La ricetta per il divertimento in moto? Poco peso, tanti cavalli e distribuiti bene, una ciclistica che assecondi ogni tipo di guida. Che sia su strada o su sterrato, a Mattighofen c’è sempre la soluzione ed ecco le GASGAS ES 700 e SM 700: una dual sport e una motardona camaleontiche, capaci di adattarsi agli utilizzi più disparati senza batter ciglio. Sfruttano la base delle parenti strettissime KTM 690 e Husqvarna 701, ma si tingono del rosso del marchio spagnolo che portano per la prima vola su asfalto, visto che GASGAS è tradizionalmente legata al trial e all’enduro.

La domanda che sorge spontanea è “Perché?”. Perché proporre la stessa moto con tre livree diverse?
I responsabili comunicazione del Gruppo KTM tengono a sottolineare la forte diversità nello spirito dei tre marchi: approccio 100% racing per KTM, legato alle origini e un po’ fighetto per Husqvarna, scanzonato e orientato al divertimento GASGAS. Ci assicurano che i clienti dei tre brand sono nettamente differenti, e che con ogni probabilità chi acquisterà GASGAS non avrebbe acquistato né KTM né Husqvarna.

Squadra che vince...

C’è quindi poco da dire sulla ultra collaudata piattaforma di queste due moto. Telaio a traliccio in tubi d’acciaio Cr-Mo con angolo di sterzo più aperto di circa 1° sulla enduro, che è orientata alla stabilità a velocità medio-alte sui fondi sconnessi (la ES è 30 mm più lunga di passo, per effetto anche dei piedini forcella a perno avanzato). Il motore è il monocilindrico LC4 da 692 cm³, doppio asse a camme e quattro valvole. L’elettronica è quella di ultima generazione introdotta su KTM e Husky nel 2021: piattaforma inerziale con ABS e traction control cornering, comando del gas ride-by-wire e cambiata assistita elettronicamente. Due i riding mode: mappa 1 che mantiene completamente attivi l’ABS e il controllo di trazione; mappa 2 che esclude TC e ABS solo sulla ruota posteriore. Sulla ES l’ABS è disattivabile anche davanti con un tasto apposito sul computer di bordo, mentre sulla SM rimane sempre acceso per questioni omologative.

La ciclistica conta su una forcella regolabile WP APEX da 48 mm con 210 mm di escursione sulla SM, WP XPLOR e 250 mm sulla ES. Importante l’altezza del piano sella: 935 mm sulla ES e 898 mm sulla SM. Identiche le sovrastrutture, così come il serbatoio da 13,5 litri in plastica autoportante che funge anche da telaietto posteriore, per una autonomia media di 250 km. Pesi piuma: si dichiarano per entrambe, con serbatoio vuoto, meno di 150 kg. Sulla SM l’impianto frenante prevede disco flottante anteriore da 320 mm e pinza Brembo ad attacco radiale a quattro pistoncini, sulla ES disco da 300 mm e una più enduristica pinza a due pistoncini.

ES per Enduro Street

Partiamo dalla ES, che inaugura il filone “Enduro Street” accanto alle storiche “Enduro Competition” spagnole. Alla prima impressione ricorda comunque una specialistica: sella alta (935 mm, solo 15 mm meno delle EC) e manubrio largo. L’imbottitura è però più generosa e la sella stessa sensibilmente più larga, come tutto il resto della moto tra le gambe. Anche i comandi sono quelli, funzionali ma un po’ spartani, di una racing. All’avviamento però si notano subito vibrazioni nettamente inferiori, e nonostante le primissima sensazione nel complesso è una moto più comoda e amichevole. L’interfaccia delle modalità di guida è semplice come le modalità stesse: con un tasto si passa da mode 1 a mode 2, con un altro tasto si disattiva il controllo di trazione. Abbiamo guidato la moto per lo più in modalità “Off-road” con tutti i sistemi spenti, in enduro è meglio così. Attivarli può essere utile più che altro in situazioni di guida su asfalto bagnato. Il TC in fuoristrada ha comunque un intervento naturale, farà comodo su fondi scivolosi a chi non abbia molta dimestichezza. La rapportatura è lunga il giusto per una dual, pur in totale assenza di protezione aerodinamica si viaggia fino a 110-120 km/h senza patemi d’animo e anche a queste velocità le vibrazioni sono accettabili. Certo se GASGAS avesse a catalogo un bel kit con carena Rally, magari per rafforzare la propria immagine di vincente alla Dakar 2022… per ora è un sogno, ma noi continuiamo a sognare. Bene il funzionamento del quickshifter su strada: abbiamo trovato solo qualche indecisione tra prima e seconda, partendo da fermi. Limitata la capacità di carico: per assicurare con sicurezza una borsa sul posteriore sarebbe necessario un piccolo portapacchi.

Lasciato l’asfalto si sente subito che le inerzie in gioco sono ben diverse da quelle di una moderna 450. Nonostante il peso contenuto lo scarto rispetto a una enduro racing è pur sempre di almeno 40 kg: che su strada non si notano più di tanto, ma in fuoristrada sì. Le manovre nello stretto e sopra gli ostacoli sono più macchinose, la moto è lunga e a bassa velocità va guidata con decisione. Ad ogni modo è sbagliato confrontarla con una moto da gara, questa ES, esattamente come le sorelle negli altri colori, è una moto da spazi aperti, larghe strade bianche ed utilizzo on-off. In quest’ottica è davvero eccezionale: sul veloce sfodera una stabilità da riferimento, più il ritmo si alza più lei sembra procedere su un binario. Liberando l’idraulica della forcella di qualche click “mangia” tutto con la dovuta sensibilità pur rimanendo sostenuta. Dove la strada o il sentiero si allarga, il gap di guida rispetto ad una moto più leggera si assottiglia notevolmente.

Il motore non ha bisogno di presentazioni. È un Giano Bifronte: in basso è molto trattabile, non strappa e si lascia sfruttare da chiunque; dai medi in su cambia faccia e tira fuori tutti i 74 CV che ne fanno il monocilindrico più potente in commercio. Allunga tanto e se il terreno lo consente e si insiste con le marce è una vera goduria. Il sistema di cambiata assistita, che impedisce le cambiate a gas aperto tipiche della guida sportiva su sterrato, pu può però infastidire i più smaliziati.

Nel complesso la ES è una moto dal range di utilizzo ampio. Nasce per un uso dual: i trasferimenti autostradali non sono il suo pezzo forte ma li digerisce, su asfalto è piacevole e sui sentieri mostra qual è il suo vero DNA. L’abbiamo provata in una grande varietà di situazioni, dalla superstrada al fettucciato, passando per strade bianche ed enduro mediamente impegnato tra guadi e pietre: lei si adatta a tutto senza fare una piega.  E nonostante la sua natura dual, ha doti fuoristradistiche davvero elevate. Con un paio di pneumatici più specialisrici dei Continental TKC 80 montati di primo equipaggiamento troviamo, la ES può fare dell’enduro anche impegnativo.

SM: precisa come una lama

Scesi dalla enduro, sulla SM si trova un’identica impostazione di guida. È solo un pelo più bassa di sella e le pedane hanno l’inserto in gomma, le differenze finiscono qui e la vera novità sono le ruote in lega, mai viste in precedenza né su KTM né su Husqvarna.

Come Husqvarna, anche GASGAS ha un suo margine di autonomia tecnica da KTM e queste ruote non sono solo un vezzo estetico per differenziarsi: oltre a un lieve risparmio di peso, accentrano di più le masse grazie a una zona perimetrale più leggera, con un minore effetto giroscopico e minore inerzia. Che dinamicamente si traduce in una moto più reattiva, più rapida nei cambi di direzione anche se nel complesso più stradale che “pronto pista”.

Le vibrazioni sono paragonabili alla ES, ma con la SM (più lunga di rapporto finale) ci siamo avventurati a velocità di crociera più alte, fino a circa 140 km/h. A questi ritmi, complice ancora una volta la totale esposizione all’aria, i lunghi trasferimenti diventano stancanti, anche per le vibrazioni sul manubrio che si fanno ben presenti. Tiriamo una prima conclusione: se la ES è un mezzo valido per l’enduro a medio e lungo raggio, fatto con calma, la SM decisamente non è una moto da viaggio. Non che ci fossimo illusi.

Il quickshifter aiuta, funziona bene a parte qualche imprecisione tra prima e seconda, come sulla ES. Discorso identico anche per i comandi elettronici, le interfacce non cambiano di una virgola. Anche questa, per apprezzarla senza filtri, l’abbiamo guidata in modalità 2, con TC e ABS posteriore spenti.

Ed è dove la strada si arrotola su sé stessa che la SM tira fuori tutto il suo carattere: scomoda, nervosa, reattiva… e ha anche dei difetti. Lei è una vera motard, senti subito che è più corta di passo rispetto alla ES. Tra le curve è una lama e ti invita ad insistere, a giocare. Il mono da 692 cm³ la spara fuori dai tornanti come una fionda, tirando le marce la moto fa tanta strada e ci si ritrova a velocità impressionanti senza accorgersene. Il motore è elastico e si lascia sfruttare dai bassi sino in alto. Danza tra le pieghe della strada, nei cambi di direzione è fulminea e sembra che sia lì per sfidarti, per vedere se riesci a stare al suo passo, se riesci ad essere veloce come lei (spoiler: non ci riesci). Più ci provi e più ti rendi conto che il suo limite è altissimo, sul veloce è granitica e il grip che genera attraverso le ContiAttack SM EVO è pazzesco.

Ma giocare con una lama può essere pericoloso, e anche con la SM bisogna stare attenti, perché lei può andare ben oltre quanto sia sensato fare su strada aperta. Per scannare c’è il kartodromo, ed è proprio lì che l’abbiamo portata per spremerla fino in fondo, con un istruttore d’eccezione: Sete Gibernau. E la SM 700 si è rivelata perfettamente a suo agio anche qui: certo la rapportatura è stradale, ma basta capire con quale marcia affrontare ogni curva e passa la paura. La danza continua e qui si può davvero testare il limite senza rischi, con l’anteriore che punta il cielo e le pedane che sfiorano l’asfalto. Per chi ne abbia, lei è disponibile a mettersi di traverso, sia in ingresso che in uscita, forte anche della frizione anti saltellamento che permette derapate infinite e fluide nelle staccate più violente. Eccellente il freno anteriore, molto potente quando serve ma non brusco alla prima pressione sulla leva.

Tutta questa rigidità e precisione di guida si pagano in termini di comfort. Finché l’asfalto è liscio nessun problema, ma sulle asperità la musica cambia. Non è tanto un fatto di sella, quanto di estrema compostezza generale che se nella guida sportiva annulla il beccheggio, sulle buche trasmette ogni scossone a sella manubrio e pedane. Senti nelle mani ogni crepa dell’asfalto: un bene se si cerca la performance, una croce se ci si vuole spostare da A a B in scioltezza.

Camaleontiche

Un’unica piattaforma che copra così bene un range d’azione che va dalle pieghe estreme in kartodromo all’avventura su sterrato è davvero qualcosa di straordinario. Certo non si può pretendere di avere la leggerezza di una 450 racing con gli intervalli di manutenzione e la trattabilità di una bicilindrica stradale, ma queste 700 cercano di colmare il gap tra un mondo e l’altro. Per farlo, chiedono a chi guida di accettare qualche compromesso; dal canto loro, mantengono fede al patto iniziale e si rendono disponibili a utilizzi molto diversi tra loro, sempre con un gran divertimento.