La moto elettrica è una realtà. Non viaggia sospesa per aria, è fatta come una moto normale ma non brucia benzina e non fa più rumore, solo un sibilo. Ha due ruote, un manubrio, una forcella e un mono, ma è costruita attorno a una grossa batteria, un inverter e un motore elettrico.

Anche Experia, l’ultima proposta di Energica, è così. Se sorvoliamo sul fatto che è elettrica, abbiamo una crossover con il 17” anteriore, che si inserisce nel filone di MV Turismo Veloce e BMW S 1000 XR. Una moto per guidare, ma anche per viaggiare: sportiva, ma comoda e con il manubrio alto. Sì, viaggiare... anche se non c’è un tappo da aprire e un serbatoio da riempire in trenta secondi. Lo permette, la Experia? Lo scopriremo fra poco.

Il futuro, oggi

Come detto, la Experia è una sportiva con il manubrio alto, in gergo una crossover. Nasce su una piattaforma del tutto nuova rispetto alle Energica che già conosciamo (Ego, Eva ed Essesse9), sia a livello ciclistico che di motore. Quest’ultimo è sviluppato assieme alla valdostana Mavel e permette un risparmio di 10 kg rispetto alla precedente generazione. È posizionato più in basso, e per favorire l’accentramento delle masse anche la batteria è stata arretrata. Interessante la soluzione del rotore controrotante rispetto alle ruote, per diminuire l’inerzia complessiva: è la stessa soluzione delle MV 800 a tre cilindri e delle Ducati V4… ma in salsa elettrica.

I dati parlano di una potenza continua di 80 cavalli con picco di 102 CV, e una coppia massima di 115 Nm. Elettronica completissima con controllo di trazione a sei livelli e disinseribile, controllo antisaltellamento del freno motore, ABS, cruise control e tanti parametri configurabili dall’utente, tra cui la curva di coppia e il freno motore.

Il telaio è un ibrido composto da un traliccio in acciaio unito a piastre laterali in alluminio. L’avantreno ha una forcella ZF da 43 mm di diametro e 150 mm di escursione, gli stessi della ruota posteriore gestita da un mono a tripla regolazione. Impianto frenante Brembo con pinze ad attacco radiale e dischi da 330 mm, ruote in lega con canale da 3,5” davanti e 5,5” equipaggiate con gomme Pirelli Scorpion Trail ll. La grande batteria da 22,5 kWh porta il peso a 260 kg, in ordine di marcia o meno qui cambia poco. Altezza piano sella a 847 mm.

Una comoda sportiva

Il livello qualitativo percepito di questa Experia è alto, come del resto negli altri modelli Energica. Tutte le finiture sono curate e i materiali trasmettono solidità, con la piccola eccezione dei blocchetti al manubrio, non bellissimi ma comunque funzionali. Molto belli i cerchi in lega bicolore, così come le pedane in alluminio dal design sportivo personalizzate con logo Energica e il piccolo portapacchi. Utile il parabrezza regolabile, anche se il range di movimento è limitato a 5 cm.

Saliti a bordo la posizione di guida è comoda e sensibilmente diversa da quella delle sorelle EsseEsse9 ed Eva Ribelle, per non parlare della sportiva Ego. Il manubrio è più vicino, si è molto più centrali e meno carichi sull’avantreno, come è giusto che sia per una crossover che ambisce a percorrenze maggiori. La strumentazione è semplice e ben leggibile: davvero intuitive le varie modalità offerte dal menu. Passare da un riding mode all’altro e cucirsi la moto su misura è immediato più di quanto non lo sia per la maggior parte della concorrenza.

Punto a parte per i tre grossi cavi arancioni dell’inverter, a vista dietro al traliccio del telaio. Possono far storcere il naso, ed è ciò che al primo impatto è successo anche a noi. Ma dopotutto perché dovrebbero? Non sono sexy i dettagli meccanici semi nascosti di un motore a combustione interna? Ecco quindi che potrebbero diventarlo anche quelli di una motocicletta elettrica, anche se probabilmente più per le future generazioni che non per chi ricorda con nostalgia i fumanti anni delle 500 a due tempi. Intanto, Energica ci prova.

Un dragster. Ma green

Se non si è mai guidata una moto elettrica, già il semplice fatto di non avvertire alcun rumore da fermi è molto strano. Per avere la certezza che la moto sia operativa bisogna provare a dare un filo di gas e vedere se si muove. Ma questo solo al primo contatto: quando si acquisisce familiarità con l’interfaccia non è più necessario. Con i primi metri compare il caratteristico sibilo delle Energica, a cui per la verità ci si abitua in fretta. Cresce con il numero di giri del motore, come in qualsiasi mezzo tradizionale, ma in città occorre prestare doppia attenzione ai pedoni: non ci sentono arrivare.

Quello cui si fa decisamente più fatica ad abituarsi è la spinta. Devastante, per dirlo in una parola sola. Ti schiaccia contro lo scalino della sella e sembra che la ruota posteriore voglia arrotolare l’asfalto, per dirlo con una frase intera. Se non si è mai provata prima, è una sensazione davvero disarmante, che fa ancor più impressione per l’assenza del cambio. La trasmissione è a presa diretta, quindi senza interruzioni, senza pause che si traducono in perdite di tempo: non è un dragster, ma poco ci manca. E il bello è che questa spinta non la si sente solo nelle partenze da fermo, ma c’è anche a velocità sostenute. Ad esempio se viaggiando ai 100 orari chiudi il gas, rallentando diciamo fino ai 90, poi rigiri il polso destro sul tutto aperto, ti sembra comunque di essere lanciato in avanti con una fionda. Toglie il fiato.

Ciclistica indovinata

Veramente apprezzabile è anche la totale assenza di effetto on-off. La risposta è morbida e naturale, facile anche su fondo bagnato. Marcate le differenze tra le mappature: Eco e soprattutto Wet tagliano parecchia potenza, vanno bene in città e quando si guida in totale scioltezza, senza fretta. Urban e Sport invece sono più libere e fanno provare tutta l’esperienza di cui sopra. Delizioso è giocare con le quattro impostazioni del freno motore. Lo si può escludere quasi del tutto per una moto molto libera a gas chiuso, che ricorda un due tempi (ci toglieremo mai il vizio di cercare per ogni aspetto il corrispettivo nei motori endotermici?). Impostarlo sui livelli 1 o 2 è più consono, soprattutto considerando che questa frenata è rigenerativa, e come una dinamo ricarica la batteria.

Parliamo di ciclistica. L’assetto è ben sostenuto, composto senza essere scomodo. La forcella è libera nei primissimi centimetri di corsa, per garantire comfort sulle asperità; poi diventa più rigida per eliminare il beccheggio in frenata. Il mono è invece generalmente più fermo, qui più che su altre moto è importante per limitare i trasferimenti di carico in accelerazione, che altrimenti sarebbero importanti. Questa Experia è molto ben bilanciata, solida e precisa sul veloce, la ripartizione dei pesi è più neutra rispetto alle sorelle della vecchia generazione, molto cariche sull’avantreno. Tra le curve però rimane un gatto: è maneggevolissima e cambia direzione con il pensiero, segno che la massa è distribuita là dove serve. La discesa in piega è tonda e senza spigoli, non serve forzare.

Buono l’angolo di sterzo, caratteristica che si apprezza nei tornanti più stretti, ma anche nel traffico e in fase di manovra. A questo proposito, comodissima e facile da impostare la retromarcia. Come sempre eccellente l’impianto frenante Brembo, potente e modulabile: necessario per una moto che può raggiungere velocità ragguardevoli quasi senza accorgersene. Non possiamo valutare la protezione aerodinamica avendo guidato solo sui passi dolomitici, senza divagazioni su strade dritte; del resto la autonomia della Experia non permette ancora di stare ore e ore in autostrada, dove a velocità codice si possono percorrere a occhio e croce non più di 150 km.

Tempo al tempo

La Experia si propone comunque per tragitti anche di un certo impegno, forte della ricarica rapida con cui si recupera l’80% di carica in meno di 40 minuti a patto di collegarsi a una colonnina adeguata. Energica dichiara 420 km nel ciclo urbano e 208 nell’extraurbano, tutto sommato in linea con quanto abbiamo visto (35% della batteria consumato in un percorso di circa 65 km in montagna). Quando le colonnine Fast saranno diffuse l’autonomia non sarà più un vero limite, e la Experia è pronta: si pone già oggi come un mezzo di alto livello, che su un passo di montagna è molto più veloce ed efficace di qualsiasi moto a combustione interna. L’assenza di cambio e frizione permette di concentrarsi sulle traiettorie, sull’apertura del gas e sulla frenata in modo inedito. È come elevare la guida ad un nuovo stadio. 

Ma con una moto come questa ci sono da trarre conclusioni che vanno oltre il classico giudizio dinamico: bisogna chiedersi come si confronti, globalmente, una elettrica al top come questa con una moto tradizionale. Perché comprare una Experia a oltre 31.000 euro, quasi il doppio del prezzo di una MV Turismo Veloce? Qual è il vantaggio effettivo per l’utente di possedere una motocicletta elettrica? Potrei rispondere che il costo di una ricarica è nettamente inferiore a quello di un pieno, ma con un prezzo così è un’argomentazione difficile da portare avanti.

Per molti, ma non per tutti

Sulla batteria c’è una garanzia di 3 anni oppure 50.000 km e gli elettrici sono tendenzialmente affidabili; ma su questa tecnologia non c’è al momento una padronanza diffusa come quella che c’è sui motori endotermici: di sicuro non presso il classico meccanico di fiducia che – per ora – non può metterci le mani come farebbe su una qualsiasi altra moto. Figura che per molti è spesso fonte di salvezza. Trovarsi in panne a fine garanzia potrebbe diventare un problema complicato da risolvere.

La Experia infatti avvicina di un altro po’ il futuro, ma rimane una moto non per tutti. È una moto che si rivolge agli “early adopter”, gli entusiasti delle novità green che sono disposti a gettare il cuore oltre l’ostacolo – e a sborsare una cifra considerevole: il tipo di cliente che ha comprato una delle prime, acerbe Tesla consentendo alle auto elettriche di superare gli ostacoli iniziali e arrivare oggi ad essere alla portata di (quasi) tutti. Energica ha compiuto un lavoro notevole con questa moto, eccellente sotto molti punti di vista e che tiene alta la bandiera del “made in Italy” anche in un settore giovane come quello della mobilità elettrica. Perché una proposta così faccia breccia nel grosso dei motociclisti, tuttavia, resta da aspettare ancora qualche anno.