Test a Testa Benelli TRK 702 X vs Moto Morini X-Cape 700: qual è meglio?

Torna la Benelli TRK 702 X, protagonista del nostro primo test a testa che vinse contro la QJ SVT 650 X. Torna rinnovata, Euro5+ e con molti ritocchi, e a sfidarla trova un’altra bestseller del nostro mercato, la Moto Morini X-Cape 700. Due moto cinesi con la testa in Italia, proposte a un prezzo praticamente identico e con tanti punti di contatto... ma davvero molto molto diverse.

Ta le due, a essere cambiata di più è la Morini che ha un motore più grande e potente (10 CV in più, ora allineati ai 70 della rivale) ma anche una nuova sella, nuove plastiche, un diverso plexi col relativo sistema di movimentazione, un display da 7” aggiornato nella grafica (meglio leggibile) e nel software, una doppia presa USB-A + USB-C e sono stati aggiunti i paramani e due paratie anticalore ai lati del motore. La più ricca versione con cerchi a raggi aggiunge il cavalletto centrale, la regolazione da remoto del precarico del mono, le gomme Pirelli Scorpion Rally STR e una telecamera anteriore.

Caratteristiche simili

Benelli conta invece sul feedback degli oltre 15.000 clienti già trovati in tutta Europa – di cui la metà in Italia – e si presenta arricchita da manopole e sella pilota riscaldabili di serie, un nuovo parabrezza maggiorato, una sella passeggero meglio imbottita e un nuovo portapacchi più corto e orizzontale, per abbassare il baricentro con il bauletto montato e lasciare più spazio a chi siede dietro. Diventano di serie anche i tubi di protezione laterale.

Ancor più che in altri Test a Testa, le due moto sono molto simili nella ricetta: motore bicilindrico parallelo 700, ruote da 19”-17”, telaio in acciaio, poca elettronica e tanto spazio a bordo per pilota, passeggero e bagagli, con una ventina di litri di benzina nel serbatoio per andare lontano.

Dove guardi guardi, nella scheda tecnica vedi solo somiglianze: il motore Benelli è di origine QJ, mentre il Morini di origine CFMOTO, ma entrambi sono twin paralleli fasati a 180°, hanno distribuzione bialbero 4 valvole per cilindro e raffreddamento a liquido, ma non la gestione RBW. La cilindrata è quasi identica come quasi identiche sono le misure di alesaggio e corsa (A/C = 1,29): Benelli ha 0,5 mm di corsa in più. Allineate anche le prestazioni, con 70 CV erogati a 8.000 giri per la Benelli e a 8.500 giri per la Morini, e 70 Nm a 6.000 giri di coppia massima per la TRK contro i 69 Nm a 6.500 giri per la X-Cape. E del resto sembrano, nonostante la diversa fabbricazione, uno la fotocopia dell’altro: stessa forma dei carter, stessa posizione degli organi meccanici e persino delle viti di fissaggio.

Ciclistica simile, ma solo in apparenza

Anche la ciclistica sembra fotocopiata: telaio in tubi di acciaio, ruote a raggi e pesi simili, con la Morini in vantaggio di 5 kg ma sono comunque 213 a secco contro 218: siamo ancora nel territorio della Cina, diciamo così, affezionata alla robustezza. A livello di quote ciclistiche e rigidezze ci sono comunque differenze sensibili: basti vedere l’escursione delle sospensioni, di 175 e 165 mm sulla X-Cape contro 140 mm e 173 mm sulla TRK, e l’interasse di 1.505 mm sulla TRK contro 1.490 mm sulla X-Cape. La sella è a 835 mm sulla Benelli, contro 820-845 mm sulla Morini. 

Anche a livello di dotazioni c’è differenza, e Morini ha fatto scelte un po’ più pregiate: abbiamo per entrambe una forcella rovesciata da 50 mm e un mono con link, ma sulla Benelli sono di costruzione propria mentre sulla Morini sono Marzocchi e KYB rispettivamente; anche i freni sono di produzione interna sulla TRK mentre la X-Cape si affida a Brembo, con un disco particolarmente efficace da 280 mm al posteriore secondo la filosofia Morini. Torniamo a uniformarci lato gomme, con le ottime Pirelli Scorpion Rally STR in misura da 110/80-19” e 150/70-17” per entrambe, montate con camera d’aria.

Lato elettronica, abbiamo due cruscotti TFT, da 5” sulla Benelli e da 7” sulla Morini, con la possibilità di avere la connessione al telefono e la navigazione integrata con un’app specifica. La X-Cape ha anche la dashcam frontale, che sulla TRK non ha ancora debuttato nonostante la predisposizione: per il resto di elettronico c’è soltanto l’ABS, escludibile sulla X-Cape per l’utilizzo off-road.

Allineati i prezzi: 7.490 euro f.c. per la Benelli TRK 702 X, che prevedono fino al 30 settembre il tris di valigie in omaggio, e 7.590 euro f.c. per la Moto Morini X-Cape 700 con cerchi a raggi, che prevede come detto anche paramani, cavalletto centrale e telecamera frontale.

Benelli e Morini su strada

Benelli aveva vinto il primo Test a Testa per la sua grande morbidezza e piacevolezza di guida, ma appare un po’ meno predisposta alla guida all’arma bianca rispetto alla Morini, che fa valere un gran bel bilanciamento sia su asfalto che su terra oltre a un’erogazione piuttosto brillante, anche più di quel che avevamo trovato sull’esemplare di preserie e decisamente più della CFMOTO 700MT che monta lo stesso propulsore.

Per quanto simili nelle caratteristiche principali e nelle quote fondamentali, a livello ergonomico sono immediatamente evidenti le prime differenze. La TRK ha la classica posizione in sella Benelli, con il manubrio più stretto e arretrato e le mani alte rispetto al piano sella, che comunque con i suoi 835 mm è un po’ sopra la quota minima della X-Cape, 820 mm; l’eventuale passeggero della Benelli è però seduto decisamente in alto, con un effetto molto avvertibile durante la guida visto che il baricentro della TRK, già piuttosto in alto per effetto del motore e dell’ampio serbatoio, si sposta ancora più su. La posizione in sella un po’ infossata migliora in compenso la protezione dall’aria, molto buona grazie sia al serbatoio sia al nuovo parabrezza, sempre fisso ma decisamente più protettivo del precedente: anche chi supera i 180 cm ha il casco praticamente tutto scaricato, e qualche leggero vortice soltanto a livello delle spalle.

X-Cape 700: la viaggiatrice che ama le curve

La Morini ha la sella più alta, ma anche più piatta e su un piano solo, il manubrio più largo e una posizione generale più attiva, con più carico sui polsi e più sensibilità sull’avantreno. Per quanto abbondante nelle plastiche, la moto appare più filante e raccordata, e favorisce un bell’inserimento in sella con una sensazione di immediata padronanza, e un baricentro evidentemente più basso visto che pur a quasi parità di peso risulta nettamente più semplice sollevare la moto dal cavalletto laterale.

Anche Morini ha migliorato la protezione del suo parabrezza, in modo meno evidente rispetto a Benelli ma anche qui si può viaggiare in autostrada con il casco completamente scaricato quando lo si fissa nella posizione più alta (si può farlo senza attrezzi e con una mano sola); le spalle restano un po’ più scoperte per la sagoma più stretta del plexi, ma anche in questo caso la protezione complessiva è buona sia per la parte alta che per la parte bassa, con gli efficaci paramani anche se non ci sono le manopole e la sella riscaldati per l’inverno.

In compenso, la protezione dal calore offerta dalle nuove paratie laterali sulla X-Cape è veramente efficace: l’abbiamo provata in una caldissima giornata estiva, e la situazione è decisamente più sopportabile rispetto alla TRK, che invia molto calore sulle gambe e alla lunga diventa fastidiosa. C’è però da dire che la Benelli vibra sensibilmente meno della Morini, e quasi solo nella zona delle pedane; nonostante gli interventi per ridurre le vibrazioni, questo aspetto resta uno dei (pochi) veri difetti della X-Cape: sempre presenti, evidenti anche se non fastidiose a 5.000 giri, diventano importanti a partire dai 7.000 giri, regime che peraltro si frequenta molto poco nell’uso normale visto che anche a 130 km/h si viaggia attorno ai 6.000.

Parlando dei motori, sono paragonabili in termini di spinta e di personalità: due classici twin cinesi come abbiamo imparato a conoscerli, con una buona spinta dai bassi e medi robusti, ma poca propensione all’allungo; con la Euro5+ ci sembrano comunque leggermente più brillanti che in precedenza, in particolare l’unità CFMOTO della Morini è svelta nel muovere la moto e ha un cambio piacevole, piuttosto corto e preciso. Inoltre sembra un po’ più efficiente: abbiamo rilevato nel nostro consumo misto una media di 20,5 km/l per la X-Cape 700 contro 18,5 km/l per la TRK 702 X.

Sono due moto fatte per viaggiare, che consentono di usare almeno 2 o 3 marce in tutte le situazioni e rendono la guida facile e il tempo passato in sella confortevole. Fino a quando si va a spasso, la situazione è sostanzialmente equivalente; quando si vuole aumentare il passo, la X-Cape mette in mostra le qualità ciclistiche che le abbiamo sempre riconosciuto. Sembra ben più leggera di quanto non sia, pronta a scendere in piega e agile nei cambi di direzione, nel complesso è più tagliata per la guida sportiveggiante rispetto alla TRK, in parte per la posizione in sella e in parte anche per la risposta della componentistica, con le sospensioni Marzocchi/KYB e i freni Brembo più precisi quando si cerca il limite. Diciamo che fa sentire la mancanza di un motore più brillante, mentre la Benelli sembra sempre ben accordata, esattamente come ci era sembrata un anno fa: motore e ciclistica sono accomunati da morbidezza e una certa inerzia che rivelano subito la predilezione per la guida disimpegnata.

Due note sui cruscotti: abbiamo faticato a connettere le app, le cui procedure non sono particolarmente intuitive, ma il TFT della Morini (aggiornato nella grafica per il 2025) ci è sembrato meglio leggibile, non solo per la dimensione ma anche per l’inclinazione che lo rende meno soggetto ai riflessi del sole. Paragonabile comunque la ricchezza di informazioni e la facilità di utilizzo dei blocchetti elettrici.

In conclusione

Abbiamo due bestseller e autentiche beniamine del pubblico italiano: durante la prova più volte ci hanno fermato per chiederci informazioni e aggiornamenti su entrambe, che resteranno di certo protagoniste del mercato 2025. Alla base del loro successo una combinazione tra caratteristiche, dotazioni e prezzo dabbero irresistibile, che la Benelli TRX 702 X rinforza con i nuovi parabrezza e portapacchi, più funzionali, e l’offerta di serie di manopole e sella riscaldati, oltre al tris di valigie per praticamente tutta la stagione.

La nostra preferenza va però alla Moto Morini X-Cape 700, che con la revisione 2025 ha guadagnato 10 CV in più che valorizzano la sua bella ciclistica, con miglioramenti evidenti in termini di comfort (sella, plexi, paratie) ma soprattutto una guida gradevole in tutte le condizioni, che rende i viaggi ancora più piacevoli. Questo Test a Testa va quindi a lei.