È una cruiser di media cilindrata: sulla carta, una moto che ha ben poco mercato in Italia. Come poco avrebbe dovuto averne la sorella minore Meteor 350, che invece è immediatamente diventata un successo. Perché Royal Enfield non si muove a caso, ma solo dopo aver studiato attentamente le cose e cercando di muoversi proprio nei territori lasciati liberi dagli altri costruttori.

La Super Meteor 650 è poi una moto particolarmente importante perché diventa la nuova ammiraglia della Casa indiana, superando di slancio la Continental GT e la Interceptor. Certo, impiega lo stesso motore bicilindrico, ma in termini di dotazioni e finiture fa un ulteriore passo avanti raggiungendo un livello qualitativo veramente notevole e per certi versi sorprendente.

Sorprendentemente ben fatta

Lo diciamo subito: quello del “touch & feel” è forse l’aspetto che più ci ha impressionato della Super Meteor. Che come tante cruiser fa più scena sulla strada che dietro la vetrina di un concessionario, e forse anche per questo a Eicma non ci aveva strappato troppi sguardi. Invece va proprio vista da vicino, toccata, messa in moto. Come al solito più bella nelle versioni monocolore che in quelle bicolore – almeno per il nostro gusto – ha una bellissima verniciatura, passaggi dei cavi molto ordinati, nuovi blocchetti elettrici con fondo in alluminio, nuove leve al manubrio regolabili e di ottima fattura, belle cuciture del pellame della sella.

C’è insomma una piacevole sensazione generale di solidità e di durata nel tempo, con tocchi di modernità come i due fari tondi full led e il cruscotto sempre circolare e misto analogico / LCD, affiancato dal navigatore Tripper che riporta le indicazioni di Google Maps ricevute dallo smartphone.

Il sergreto di Royal Enfield

In fondo è questo, come avevamo già notato, il segreto di Royal Enfield: che questa 650 non è la versione più piccola di una oltre 1000 o quasi 2000 cc, ma una moto top di gamma, con il massimo della cura e dell’amore. Quando ci sali a bordo e la metti in moto, con il twin che prende vita in un soffio e inizia ad emettere i suoi scoppi ben distinti, la Super Meteor non sembra insomma una media cilindrata ma davvero un’ammiraglia. E anche se non azzarderemo il paragone con le moto made in USA, sembra perlomeno più giapponese che indiana.

La tecnica è semplice ma non povera: il motore è un twin parallelo di 648 cc effettivi, con la classica fasatura a 180° e raffreddato ad aria e olio: eroga 47 CV a 7.250 giri e 52,3 Nm di coppia a 5.650, regimi piuttosto bassi come da tradizione Royal Enfield ma comunque un migliaio abbondante di giri sopra la Meteor 350, a testimonianza di una verve maggiore al di là delle prestazioni assolute: si tratta infatti di un motore monoalbero ma a corsa relativamente corta, a differenza del 350 e del 411 che sono entrambi a corsa lunga. È completato da un cambio a 6 marce.

100% cruiser

Il telaio in tubi di acciaio, dedicato a questo modello, è un classico monotrave ma dalla forma interessante nella parte posteriore, che integra la cassa filtro e corre attorno ai fianchetti. La forcella rovesciata, la prima che si sia vista in casa Royal Enfield, è una Showa con 43 mm di diametro e 120 mm di corsa; dietro resta un classico doppio ammortizzatore con 101 mm di corsa, sempre Showa, regolabile nel precarico.

Ancor più della Meteor 350, la Super Meteor ha una impostazione da cruiser con il lungo interasse di 1.500 mm, la gomma anteriore da 100/90-19” e la posteriore da 150/80-17”, la sella ad appena 740 mm da terra. I freni sono dei ByBre (la produzione indiana di Brembo) a disco singolo, da 320 mm anteriore e 300 mm posteriore, con pinze a doppio pistoncino. Il peso risente dei dimensionamenti generosi, con 241 kg in ordine di marcia, compresi quindi i 15,7 litri di benzina ospitati dal bel serbatoio a goccia.

Ambizioni da premium

La Super Meteor 650 è come dicevamo oggi il progetto più ambizioso della Casa indiana, che non ha ottenuto il riscontro sperato con le sue prime bicilindriche mentre ha trovato un inatteso successo con le monocilindriche 411 e 350, balzate a sorpresa nella top 10 delle vendite. È proprio il traino della Meteor 350 che dovrebbe aiutare ora la sorella maggiore, certo più impegnativa nel prezzo ma anche complessivamente più versatile grazie a prestazioni più a misura delle nostre strade, in particolare per chi ha in mente anche qualche gita fuori porta e vuole magari imboccare l’autostrada.

Anche la posizione di guida è più marcatamente cruiser rispetto alla Meteor 350: le pedane sono ancora più avanzate e il manubrio più largo e lungo determina una postura con la schiena appena piegata all’indietro, comunque non esasperata: la Super Meteor è comunque comoda in sella, stretta di fianchi e accogliente.

Motore piacevole

Il propulsore ha una voce sommessa ma presente, e spinge la moto con grande fluidità fin dai bassi regimi, aiutato da un cambio corto e preciso, anche nella ricerca della folle e da una frizione morbida. Qui non c’è il bilanciere come sulla 350, perché la posizione del piede è troppo verticale visto il maggiore avanzamento delle pedane; ma i fan di questa soluzione si troveranno comunque a proprio agio vista l’efficienza del comparto trasmissione.

Il monoalbero indiano è piacevolmente elastico, dà il meglio di sé ai medi mentre in allungo non brilla, come del resto nessuno si aspetta su una moto di questa impostazione. Rispetto ad esempio a una vecchia 883 la Super Meteor non ha ovviamente la stessa personalità nel timbro e nell’erogazione – sembra, del resto logicamente, più una Triumph – ma la spinta è paragonabile. Non è un portento di reattività, ma risponde puntuale ai richiami del gas e la spinta è sempre presente.

Un bel viaggiare

Alla guida il peso e il bilanciamento arretrato limitano l'agilità nei cambi di direzione, e il 19” davanti la rende molto progressiva in ingresso curva, ma va bene così. Una volta in piega è solida e trasmette una bella sensazione di stabilità sia alle basse che alle alte velocità; volendo piegare le pedane non toccano troppo presto, sicuramente più tardi che con una classica cruiser americana. Il peso non si sente praticamente mai, e la sensazione generale è quella di una moto semplice e piuttosto agile, complici le gomme strette.

È una moto che come tutte le cruiser va gustata per andare a spasso raccordando le curve e godendosi il paesaggio. In questo l’elasticità del motore aiuta: una volta partiti si fa tutto nelle ultime tre marce, con poche vibrazioni avvertibili più o meno dai 130 km/h che può sostenere a tempo indefinito; ma la sua velocità è fra i 90 e i 110, del resto quelle per cui le cruiser sono sempre state costruite. Oltre questa soglia è soprattutto l'esposizione all'aria che diventa affaticante, anche se probabilmente la situazione migliora con il parabrezza della Gran Tourer (disponibile in opzione anche per gli altri allestimenti, insieme a oltre 30 accessori dedicati).

Meglio se non si ha fretta

Se invece ci si vuol muovere con più brio, per effetto della posizione arretrata con la ruota davanti un po’ lontana ti ritrovi a guidarla molto di manubrio più che spostando il peso del corpo, ma risponde anche alle spinte sulle pedane. L’impianto frenante non ha una potenza mostruosa: gli interventi sono corretti nel feeling e negli spazi, ma per avere decelerazioni importanti occorre agire sui due assi insieme. Abbiamo trovato un po' invasivo l’ABS, specie al posteriore, ma forse più per l'aderenza delle Ceat di primo equipaggiamento.

Ci è piaciuta la risposta della forcella rovesciata, che funziona bene sia per assorbire le buche che quando deve sostenere in frenata; dietro invece il doppio ammortizzatore dalla escursione limitata risulta piuttosto secco nella risposta; un sistema tipo “softail” col monoammortizzatore sarebbe risultato probabilmente più efficace, ma la situazione non è comunque drammatica.

Chiudiamo con una nota sul cruscotto e comandi, entrambi chiari e ben fatti. Il piccolo LCD offre indicazioni minimali: ora, parziali e km percorsi dalla riserva, ma la presenza del navigatore Turn-by-turn, semplice e funzionale, è comunque un bel plus.

Si accettano scommesse

Un po’ a sorpresa, anche questa nuova proposta di Royal Enfield ci ha insomma convinto. È possibile che le cruiser medie siano scomparse più per mancanza di offerta che di domanda da parte dei motociclisti, e il molto attivo importatore italiano (Valentino Motor Company) ha stimato che circa un terzo dei possessori di Meteor 350 sia interessato al cambio di cilindrata, senza contare i nuovi clienti.

Insomma la Super Meteor 650 potrebbe rivelarsi una nuova protagonista del mercato. A differenza della sorella minore si muove in una fascia di prezzo in cui ci sono molte alternative, ma in cui questo modello resta estremamente competitivo: un ottimo esempio della politica che Royal Enfield chiama “premium accessibile”. Si parte da da 7.460 euro chiavi in mano a salire, e come sempre per la Casa indiana, l’allestimento è legato al colore e al top di gamma ci sono il rosso e il blu “celestial” che identificano le versioni tourer, comprensive di parabrezza e sella confort con schienalino posteriore, che arrivano a 7.990 euro c.i.m., prezzo comunque interessante anche considerando che ci sono inclusi nel prezzo 3 anni di garanzia e di assistenza stradale e la possibilità di finanziare l’acquisto a tasso 0.

Ma al di là del possibile successo di vendite, la Super Meteor 650 è già una piacevole sorpresa per la sua qualità costruttiva e per la sua personalità. Non ci stupiremmo che trainasse un ritorno di interesse verso il segmento delle cruiser medie, del resto sempre più “anagraficamente” in linea con i motociclisti italiani.