Corsi e ricorsi della storia. Venti anni fa le medie carenate erano stabilmente in testa alle classifiche di vendita, poi sono tramontate ma stanno cominciando a riemergere, sia pure in forma differente.

Le nuove rappresentanti del segmento, infatti, non sono più tiratissime quattro cilindri nate per il mondiale Supersport e le sue varianti da bar, ma moto molto più mansuete, che non rinunciano certo alla personalità estetica e alla bella guida ma offrono un pacchetto molto più a misura di utilizzo quotidiano. Le rappresentanti della categoria sono ancora poco numerose, ma importanti: ci sono la Honda CB500R e la Yamaha R7; un gradino più su per sofisticazione, potenza e costi ci sono poi la Honda CB650R, l’unica 4 cilindri rimasta, e la Aprilia RS 660. Kawasaki, fra i precursori del bicilindrico parallelo, continua a posizionarsi esattamente al centro del segmento con la sua Ninja 650, una moto che a dispetto del nome e del look offre una potenza non straripante, una posizione di guida comoda e una bella versatilità.

Sotto il vestito... una Z

Più che terzo modello della piattaforma 650, la Ninja è la sorella quasi gemella della Z650 con la quale condivide quasi tutto: motore, ciclistica, strumentazione, elettronica e persino la posizione di guida, visto che ci sono dei “falsi” semi manubri, di fatto un elemento unico montato sopra la piastra di sterzo, dalla foggia assai poco spiovente e ben poco diversi, sia per larghezza che per inclinazione, dal manubrio della naked – cosa del resto ragionevole, visto che sella e pedane sono gli stessi e quindi la triangolazione non può differire di molto.

La posizione in sella è quindi confortevole (ben più che sulla sportivissima Yamaha R7, ad esempio), con il plus di una discreta protezione aerodinamica rispetto alla Z650 anche se il piccolo cupolino (ma è disponibile in opzione un plexi più alto) scarica l’aria soprattutto dal torace, lasciando esposto il casco. Le estese plastiche fanno comunque il loro lavoro di regalare alla Ninja un look che attira gli sguardi – sia nella grafica verde che in quella antracite – con un aspetto davvero convincente nella sua aggressività, smentita soltanto dall’educatissimo timbro di scarico che il twin di Akashi emette quando prende vita.

Una lunga storia

Evoluzione ragionata e misurata del 650 nato nel 2005 per la ER-6n, questo bicilindrico parallelo conserva caratteristiche tipiche di quel decennio, come il cambio estraibile e la fasatura a 180° e soprattutto la cilindrata di 649 cc, quando tanti concorrenti hanno ormai raggiunto e superato la soglia dei 700 cc e optato per le manovelle a 270° che regalano un sound e un carattere da V-twin. Il compatto motore Kawasaki continua invece da anni a confermare la sua formula e le sue prestazioni (68 CV a 8.000 giri e 64 Nm di coppia a 6.700 giri), per la buona ragione che oltre l’una e le altre continuano a riscuotere consensi.

La ciclistica conta su un telaio a traliccio in acciaio e sospensioni non regolabili. La forcella tradizionale da 41 mm di diametro è meno scenica rispetto a una rovesciata, ma sulla Ninja resta celata dalle carene. Il mono, montato quasi orizzontale e assistito da leveraggio, è regolabile nel precarico. Le quote sono compatte, con interasse di 1.410 mm e avancorsa di 100 mm; il peso è contenuto in 193 kg in ordine di marcia (5 kg più della sorella nuda). I freni sono Nissin, con doppio disco wave da 300 mm anteriore e pinze assiali a quattro pistoncini, e le gomme sono Dunlop Sportmax Roadsport 2 con una svelta 160/60 posteriore. Le moto della presentazione stampa a Ibiza calzavano però delle Bridgestone Battlax S22.

Il controllo di trazione

La grande novità del MY23 è l’arrivo del controllo di trazione KTRC. Questo non è realizzato con un sistema ride-by-wire ma con collettori di aspirazione a doppia farfalla, come già avviene sulla Z900. Un controllo di trazione efficace deve infatti essere in grado non solo di intervenire su accensione e iniezione, ma di chiudere la farfalla anche quando il pilota sta tenendo la manopola destra a full gas. Se il ride-by-wire “taglia” il collegamento fisico tra acceleratore e farfalla, affidando il comando di questa a una centralina elettronica che decide in modo autonomo in che misura seguire le richieste del pilota, nel sistema a doppia farfalla l’acceleratore continua a comandare via cavo la farfalla, ma la centralina controlla la seconda farfalla e può così parzializzare il condotto indipendentemente da quel che sta facendo il pilota. Inoltre la doppia farfalla può essere usata per ottenere nel condotto di aspirazione turbolenze che aiutino il riempimento della camera di combustione e la miscelazione con la benzina; Kawasaki non dice se sono state sfruttate in questo modo, ma a giudicare dal comportamento eccezionalmente lineare di questa versione del twin, sembra che il TC non sia l’unico beneficio.

Il KRTC può essere impostato su 2 posizioni oppure disattivato tramite un comando al manubrio; immutato il cruscotto TFT da 4,3”, con possibilità di avere il fondo chiaro o scuro e che prevede la connettività a smartphone, pur se con funzionalità limitate rispetto a quel che offrono alcune concorrenti. La Ninja 650 è disponibile anche in versione per patentati A2, con l’unica differenza che il KTRC offre un solo livello (restando disattivabile).

Sorprendentemente comoda

Come dicevamo all’inizio, la Ninja 650 è quello che una volta si sarebbe detto una sportiva stradale: compatta e leggera, ma comoda nella seduta con la seduta a soli 790 mm da terra (è disponibile una sella più imbottita e più alta di 30 mm) e il manubrio relativamente alto e confortevole. È una posizione pensata al 100% per l’uso stradale e non per la pista, anche se chi vuole guidare spostandosi molto sulla sella troverà una ergonomia che non ostacola affatto gli spostamenti laterali, grazie alla buona conformazione di sella, fianchetti e carena che non interferiscono mai.

Anche la ciclistica, che consente di destreggiarsi in città senza nessuna fatica (pur se il mono fatica un po’ ad assorbire i tombini e gli ostacoli più pronunciati) dà il meglio di sé sulle strade extraurbane, dove la forcella mostra un’ottima combinazione tra scorrevoleza e sostegno in frenata – anche perché i freni Nissin sono piuttosto progressivi in questa fase – e il mono mette a terra la coppia senza problemi di sorta. Se impostato in modalità 2, capita che il KTRC intervenga anche sull’asciutto ma nel complesso la sua presenza è assolutamente discreta, salvo che si passi in punti con del brecciolino sull’asfalto in cui giustamente lavora per mantenere l’allineamento delle ruote.

La scacciapensieri

La Ninja è figlia di un progetto evoluto senza stravolgimenti da quasi 20 anni, e i risultati si vedono: non solo la postura è comoda anche per i viaggi, ma la guida è quanto di più naturale si possa immaginare anche quando si cercano ritmi sportivi, specialmente nel misto stretto e medio che è quello più commisurato alle prestazioni del motore.

Questo, nonostante non strappi le braccia al pilota e sia ormai meno potente rispetto a gran parte della concorrenza, ha un carattere gradevole: vibra poco (se non ai medi nella zona della sella) e si adatta a scendere senza problemi fino ai 2.000 anche nelle marce alte. Quando si insiste con l’acceleratore, la salita verso gli alti regimi è assolutamente lineare e sempre prevedibile, accompagnata da un timbro di aspirazione che sopra i 6.000 diventa infine roco come ci si aspetta da una Kawasaki. La zona che separa dal limitatore è sempre ben sfruttabile, senza che il twin manifesti disagio o affaticamento e senza che le sue reazioni rendano la guida nervosa.

L’equilibrio della Ninja 650 resta infatti sempre di alto livello, anche se il ritmo che più le è consono è quello di una guida rotonda e scorrevole. Nei trasferimenti il comfort è buono grazie alla postura per nulla sacrificata, alla decorosa protezione offerta al busto dal piccolo plexi montato di serie e alle vibrazioni ridottissime. Le prestazioni per viaggiare non mancano: alle velocità autostradali il twin giapponese gira attorno ai 6.000 giri, e grazie alla rapportatura corta raggiunge piuttosto rapidamente i 200 km/h di strumento.

La moto totale? Per qualcuno, sì

Sulle movimentate strade di Ibiza, assistite da asfalti ben pavimentati e temperature piuttosto miti, la Ninja 650 si è insomma rivelata davvero piacevole tanto per andare a spasso che per divertirsi alla guida: le leve regolabili azionano una frizione resistente e freni modulabili; la posizione in sella consente di aggredire le curve senza mai risultare scomoda o innaturale, il cambio con la frizione anti-saltellamento aiuta a raccordare le traiettorie e anche le sospensioni se la cavano bene.

Con l’aggiunta del controllo di trazione come elemento di sicurezza attiva, questa moto si propone come compagna a 360°, forte di costi di gestione molto bassi e di un prezzo piuttosto invitante, che parte da 8.690 euro chiavi in mano. Ampia anche la scelta di accessori e di allestimenti (urban, sport, tourer, performance) per questo modello, accattivante e versatile incarnazione di una formula un po’ trascurata, ma che a noi sembra davvero molto attuale e sul cui successo nei prossimi anni siamo pronti a scommettere.