VOGE Valico 800 Rally: il test in anteprima (e tutti i segreti dietro al successo del brand cinese) +VIDEO+

Provare in anteprima assoluta la Voge Valico 800 Rally ci ha aperto le porte della Padana Sviluppo, azienda modello che fa numeri eccezionali. La moto si guida bene e ha un rapporto prezzo/resa impossibile per molti.

Fatti, non manifesti. Anzi, più che fatti numeri, visto che Padana Sviluppo è principalmente una azienda commerciale. E con manifesti intendo visibilità, proclami, apparire. Qui a Molinetto (BS), si bada alla sostanza. Basso profilo e pedalare. Perché Stefano Gianotti è così. Da quando affiancò suo fratello maggiore Franco, nel 1976 per fondare la Proma (chi non ha montato quella marmitta al proprio motorino in quegli anni…).

I NUMERI DEL SUCCESSO

47.000 pezzi venduti nel 2024, 1000 punti affiliati in Italia (tra rivenditori e centri assistenza) e un fiuto eccezionale nell’intercettare il marchio giusto (Voge e CF Moto). Questa è quella che una volta si chiamava Padana Ricambi (fattasi forte con Kymco), che oggi si chiama Padana Sviluppo perché non si ferma alla semplice importazione/distribuzione. E senza l’aiuto di banche, soci, cordate o chissà quali magheggi. Cash in anticipo e, 3 mesi dopo, arriva la moto (o lo scooter) in cassa. Affidare a terzi la logistica presta il fianco a criticità, oltre che essere un costo non indifferente? Nessun problema, il signor Gianotti se l’è fatta in casa (così è solo Piaggio).

MA COME VA LA VOGE VALICO 800 RALLY?

Venendo a lei, la Voge Valico 800 Rally, c’è da dire subito che ha un rapporto fattura/dotazioni/resa e prezzo davvero vincente. Costerà tra gli 8.500 e i 9.000 euro.

Ha 94 CV il suo bicilindrico parallelo (che non è il Loncin montato sulla 900 e sulla BMW F900GS) e la moto pesa 213 kg. Non c’è il ride by wire, ma comunque ha 2 mappe motore, controllo di trazione, la frizione è idraulica ed è antisaltellamento. Ruota anteriore da 21” e cerchi tubeless, sospensioni Kayaba regolabili con forcella da 43 mm. L’ABS è disinseribile sui due assi con un semplice tasto al manubrio (quindi no sottomenù), ci sono due grafiche diverse per il display dedicate alle differenti mappature, possibilità di mirroring con lo smartphone per la navigazione e le gomme saranno le Pirelli Scorpion Rally STR. Sella alta da terra 850 mm e serbatoio da 24 litri. Di serie, ci sono ammortizzatore di sterzo, prese usb, manopole e sella del pilota riscaldabili, barra anteriore, luci supplementari e cavalletto centrale. Il plexi è regolabile in altezza, ma con l’ausilio di attrezzi.

DESIGN ITALIANO

Esteticamente la moto convince: ha uno sviluppo anteriore importante (tendenza portata in modo massivo da Yamaha Ténéré), lo strumento ha stessa forma verticale, il serbatoio ricorda nei fianchi quello della Honda Africa Twin e la sovrapposizione laterale con le fiancatine ripropone quel vuoto-pieno che è il leitmotiv della CF Moto 450.

Insomma, non c’è nulla di strepitosamente originale, ma un insieme di tratti distintivi forti e, soprattutto, ben amalgamati tra loro. Questo è importante, perché non è scontato, e infatti il risultato finale è gradevole. C’è armonia, fluidità dei volumi e proporzioni giuste. Oltre che una percezione di ben fatto davvero rassicurante. Ormai i cinesi non son più quelli del “fatto così così”, se mai devono ancora lavorare sul contenimento del peso (che ha un costo), e Kove (unica a farlo) ha dimostrato che è una strada percorribile.

In sella sembra più una maxi che una 700: volume, peso e stazza trasmettono questo. Buona protettività (soprattutto in altezza) e manubrio rialzato e bello dritto. Le pedane sono abbastanza vicine al piano sella (come Benelli) e quindi le ginocchia rimangono abbastanza piegate. Oltre a ciò, sono anche meno arretrate della media. Comunque seduta comoda, intuitiva, turistica.

Bel timbro motore una volta girato il quadro, non prevale un fruscio costante come in tanti e recenti casi, ma si distingue ancora la timbrica allo scarico. Bella sensazione in prima apertura e poi in alto c’è forza (più di Ténéré). Il transitorio non è pulitissimo (c’è un un po’ di on-off), ma è sopportabilissimo. Insieme al peso, questa pulizia di erogazione nell’apri e chiudi è l’unico altro aspetto su cui i cinesi devono lavorare (ma ci stanno arrivando…).

Nel complesso, si ha a disposizione un bel carattere, rotondo, versatile, adatto al turismo. Taratura delle sospensioni confortevole, ma senza troppi cambi di carico. Se si guida in due è d’obbligo precaricare il posteriore, pena un alleggerimento eccessivo dell’anteriore. Frenata poco aggressiva, il comando anteriore ha un attacco decisamente morbido: c’è forza poi spremendo, ma va la leva va azionata con una violenza sconosciuta alla media.

Onesto il cambio, contrasta il giusto, peccato che non ci sia il quickshift neanche a pagamento. Il sistema di leve del cavalletto centrale non è riuscitissimo, perché è troppo faticoso sollevarla. E la moto provata era senza borse, ma c’è anche da dire che era una pre-serie, con più di 11.000 km fatti proprio da Padana Sviluppo, per verificare le ultime cose prima di andare in produzione. Chissà che, oltre a disegnarla, Molinetto servirà anche a correggere il tiro del progetto.