Nei videogiochi puoi fare mosse irreali. Arrivi in curva troppo veloce, un colpetto al joystick e la moto si piega di botto, spigola, si raddrizza, rispigola. Come se le leggi della fisica non esistessero. Con la Yamaha Niken è lo stesso. La curva chiude più del previsto? Tiri giù l’anteriore di forza, come mai potresti fare con una moto normale. Le due ruote davanti danno un’aderenza ignota a noi motociclisti all’antica. Un concetto superiore di cui fidarsi e nel quale, nel giro di poche curve, si inizia a credere ciecamente. La Niken permette pieghe assolute (si può inclinare fino a 45°), con le orecchie per terra come si diceva una volta, senza spasmi o accelerazioni cardiache per il pilota. Va giù, va giù, va giù, in una sensazione di totale sicurezza. Poi inizia a strisciare sotto, con facilità, informazione dal mondo reale che va ad aggiungersi all’angolo di piega segnato sul display, che al bar permetterà infinite discussioni tra amici. Tutto questo, accoppiato a un motorone dalla schiena esagerata, porta a una spregiudicata goduria nella guida sportiva.
 

YAMAHA NIKEN GT 2023, SPIRITO SPORTIVO

E sì, perché il tre cilindri da 890 cc qui rinuncia a 4 CV (sono 115 rispetto ai 119 della Tracer 9) ma è ancora più generoso, in modo da spingere agevolmente i 270 kg con il pieno della Niken (47 in più della Tracer 9). Non lo si direbbe a vedere i dati delle schede tecniche, che recitano una coppia max di 90,7 Nm a 7.000 giri per la Niken e 93 (sempre a 7.000 giri) per la Tracer 9, ma vi posso assicurare che al polso la sensazione è di un tiro ai medi bestiale, che – complice quell’aderenza impossibile da trovare su una moto normale – porta a guidare la Niken a ritmi eclatanti. E così, complici le spettacolari strade curvilinee dove si è svolto il press test (in Sardegna) e l’oggettiva capacità di divertire, stacco sempre un po’ più in là e apro sempre un po’ prima… Certo, in questi concitati frangenti la Niken tende un filo ad allargare la traiettoria in uscita di curva, quindi bisogna tenersi nel taschino un po’ di margine. Inoltre, solo nella guida sportiva, richiede un certo lavoro di braccia nei cambi di direzione. Esigenza che, come vedremo più avanti, scompare a ritmi tranquilli.
Ecco, non ho capito niente. Vi ho detto quello che la Niken ti tira fuori, ma che non andrebbe fatto. Colpa mia, dei miei istinti motociclistici, di un passato da smanettone che questa moto ha saputo tirarmi fuori. Non si dovrebbe guidare così la Niken. Perché poi, la volta che sbagli a prendere le misure oppure ti ritrovi una macchina che passa col rosso, ti ritrovi che stai andando fortissimo con un mezzo dalla massa importante. Tutta quella enorme sicurezza che ti dà l’anteriore non dovrebbe essere utilizzata per scopi bellico/sportivi, ma essere tenuta da parte per avere un margine di sicurezza, in qualsiasi condizione, inavvicinabile da qualsiasi motocicletta tradizionale. Per andare via tranquilli quando piove, quando l’asfalto è brutto, quando trovi il brecciolino in traiettoria o anche quando sei in viaggio per l’Elefantentreffen e inizia a nevicare. In una moto che è giustamente inquadrata nella famiglia Sport Touring, quell’appoggio totale della Yamaha Niken sull’anteriore dovrebbe essere sfruttato tutto per il lato touring. 

LA SPORT TOURING PER TUTTI

E allora eccomi rimodulato in modalità turista, a veleggiare tra le curve senza forzare. Guidata così, la Niken è molto rotonda nella risposta del suo avantreno a due ruote. Significa che è una moto vera, come abbiamo già scritto più volte, anche se non siamo ancora ai livelli del Tricity 125, che se lo guidi a occhi chiusi ti dà le stesse sensazioni di uno scooter normale. Ma poco ci manca: la Niken gira in modo naturale, scende in piega con spontaneità, non richiede più quel lavoro di braccia sul manubrio nei cambi di direzione che era necessario nel momento “racing” della giornata. È un po’ come il dottor Jekyll e Mr Hyde, ha due caratteri che emergono differenti a seconda del ritmo, dell’angolo di piega e anche della potenza frenante utilizzata. Sì, perché la Niken permette di entrare in curva a freni tirati come una moto non potrebbe fare. Usata in relax, può essere un’ottima idea per il motociclista poco esperto che cerca (e trova) tanta sicurezza in quella ruota in più. Il tre cilindri 900, generoso a tutti i regimi e regolare anche ai bassi, e l’ospitalità per pilota e passeggero fanno il resto: gran moto da turismo. La Niken non ha sistemi di blocco della sospensione come altri mezzi a tre ruote, quindi in parcheggio e in manovra va trattata come una moto normale di massa abbondante: meglio sempre sfruttare le pendenze della strada per evitare sforzi inutili, quindi. Certo, una retromarcia ci stava…
 

YAMAHA NIKEN GT 2023, LE NOVITÀ

E ora che vi ho detto l’effetto che fa questo strano mezzo dall’egregio potenziale turistico, vediamo cos’è cambiato rispetto alla precedente Niken. Eggià, perché nella foga di raccontare come va non vi ho nemmeno detto che siamo di fronte alla seconda generazione. Rispetto alla prima Niken lanciata nel 2018 (sembra ieri, sono già passati cinque anni), cambia prima di tutto il motore, che come sulle MT-09 e Tracer 9 è cresciuto di cilindrata da 847 a 890 cc per effetto di una maggiore corsa. Come dicevo, offre davvero un gran tiro, e in questo non saranno estranee le masse volaniche maggiorate, oltre agli interventi alla fasatura e ai condotti. Risultato: rispetto alla precedente Niken il picco di coppia è 1.500 giri più in basso. Il motore è ora inclinato di 5 gradi in avanti nel telaio anteriore che lo abbraccia: è sempre un traliccio di acciaio, ma è tutto nuovo, dai punti di attacco alle sezioni dei tubi. Anche il telaio posteriore è stato ridisegnato, insieme al link della sospensione posteriore. Questa lavora con un nuovo mono, dotato del comodo manopolone per il precarico e offre maggior corsa. Immutato l’avantreno con tecnologia Leaning Multi Wheel per le due ruote dotate di pneumatici da 120/70-15” (dietro c’è un 190/55-17”). La sospensione prevede due “doppie” unità ammortizzanti da 43 e 41 mm. Il set up si fa dall’elemento posteriore, completamente regolabile. La sella resta a 825 mm da terra ma grazie a una differente forma permette di poggiare meglio i piedi a terra e di salire/scendere dalla Niken. L’ho trovata comoda e ben intonata alla posizione di guida più seduta rispetto alla Tracer. Nuovo anche il plexi, un bel “cupolone” tondo e bombato, non molto sviluppato in altezza. La protezione è buona e, proprio per la sua forma, non si sente la necessità di abbassarlo nella guida sportiva, visto che per un pilota di 178 cm il bordo resta sotto la linea dello sguardo. In ogni caso, lo si può fa scorrere su è giù di 7 cm, con una slitta da usare con due mani.
 

QUICKSHIFTER E CRUISE CONTROL

E poi, immancabile, sulla nuova Niken GT arriva un bell’aggiornamento all’elettronica, con differenti settaggi per le mappe motore (Sport, Street e Rain), nuove regolazioni per i parametri del Traction control, che è escludibile e viene regolato automaticamente in base alla mappa motore selezionata. Il quickshifter diventa bidirezionale e non manca il cruise control di serie (non è adattivo come sulla Tracer 9 GT+). Anche il sistema di frizione assistita è stato rivisitato. Tutta l’elettronica si può tenere sotto controllo dal nuovo grande schermo TFT da 7” con cui è possibile (con abbonamento) utilizzare la navigazione Garmin. Non si tratta di un vero e proprio GPS, ma di una sistema che si interfaccia con la navigazione dello smartphone, con cui c’è ovviamente totale connettività anche per ulteriori funzionalità. Il tutto si gestisce in modo abbastanza immediato grazie anche ai nuovi blocchetti elettrici al manubrio; quello di sinistra è dotato di un piccolo ma funzionale joystick. Il cruscotto è dotato di una presa USB-A, mentre sotto la sella c’è una 12V. Le manopole riscaldate completano una valida dotazione in ottica touring, dove non mancano due valigie laterali da 30 litri l’una. Ben integrate nella moto, presentano però una forma irregolare, che le rende poco immediate da sfruttare. Il portapacchi è di serie, e tra gli accessori non mancano vari bauletti e borse da serbatoio. Già dai concessionari, la nuova Yamaha Niken è disponibile nella sola versione GT e in un’unica colorazione, a 17.999 euro f.c. Tanti, pochi? La Niken gioca una partita da sola, ma la si può confrontare con le sport tourer a due ruote (tra queste la cugina Tracer 9 GT) rispetto alle quali sa offrire un’aderenza in curva che non ha prezzo.