Quando i motori bicilindrici paralleli si contavano sulle dita di una mano, Kawasaki era già presente con uno dei progetti più evoluti e interessanti: la ER-6n, spinta da un twin 650 che fece scuola per l’impostazione generale (compattezza, semplicità, frizione anti-saltellamento, cambio estraibile), e l’economia di esercizio.

Era il lontano 2005, e oggi che il segmento delle medie mosse da twin paralleli è letteralmente esploso, la Casa di Akashi resta protagonista con la Z650: che di quella moto rappresenta un’evoluzione fedele all’ispirazione originaria, quella di una moto abbordabile ma ricca di personalità.

La ricetta del successo

Le naked medie che si sono affacciate alla ribalta nell’ultimo decennio hanno tipicamente la fasatura a 270° per ricordare nel sound e nell’erogazione un V2, una cilindrata vicina o superiore ai 700 cc e dimensioni che avvicinano quelle delle maxi. La Z650 invece ha mantenuto la classica fasatura a 180°, i suoi 649 cc e la potenza di 68 CV a 8.000 giri (64 Nm di coppia a 6.700 giri), che la rendono ormai una delle meno potenti del segmento. Come mai?

La risposta è nel classico detto “squadra che vince non si cambia”. Quando una moto resta a listino per tanti anni senza venire stravolta, ma piuttosto affinata anno dopo anno, il risultato è di solito una perfetta armonizzazione tra i comparti, e di conseguenza una grande godibilità su strada. Queste continuano a restare le armi della Z650, che non strappa le braccia al pilota ma lo accompagna disinvolta in ogni situazione di guida, dal trasferimento urbano alla passeggiata in coppia, e dal viaggio a medio raggio alla sparata su per una strada di montagna, come quelle che ci siamo concessi nel corso della presentazione in una piacevolmente tiepida e poco affollata Ibiza.

Cosa c'è dietro al traction control

Dopo il cambio di nome nel 2017 e l’ultimo aggiornamento nel 2020, la Z650 non ha ricevuto modifiche se non l’adeguamento alla omologazione Euro5 e l’arrivo ora del controllo di trazione. Questo non è realizzato con un sistema ride-by-wire ma con collettori di aspirazione a doppia farfalla, come quelli già impiegati sulla Z900. Un controllo di trazione efficace deve infatti essere in grado non solo di intervenire su accensione e iniezione, ma di chiudere la farfalla anche quando il pilota sta tenendo la manopola destra a full gas.

Nel ride-by-wire questo avviene perché la manopola è in realtà collegata alla centralina elettronica, che decide in modo autonomo in che misura seguire le richieste. Nel sistema a doppia farfalla, invece, la manopola comanda fisicamente una delle due farfalle, e la centralina l’altra: in questo modo si può parzializzare il condotto indipendentemente da quel che sta facendo il pilota. Inoltre la doppia farfalla può essere usata per ottenere nel condotto di aspirazione turbolenze che aiutino il riempimento della camera di combustione e la miscelazione con la benzina; Kawasaki non dice se sono state sfruttate in questo modo, ma a giudicare dal comportamento eccezionalmente lineare di questa versione del twin, sembra che il TC non sia l’unico beneficio.

Ciclistica: nel solco della tradizione

Per il resto la sostanza è confermata: telaio a traliccio in acciaio (accattivante soprattutto nella colorazione verde), misure compatte con interasse di 1.410 mm e 100 mm di avancorsa, peso contenuto in 188 kg in ordine di marcia. La Z650 è oggi la moto più compatta del suo segmento, con la sella a soli 790 mm da terra e il manubrio piuttosto stretto e con le estremità rivolte verso l’alto; la triangolazione che si forma con le pedane è però ben studiata e mette a proprio agio anche i più alti; c’è poi in opzione una sella più consistente nell’imbottitura e più alta di 30 mm.

La ciclistica conta su sospensioni semplici ma ben tarate: la forcella tradizionale da 41 mm è scorrevole a dà il giusto sostegno se non si stacca all’ultimo metro, aiutati dai freni Nissin con doppio disco wave da 300 mm anteriore e pinze assiali molto progressivi nel mordente. Dietro c’è un monoammortizzatore regolabile nel precarico e assistito da un leveraggio, che assorbe discretamente anche le sollecitazioni ripetute tipiche dei fondi urbani. L’elettronica conta ora sul KRTC (2 posizioni oppure disattivato) e sul cruscotto TFT da 4,3” con connettività a smartphone, peraltro piuttosto limitata rispetto a quel che offrono alcune concorrenti.

Come va: facile e sincera

Nonostante il look “Z” decisamente aggressivo, la Z650 è insomma una moto alla portata di tutti: leggera da muovere e facilissima una volta in movimento. Le inerzie ridotte, la dolcezza del motore e la taratura delle sospensioni rendono gradevole andarci a spasso in città, dove la naked di Akashi si destreggia con agilità degna di uno scooter. Nei trasferimenti il comfort è buono grazie alla postura per nulla sacrificata, alla decorosa protezione offerta al busto dal piccolo plexi montato di serie e alle vibrazioni ridottissime, che si manifestano soprattutto attorno ai 4.000 giri mentre il twin giapponese si adatta a scendere senza problemi fino ai 2.000 anche nelle marce alte.

Se poi capita che prudano le mani, la Z650 si adatta in un attimo al cambio di ritmo. Il suo equilibrio non viene mai turbato, a meno di cercare volutamente una guida scomposta. Il motore sale di giri con una progressione misurata, che non diventa mai cattiveria ma sa comunque essere efficace. Dai 6.000 giri in su si sente distintamente che la voce è quella di uno "screamer", ovvero di un motore con le classiche manovelle a 180° dal timbro molto Kawasaki. 

Mai scomoda

La cavalleria è sufficiente a divertirsi senza fatica, e nel complesso la Z650 è una di quelle moto che sanno riconciliarti con il piacere di andare in moto, specie se si capita su strade movimentate e ben asfaltate come quelle di Ibiza… a febbraio. Viste le quote e la cavalleria, il meglio lo dà ovviamente nel misto stretto e medio, dove è favorita anche dalla rapportatura corta.

In sella funziona tutto bene: le leve regolabili azionano una frizione resistente e freni come detto non eccessivamente pronti; la posizione in sella consente di aggredire le curve senza mai risultare scomoda o innaturale, il cambio con la frizione anti-saltellamento assistita aiuta a raccordare le traiettorie e anche le sospensioni se la cavano egregiamente, soprattutto se si adotta una guida rotonda scalando la marcia dopo aver pizzicato i freni e lasciando cantare il motore in inserimento. La Z650 monta di serie Dunlop Sportmax Roadsport 2 ma le moto del test calzavano delle Bridgestone Battlax S22 che completavano alla perfezione il quadro di una rotondità generale di funzionamento davvero invidiabile.

Pronta alla sfida

Con questa edizione 2023 la Kawasaki Z650 si conferma insomma un prodotto di grande maturità e con tutte le carte in regola per continuare il suo successo, forte di una bella personalità e della proverbiale affidabilità delle realizzazioni giapponesi: ha i tagliandi fissati a 12.000 km e i consumi ben difficilmente scendono sotto i 20 km/l.

Già in vendita in tre varianti cromatiche a partire da 7.790 euro chiavi in mano, ampiamente personalizzabile grazie all’ampia scelta di accessori e ai tre pacchetti Urban, Sport, Performance, la Z650 vuole dimostrare che anche in un segmento così combattuto si può essere vincenti anche senza cambiare a tutti i costi. Ci riuscirà? Noi pensiamo di sì.