È la terza volta in pochi mesi che proviamo una 700CL-X. Dalla sua piattaforma media CFMOTO ha infatti derivato tre versioni, cosa non infrequente di questi tempi anche se l’azienda cinese ha seguito una strada tutta sua: di solito è in comune il motore e si adatta la ciclistica, qui invece abbiamo tre ciclistiche praticamente sovrapponibili e le differenze le fanno le sovrastrutture e la calibrazione del motore grazie alla presenza del Ride-By-Wire, quasi un unicum in questa categoria.

Dopo la classic Heritage – ruote in lega da 18”-17”, disco singolo – e la café racer Sport – ruote in lega da 17”-17”, doppio disco – la versione Adventure chiude ora il trittico: ruote sempre da 18”-17”, ma a raggi e con gomme semitassellate. Sono identici il telaio a traliccio in tubi d’acciaio e le sospensioni KYB, con forcella rovesciata da 41 mm a funzioni separate e completamente regolabile, mentre il mono pure regolabile lavora con un leveraggio nascosto e un pregevole forcellone in alluminio con capriata superiore e struttura cava.

C'è scrambler e scrambler

Nei fatti sia la Adventure che la Heritage sono due scrambler, ma con connotazione più stradale per la Heritage e più off per la Adventure, che oltre ai pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR relativamente snelli (110/80 ant. e 170/60 post.) ha il parafango alto, il plexi, il manubrio decisamente rialzato e i fianchetti che sembrano tabelle portanumero e integrano i supporti per le borse laterali.

In comune ci sono tutte le geometrie, l’interasse di 1.435 mm e il serbatoio da 13 litri. Anche la posizione in sella è simile a quella della Heritage, ma decisamente più rialzata sia nella seduta (posta a 835 mm contro i soli 780 della Heritage e i 795 della Sport), nonostante le sospensioni mantengano i 150 mm di escursione sui due assi. Nettamente più alto e meno spiovente anche il manubrio, che rispetto alla Heritage è 30 mm più in alto e 15 mm più vicino a chi guida; con i suoi 892 mm contro 887 mm è anche appena più largo.

Il "trucco" del Ride-by-Wire

Appare insomma chiaro come la differenza stia soprattutto nell’allestimento e nell’ergonomia, ma non va sottovalutato il motore. La scheda tecnica parla di un bicilindrico parallelo fasato a 180° e con contralbero, di alesaggio 64 mm e corsa 83 mm per 693 cc effettivi. La distribuzione è bialbero e l’alimentazione a iniezione con RBW; eroga 70,1 CV (51,5 kW) a 8.750 giri/min con una coppia di 60,9 Nm a 6.500 giri/min (per essere precisi, le altre due hanno qualche briciola in più: 0,4 CV e 0,3 Nm). Non mancano i componenti di pregio come i pistoni forgiati, le bielle con teste accoppiate per fratturazione, la doppia sonda lambda.

La sostanza meccanica è comunque la stessa delle sorelle, e fino a qualche anno fa questo avrebbe significato un motore identico per le tre versioni, come del resto accade per quasi tutte le piattaforme condivise in questa cilindrata. La presenza del RBW, però, consente di differenziare il comportamento del motore in maniera piuttosto radicale. In particolare, sulla 700CL-X ADV troviamo due mappe siglate Street e Offroad al posto delle Eco e Sport viste finora.

Doppia anima

La differenza è evidente... ma fino a un certo punto. Ricorderete come sulla Heritage e ancor più sulla Sport questo twin fosse caratterizzato da una marcata differenza di risposta nelle due mappe, e da un comportamento molto sensibile a come si apre la manopola destra. Ma se sulle altre due 700CL-X la mappa Eco è fin troppo tranquilla e la Sport fin troppo esuberante, qui la mappa Street si colloca un po’ a metà strada, con un risultato che è probabilmente il più godibile dei tre – senz’altro considerando il tipo di moto che è questa Adventure.

Questo, almeno, fino ai 6.000 giri. Finché si va a spasso, la 700CL-X Adv è davvero piacevole: bassi presenti, buona spinta ai medi, una salita di giri regolare e vibrazioni contenute. Superata la soglia dei 6.000 giri, però, cambia carattere e si trasforma in un animale scalpitante: ai richiami del gas la moto sembra voler scattare in avanti, poi si trattiene, come se la farfalla venisse aperta troppo e poi richiusa per un pentimento. Soprattutto nel chiudi-apri, nel misto o quando si fanno sorpassi, questa irruenza è evidentissima e anche nella mappa Off-road, che pure è molto dolce ai bassi, se si apre con disinvoltura il gas a questi regimi si ottiene lo stesso comportamento. Intendiamoci: niente di ingestibile, ma non è una risposta lineare e bisogna imparare a decifrarla.

Ciclistica promossa

Al contrario, la ciclistica della 700CL-X Adventure è facilissima da interpretare. L’ergonomia è azzeccata e la guida è istintiva. Ai ritmi disimpegnati che più le sono congeniali, la moto risponde in modo facile e intuitivo, davvero senza ombre; anche volendo tenere un passo brillante resta sincera, e la particolare risposta del motore la rende divertente, pur richiedendo concentrazione. Meglio tenerla allora a regime fisso giocando col cambio, e si apprezza la naturalezza con cui entra in curva, prende la corda ed esce, aiutata dalle Pirelli Scorpion Rally STR che nel 95% delle situazioni su asfalto non fanno sentire la presenza della tassellatura grazie al loro profilo molto tondo.

Se ci si vuole avventurare fuoristrada, queste gomme sanno poi assicurare una discreta trazione anche sugli sterrati. Qui la 700CL-X Adventure tiene fede al suo nome, permettendo di imboccare strade prive di asfalto senza difficoltà, purché non troppo impegnative: in fondo la ruota anteriore è soltanto da 18”, le quote e la luce a terra non sono ovviamente da specialistica e nelle guida in piedi il serbatoio e il manubrio restano un po’ troppo lontani per “sentire” a dovere la moto. Il peso di 194 kg a secco, collocati a una quota non siderale, non è comunque particolarmente difficile da gestire e volendo si può disinserire l’ABS, cosa utile nelle discese.

Buon comfort

Anche se non raggiunge la disinvoltura in off-road di una endurona, l’impostazione più fuoristradistica rispetto alle sorelle regala in compenso alla Adventure un confort migliore sulle asperità che si possono incontrare su asfalto: bene la taratura delle sospensioni, decisamente più confortevoli che sulle altre due complice anche la sella, meno infossata e più imbottita rispetto alla Heritage. Bene anche il plexi, che per quanto piccolo e lontano protegge almeno il petto, le spalle e la mentoniera del casco, consentendo di affrontare tragitti autostradali anche piuttosto lunghi senza preoccupazioni, anche perché il consumo medio è di 20 km/l in extraurbano e di poco inferiore in autostrada. C'è qualche vibrazione a manubrio e pedane, ma che diventa fastidiosa soltanto alla lunga.

Da segnalare anche la presenza del cruise control, altro elemento di comfort nei viaggi: funziona meglio che sulla Heritage e la Sport provate qualche mese fa, ma non si può impostare su velocità superiori ai 130 km/h: una scelta su cui si può discutere. La strumentazione resta l'LCD circolare che già conoscevamo, semplice ma chiaro nelle informazioni. Resta da dire del cambio, un po’ contrastato ma preciso, mentre il disco singolo J.Juan è molto modulabile ma non fa miracoli, e per ottenere decelerazioni vigorose va tirato molto.

Il radar di Dueruote

Non perfetta, ma personale

Come l'ambiziosa 800 MT Touring, la 700CL-X Adventure è insomma una moto dalla ciclistica ottimamente bilanciata, ma che a livello meccanico ed elettronico non è raffinata come una giapponese o un’europea. È ancora un po’ “grezza” nel feeling, ma in questo sta anche parte della sua personalità.

Nel complesso si conferma la più versatile tra le tre 700CL-X: con un paio di borse morbide, questa Adventure diventa una vera tuttofare. Non sarà sexy come la Sport ma è ben più comoda, e rispetto alla Heritage offre più comfort e dotazioni. Dotazioni che portano il prezzo a 8.120 euro chiavi in mano per l’unico colore disponibile, questo accattivante Aurora Blue. Una cifra non più “cinese”, a conferma che CFMOTO nel giro di pochi mesi ha saputo centrare il suo obiettivo di arrivare a confrontarsi con i costruttori europei e giapponesi, forte di prodotti di forte personalità e ben costruiti, come questa 700CL-X Adventure.