nonostante quest’ultima sia rapportata più corta.

Simili nelle prestazioni, diverse nella guida

Lato freni, si conferma la differenza tra Brembo e J.Juan dal punto di vista delle prestazioni, con l’impianto italiano decisamente più dotato di mordente, soprattutto nell’attacco della frenata. CFMOTO è poi penalizzata da un ABS piuttosto invasivo, un po’ come per la sorella 450SR: evidentemente la Casa opta per una taratura stradale, che va naturalmente bene ma in assenza di mappature risulta un po’ conservativa in pista. E parlando di elettronica, bisogna dire che il controllo di trazione e le mappe, ancora più che nell’uso stradale, hanno un impatto veramente limitato: il primo non interviene praticamente mai – o se lo fa è in maniera inavvertibile – e le seconde cambiano leggermente solo la risposta in prima apertura del gas.

La guida nel complesso non è troppo dissimile, ma comunque ben distinta. La spinta dei due motori è paragonabile: lo Zontes è più fornito di cavalleria, ma anche più lungo di rapportatura e caratterizzato dalla citata “prudenza”, che in uscita di curva consente di avere sempre la situazione sotto controllo ma di guadagnare velocità con la stessa rapidità della rivale meno potente, se non addirittura qualcosa meno. Anche il marcato on/off (in particolare in mappa S) non aiuta in uscita di curva, per quanto sia forse meno fastidioso che su strada dove si tende a parzializzare più spesso che in pista.

La 675SR-R sembra complessivamente più a suo agio tra i cordoli, o comunque è più brava a comunicarlo tra il rumore del motore, le cambiate e l’ottima agilità che manifesta grazie alle misure compatte. La ZT703-RR è meno coinvolgente, anche se in pratica altrettanto efficace: perde qualcosa in uscita di curva per l’on/off, ma recupera metri in fondo al lungo rettilineo principale, grazie a una velocità di punta superiore alla 675SR-R e anche in frenata è efficace, grazie alla potenza dell’impianto radiale Brembo e al sostegno dato dalla forcella Marzocchi. Da centro curva in poi il vantaggio va alla CFMOTO, forse per il telaio più morbido; sta di fatto che in uscita la trazione è un po’ migliore.

Test a Testa: il verdetto!

Nel complesso abbiamo quindi due valide sportive: ben fatte e originali dal punto di vista estetico ma anche efficaci nella guida. La Zontes punta su dotazioni più ricche e un motore più potente, mentre CFMOTO punta su un ottimo amalgama tra motore e ciclistica, oltre che su un feeling complessivamente più coinvolgente.

Come si collocano nel segmento? Beh, la più sofisticata e costosa Aprilia RS 660 resta più efficace nella resa in pista, reattiva di motore e globalmente un po' più comunicativa, ma le due cinesi sono nel complesso sui livelli dell'altra tre cilindri di categoria, la Triumph Daytona 660. Quanto alla Yamaha R7, è meno dotata di motore ma molto efficace dal punto di vista ciclistico: forse uno zic più divertente, ma quanto a tempi sul giro sarebbe tutto da vedere. 

Torniamo però al nostro Test a Testa: normalmente avrebbe la meglio la ZT-703-RR, quasi altrettanto efficace in pista della 675SR-R ma più comoda su strada e quindi nel complesso più versatile. Oggi però siamo fra i cordoli, e vogliamo premiare la capacità della CFMOTO di emozionare chi la guida. La vincitrice del Test a Testa di oggi è quindi la CFMOTO 675SR-R.