Scooter, naked o sportive; fino a ieri i maggiori costruttori di due ruote elettriche si erano concentrati sulle famiglie più stradali, senza mai mostrare con decisione la volontà di misurarsi alla pari all’interno del filone più vivace del mercato. La californiana Zero (che 16 anni fa si era presentata al mondo con un prototipo di moto elettrica offroad) aveva in listino la DSR, una crossover declinata anche nella più avventurosa chiave Black Forest, su iniziativa europea, ma non esisteva una reale alternativa a una BMW GS o a una Honda Africa Twin, giusto per fare un paio di esempi. Giusto fino a ieri però, perché da settembre c’è la DSR/X, ambiziosa e con tutti i numeri per misurarsi nel segmento, a cominciare dal prezzo, che in Italia parte da 27.220 euro iva inclusa. Un listino che, scegliendo i momenti giusti che permettono di allineare i benefici di agevolazioni comunali, regionali e nazionali, può ridursi in misura decisa.

In realtà avremmo dovuto vederla molto prima, perché il suo sviluppo è cominciato quattro anni fa, ma è stato bloccato dagli eventi che tutti ben conosciamo. Quel che è apparso chiaro fin dall’inizio è che la nuova moto non sarebbe stata assemblata sulla base delle SR/F e SR/S, ma costruita partendo da una piattaforma del tutto nuova. Il “riciclo” avrebbe rappresentato la soluzione economicamente e industrialmente più facile, tuttavia non si sarebbe adattato all’impiego che una maxienduro deve assicurare, anche se non tutti hanno intenzione di sfruttare. Ecco quindi un telaio perimetrale rinforzato, dimensionato per accogliere il pacco batterie da 17,3 kWh e il motore Z-Force 75-10X, che si presenta con una coppia ancora più sostanziosa, che raggiunge i 225 Nm, mentre le rivali alimentate a benzina non vanno oltre i 150.

BATTERIA E CONSUMI

Visto che si parla di batteria, non resta che affrontare l’argomento più delicato, destinato a diventare ancora più spinoso se si decide di usare la DSR/X fuori dai percorsi asfaltati. La Casa californiana assicura che in città si possano percorrere più di 290 km con una carica completa (che richiede almeno un’ora se si ha la fortuna di poter contare su una ricarica rapida a 6 kW, che diventano 10 a casa), e si spinge a dichiarare che offroad l’autonomia possa raggiungere i 321 km, a un’andatura media di 30 km/h. Quello che possiamo testimoniare è che al termine degli 80 km del test riservato alla stampa la strumentazione indicava una carica residua del 52%.

È evidente che i consumi sono direttamente proporzionali al tipo di percorso, in particolare alla presenza di salite e curve, allo stile di guida (che pesa più della velocità media) e alla modalità di guida selezionata. Nello specifico, la DSR/X ne offre cinque base, con la possibilità di adattarli ai gusti personali intervenendo su gestione di ABS, controllo trazione e freno motore. 

Ai due estremi si trovano i classici programmi Sport e Rain: il primo è il più entusiasmante, mette a disposizione tutta la coppia e i 100 CV oltre a un efficace effetto freno motore, mentre il secondo è quello che addolcisce l’erogazione per ridurre i rischi in casso di pioggia o altri eventi atmosferici. Poi c’è la mappa Standard, disegnata per il miglior compromesso tra prestazioni e consumi, quella Eco, che taglia le accelerazioni più violente e in decelerazione assicura il maggior recupero di energia e la Canyon dalla vocazione on/off. Ininfluente ai fini dei consumi è un sesto programma da usare in fase di manovra, che riduce la velocità a pochi km/h e consente di muoversi anche in retromarcia. Una soluzione utile in caso di spostamenti anche su minime pendenze con una moto da 247 kg. La dotazione è completata dalla funzione holder, che blocca la moto quando da fermi si tira con forza la leva del freno, tuttavia l’effetto è a tempo e si disinserisce dopo un minuto, con una breve apparizione di un messaggio di testo sul cruscotto.

ASPETTO E CARATTERISTICHE

L’aspetto della DSR/X è perfettamente allineato con quello del filone nel quale si inserisce, con un frontale importante che si fonde con quello che sembra essere un serbatoio di grande capacità. In realtà le sovrastrutture, realizzate in due soli pezzi, nascondono un vano portaoggetti di 20 litri a tenuta stagna, all’interno del quale sono ospitate due prese USB. Zero ha aggiunto altri due piccoli cassetti ai lati della carena, pratici ma più complessi da raggiungere poiché per essere aperti e richiusi è necessario utilizzare una chiave torx.

Non è e non vuole essere una moto per avventure estreme, e la ruota anteriore da 19 pollici equipaggiata con pneumatici dal profilo prevalentemente stradale mette subito in chiaro le cose. In ogni caso l’assetto consente di spingersi oltre le normali strade asfaltate, grazie all’utilizzo di sospensioni all’altezza della situazione. Visto che il prezzo è da moto premium, forcella e ammortizzatore non possono che essere di qualità, come le Showa scelte dai progettisti di Santa Cruz. Entrambi sono ampiamente regolabili e garantiscono un’escursione di 190 mm, e la possibilità di variare il precarico posteriore agendo sul pomello posizionato sul lato destro. L’altezza minima da terra, in posizione di riposo, raggiunge così i 200 mm, grazie anche alla scelta di spostare il sistema di controllo del motore, che di solito è posizionato sotto la batteria, nella parte posteriore.

In queste condizioni la sella standard è a 828 mm, ma il listino consente di scegliere in alternativa un modello più basso e uno più alto. Non è questa l’unica possibile personalizzazione, ci sono altri optional che vanno dalla piastra paramotore alla borsa da sella, dalle ruote a raggi al kit di borse e bauletto. Si può anche decidere di sacrificare il portaoggetti con un power tank, uno strumento che aumenta la capacità della batteria fino a circa 21 kWh, o con il rapid charger, in grado di abbreviare i tempi di ricarica.

COME VA IN STRADA E FUORI

La prima sensazione una volta in sella è quella di un agevole controllo, anche se il peso è superiore a quello che forme e ingombri lasciano intendere. Si tocca terra senza problemi, ma uscire da un parcheggio complicato può risultare faticoso e vale la pena di usare la funzione retro senza fare gli eroi, visto che c’è. Una volta usciti dal programma che muove la DSR/X a passo d’uomo, la risposta a ogni azione sull’acceleratore è immediata, anche quando si scelgono le opzioni più dolci. È forse superfluo aggiungere che i 225 Nm sprigionati in modalità Sport devono essere sfruttati con cautela, rinunciando almeno fino a quando non si è presa confidenza con le reazioni alla tentazione di ridurre l’intervento dell’elettronica Bosch.

Il peso è prevalentemente concentrato il basso e al centro, e questo è indubbiamente un aspetto positivo, però l’equilibrio risulta un po’ diverso rispetto a una moto convenzionale e consiglia di caricare con il busto l’avantreno per ottenere una maggiore percezione di precisione. La velocità è limitata a 180 km/h e non si sente la necessità di andare oltre perché l’esuberanza c’è e si sente, al punto che per evitare problemi la cinghia di trasmissione in carbonio è stata rimpiazzata con una di maggior spessore a più larga.

Viaggiare con il riding mode Sport è entusiasmante, ma il divertimento è destinato a finire in fretta a causa del consumo. In condizioni di guida miste, con salite e tornanti, non è certo un disonore viaggiare in Eco. Questa è la modalità che assicura il maggior recupero di energia in staccata, con il doppio vantaggio di ridurre al minimo lo stress dell’impianto frenante e accumulare qualche watt a ogni frenata, che non guasta mai.

Poi c’è l’offroad, da affrontare sfruttando la funzione specifica Canyon, o ancora la sorprendente Eco. Non si può nascondere che quando la carica della batteria scende sotto il 50 per cento procedere tra i boschi con una moto elettrica amplifica la sindrome da riserva. Per cancellarla è sufficiente conservare un margine più ampio per raggiungere una stazione di ricarica. Per il resto la guida diventa ben presto divertente, nonostante il peso della batteria si faccia sentire sui tratti più sconnessi.