FOCUS - Dove tutti fanno tutto

Il mondo globale, che sembra aver reso tutto più facile, richiede in realtà più attenzione per capire le cose. Prendiamo le moto: solo due decenni fa erano caratterizzate geograficamente in un modo strettissimo: Ducati e Morini pescavano dal florido indotto bolognese (telai Verlicchi, sospensioni Marzocchi, carburatori o iniezione Weber ecc.) mentre MV Agusta attingeva a quello del varesotto; e prima che italiane, le loro moto erano “regionali”.

Nel giro di pochi anni tutti i confini e le identità si sono sfumati: soprattutto a partire dai primi anni 2000, quando il WTO ha aperto ai Paesi asiatici e il baricentro delle produzioni si è spostato verso oriente, alla ricerca di condizioni più favorevoli. Prima Taiwan, poi la Cina e infine Vietnam, Thailandia e Indonesia hanno offerto queste condizioni: basso costo della manodopera, basso costo dell’energia, bassa tassazione, qualità crescente. Mettiamoci anche costi del trasporto sempre più convenienti, e il risultato è aver messo fuori gioco buona parte delle produzioni occidentali (moto ma anche scarpe, vestiario, illuminazione, acciaio e via dicendo) e poco dopo anche quelle dell’Europa dell’Est.

Delocalizzazione: un'arma a doppio taglio  

Un fenomeno estremamente rapido e, bisogna dirlo, ben poco disciplinato dall’Occidente (sia l’Europa che gli USA, mentre il Giappone è stato un po’ più attento) che ha visto nel giro di pochi anni gran parte della manifattura spostarsi in questi Paesi emergenti, che sono diventati la “fabbrica del mondo”: con due conseguenze evidenti, e molte nascoste. Le due conseguenze più evidenti sono state prezzi più convenienti per i consumatori e profitti più alti per i grandi marchi.

Ma insieme è arrivata la perdita delle fabbriche e delle competenze, il mutamento dei rapporti di forza tra Occidente e Oriente, sempre più evidente in questi mesi in cui gli Stati Uniti, dopo averci provato con le buone (il ritorno dell’energia a buon mercato negli USA con l’esplosione del “fracking” sotto l’amministrazione Obama) adesso provano a riportare in patria la manifattura con le cattive (i dazi di Trump, un chiaro tentativo di chiudere la stalla quando i buoi sono usciti).

Le moto prodotte Continente per Continente

Ma lasciamo da parte le valutazioni geopolitiche e facciamo una foto del mondo della moto oggi, per capire cosa è diventato negli ultimi 20 anni. I primi a mettere il naso fuori casa sono stati i giapponesi, che praticamente da subito hanno avuto una visione globale, stabilendo presidi non solo commerciali, ma anche industriali in tutti i mercati più importanti – basti ricordare l’arrivo di Honda In Europa e negli Stati Uniti fin dagli Anni 60.

Grazie alla gigantesca rete produttiva globale che ha costruito nell’ultimo mezzo secolo, il Giappone produce oggi 27 milioni di moto, quasi la metà dei 60 milioni che si costruiscono ogni anno. Ovviamente non le realizza tutte in Giappone (dove non si arriva più nemmeno al milione) ma principalmente in India, Cina, Sudest asiatico e un po’ in tutto il mondo. Sul podio le Case cinesi con oltre 20 milioni di moto e le indiane con oltre 14 milioni, quasi tutti prodotti sul suolo nazionale a differenza del Giappone.

E se gli USA, perlomeno dal punto di vista motociclistico, sono ripiegati su sé stessi e sulla propria tradizione, pur se con qualche prudenza si è mossa l’Europa. Tradizionalmente divisa in piccole aziende regionali e senza “campioni nazionali” come quelli favoriti dal governo nipponico, l’Europa ha poche aziende di dimensione rilevante a livello internazionale: fondamentalmente soltanto il Gruppo Piaggio e il Gruppo KTM, entrambi con traiettorie di crescita per acquisizione e consolidamento di marchi diversi.

Piaggio, KTM, BMW

Non è un caso che i due Gruppi si siano attivamente mossi per delocalizzare parte delle loro produzioni: Piaggio, che era sbarcata in India già nel 1963 ed è stata per un periodo della sua storia in orbita Fiat (con il matrimonio tra Antonella Bechi Piaggio e Umberto Agnelli), assorbendone la cultura manageriale, crea una joint-venture a Foshan, in Cina, attiva fin dal 1994 e tuttora funzionante; poi apre stabilimenti di sua proprietà in Vietnam (2007), India (2012) e Indonesia (2022).

Quanto a KTM, rilanciata da Stefan Pierer a partire dal 1992, ha approfittato dell’ingresso nel capitale sociale di Bajaj per avviare la produzione della piattaforma monocilindrica 4T stradale (125 – 390) a Pune, in India, e più di recente ha attivato una joint-venture con i cinesi di CFMOTO per le bicilindriche LC8c. A questo si aggiungono le cosiddette “CKD”, le moto “in kit” pronte da montare che vengono assemblate in Paesi che hanno forti dazi sui prodotti esteri come Argentina, Brasile e Colombia. A differenza di Piaggio e delle Case giapponesi, ma anche di Triumph e Ducati, KTM non ha però stabilimenti propri al di fuori dell’Austria.

Anche BMW adotta la politica dei CKD, oltre ad avere affidato alcune produzioni agli indiani di TVS (le mono 310 e le future 450 bicilindriche) e ai cinesi di Loncin (i motori F 900). Mentre Triumph produce ormai la quasi totalità dei suoi modelli in Thailandia, dove si è affacciata anche Ducati con uno stabilimento per il momento secondario, a supporto di quello di Borgo Panigale.

Il ruolo dell'Europa

L’Europa è comunque un nano in termini di volumi: mettendo insieme tutto, comprese quindi le moto prodotte in Asia, vale circa il 5% delle moto mondiali: 1,2 milioni sui 60 totali. E abbiamo fin qui parlato di moto europee ma bisognerebbe andare a vedere la provenienza dei loro componenti, che non è più locale come all’inizio della nostra storia ma in larga parte legata comunque a fornitori asiatici. Lo stesso vale per il Giappone, che però come abbiamo visto li controlla in maniera più diretta.

Nei grafici qui sotto vedete la situazione della produzione Casa per Casa.

 

 

1. Le Case giapponesi

 

 

2. Le Case cinesi

 

 

3. Le Case indiane

 

 

4. Le Case americane

 

 

5. Le Case europee

Cosa ci dicono questi numeri

Quali lezioni possiamo trarre da questa situazione?

La prima: l’Italia (l’Europa) conta molto poco. Tolta Piaggio, abbiamo soltanto aziende strutturate per soddisfare il mercato interno, non per esportare in modo significativo. È qui il limite del “piccolo è bello”. Chi ha avuto successo ha saputo crescere, ovviamente sacrificando parte della sua “artigianalità” ma conquistando successo nel mondo, come ad esempio la Ferrero.

La seconda: Cina, India e Giappone stanno comprando marchi europei perché costano poco; e costano poco perché valgono poco: le nostre aziende sono piccole, poco ramificate e in definitiva deboli. È ben più facile comprarsi Ducati che non Yamaha, senza contare che i giapponesi non vendono nemmeno i marchi minori e chiusi, per cultura e per principio prima ancora che perché sono marchi con meno storia e fascino dei nostri.

Questa non è un’apologia della crescita a tutti i costi, ma è indubbio che il mondo globale sia un mare aperto in cui puoi incontrare pesci dieci o cento volte più grandi di te. Chi ha sostenuto una globalizzazione a ritmo accelerato si illudeva di poter dominare lo sviluppo della Cina e dell’India, che stanno invece prendendo un posto nel mondo proporzionale alla propria dimensione – e a lungo termine non poteva essere altrimenti.

Rilocalizzazione, la sfida dei prossimi anni

Si può sopravvivere in qualche modo? La partita è tutta da giocare, ma che piaccia o no il futuro a medio termine sarà in larga parte fatto da produzioni in Paesi a basso costo, coordinate da Paesi più sviluppati (e costosi).

Sembrano poter fare eccezione Cina e India, che ambiscono, soprattutto la Cina, ad essere contemporaneamente sviluppati e poco costosi, integrando verticalmente tutta la filiera. Per tutti gli altri occorrerà qualche forma di collaborazione per restare competitivi, che è il grande tema dei prossimi anni.

Nell’immediato c’è invece il tema dei dazi e della riallocazione della manifattura, la grande scommessa americana di riuscire anche lei a integrare verticalmente la filiera (non tanto nell’ambito moto, che è sempre un dettaglio). Ma se per annunciare i dazi ti bastano 10 minuti, poi per spostare una fabbrica ci vogliono 5 o 10 anni, per formare i lavoratori anche di più; e bisogna vedere che cosa succederà nel frattempo.

Indietro non si torna

Tornando all’inizio del nostro discorso, il mondo globale è insomma decisamente complesso, e pone sfide la cui soluzione è per natura “multilaterale”, ovvero coinvolge attori diversi, con punti di vista e spesso culture lontani fra loro. Non c’è una soluzione semplice, e di sicuro non si può tornare indietro come molti spererebbero.

Con tutta evidenza, la storia indietro non va: nonostante tutto l’impegno che ci è stato messo la Gran Bretagna non è tornata impero, la Russia non è tornata in mano agli zar e l’agricoltura non è tornata a usare i buoi e il concime naturale. Bisogna che anche il mondo della moto faccia i conti con il presente, per poter progettare il suo futuro.