Come vi abbiamo raccontato in un completissimo articolo (e video) qualche settimana fa, la Moto Guzzi Stelvio è una moto nuova dalla A alla Z. Per questo ci ha sorpreso il fatto che in conferenza stampa gli uomini di Mandello siano partiti parlando… del riparo aerodinamico.

Del resto questo è un aspetto centrale per una crossover da viaggio, su cui a Noale (dove ha sede l’R&D del Gruppo Piaggio per le ciclistiche) hanno lavorato molto e che ha avuto un impatto anche estetico, visto che determina un anteriore molto “sostanzioso”, che ricorda le moto di qualche anno fa e si stacca dal minimalismo degli avantreni più recenti. E poi è anche il confronto con una parte posteriore molto snella e filante a far apparire carico il frontale della Stelvio.

Comoda davvero

La moto, ve lo diciamo subito, a noi piace. Contribuisce a portare in avanti il baricentro visivo, e ci mancherebbe, anche il motore V100, assolutamente centrale nella struttura tecnica ed estetica della moto e messo in ulteriore evidenza dalle linee del serbatoio e dei collettori di scarico, che danno una sensazione di sviluppo in verticale, quasi come se fossimo davanti a una cattedrale gotica.

A livello di fattura e finitura, solo note positive: bella alla vista e al tatto, nonostante qualche difetto di gioventù come la leva del freno posteriore, un po’ lontana e corta nella corsa, o il plexi che ha qualche risonanza in alcune delle posizioni in cui è possibile impostarlo grazie al motorino elettrico che lo regola.

La cosa che è subito chiara di questa Stelvio è che c’è stato davvero tanto tanto studio ergonomico. Ha ul manubrio largo, l’incavo della sella molto scavato e la zona di raccordo col serbatoio molto stretta, che aiuta a toccare terra con i piedi anche me che non supero i 175 cm di altezza. Qualcuno ha criticato le pedane agganciate al blocco motore ma non ci sembra un grosso problema: sono comunque solide e protette da molla.

In sella alla Moto Guzzi Selvio

La cura dimagrante rispetto alla vecchia Stelvio 1200 c’è stata ed è evidente; certo anche la nuova Stelvio non è un fuscello e quando la alzi dal cavalletto laterale i suoi 240 kg si sentono. Ma è l’unico momento: da fermi e in manovra; poi il peso scompare e non lo senti mai.

A bordo il TFT davanti agli occhi è ampio e ben visibile. L’elettronica è molto ricca ed è gestita con gli stessi comandi della Mandello: i tanti sotto-menù richiedono un po’ di pratica, ma quando se ne è capita la logica sono facilmente e rapidamente raggiungibili.

Bene manubrio e leve, bene la frizione: mettiamo la prima e quel “clac” in partenza riscontrato sulla Mandello c’è ancora, ma diminuito. In sella la Stelvio  dà come prima sensazione quella di essere quasi un po’ seduti sul posteriore, non però perché sia morbida di sospensioni: infatti ho dato un paio di giri di precarico, ma non è cambiata. È proprio la conformazione della moto, la sua ergonomia.

Come va la Moto Guzzi Stelvio

La nuova Guzzi Stelvio è davvero molto comoda, ha fianchi stretti e il calore del motore non arriva, visto che le ginocchia sono comunque molto distanti dalla termica. Il motore V100 è senz’altro protagonista, ma come vedremo la cosa che più ci ha sorpreso è stato l’equilibrio ciclistico e generale della moto.

Questo V trasversale Guzzi di ultimissima generazione è davvero piacevole: dà subito la sensazione di avere poco volano, prende giri rapidamente e il cambio rispetto alla Mandello è effettivamente migliorato nel funzionamento. Il quickshifter bidirezionale è veloce e preciso, la corsa è minima e la sensibilità è corretta. C’è qualche vibrazione attorno ai 5.000 giri e più o meno solo lì: sono meno intense e a frequenza più alta rispetto alle vecchie Guzzi, ma un po’ fastidiose perché capitano a velocità più o meno autostradali.

Nel misto la moto è bellissima. L’erogazione è naturale e precisa, non ha tantissimi cavalli ma non ti manca nulla: puoi guidare sottocoppia e sentirlo che spinge subito, poi allunga bene e il comando del gas è molto preciso. Le mappature sono ben differenziate l’una dall’altra, in Sport esci dai tornanti in terza a 3.000 giri con un bel tiro e in Strada vai a spasso. In Off-road invece puoi disattivare il traction control e l’ABS, anche all’anteriore. Il traction è molto morbido e progressivo nell’intervento; l’ABS è invece un pelo più invasivo, forse perché il doppio disco Brembo è molto potente ma anche aggressivo sulla prima parte di intervento, a differenza del posteriore che è molto ben gestibile.

Su strada: guida da riferimento

Vi abbiamo già detto quanto strettamente sulla Stelvio motore e ciclistica siano stati integrati. Di conseguenza, a questo punto non sappiamo bene a chi dare il merito delle qualità di guida di questa moto, che sono veramente notevoli. È difficile trovare una crossover con questa precisione in fase di ingresso e impostazione di curva; e quando hai raggiunto l’inclinazione che vuoi, sta lì e non si muove.

Una sensazione pazzesca, “di scuola Aprilia” direte voi: e invece ci fa tornare alla memoria la proverbiale stabilità delle Guzzi degli Anni 70 rispetto alle meno solide ciclistiche giapponesi di allora. È ancora più una sorpresa perché essendo molto sviluppata verso l’alto, dal vivo ti sembra corta, non ti aspetteresti questa stabilità in percorrenza che ti fa pensare a un interasse altissimo.

Senz’altro un plauso fa fatto alle sospensioni ZF Sachs, che pur non essendo semiattive lavorano veramente bene, copiando senza scomporre la moto. Anche nei cambi di direzione, complici il manubrio largo e la distribuzione dei pesi, la Stelvio è veramente fantastica, a livello delle migliori BMW se non migliore. E diamo merito anche alle Michelin Anakee Adventure, che completano questo quadro strepitoso.

La nuova Moto Guzzi Stelvio è veramente una gran bella moto, che può piacere anche ai non guzzisti. Ha carattere estetico e anche timbrico, un bel motore brillante ma che non mette in soggezione, un bellissimo riparo aerodinamico, una bella elettronica facile da gestire. Si guida divinamente bene, è comoda per pilota e passeggero, non ti stanca e non senti mai il peso, se non in manovra.

È per di più intelligentemente proposta a un prezzo interessante (da 16.699 euro c.i.m. la standard, da 17.499 euro c.i.m. la PFF con i radar e relativi ARAS) e non si mette in competizione con le Adventure premium da oltre 20.000 (spesso quasi 30.000) euro alle quali, tutto sommato, non ha peraltro  da invidiare. Anche i consumi sono inferiori a quelli delle maxi attuali, sulla strumentazione abbiamo letto circa 19 km/l senza andare affatto piano.

Alla fine di questa prova avevo due desideri da esprimere. Una sesta un po’ più lunga, per viaggiare in autostrada sotto i 5.000 giri e con meno vibrazioni. E altri due o tre giorni per potermi godere la Stelvio sulle strade del sud della Spagna.