C’è questa azienda familiare, italiana, con l’off-road nel sangue. Uno dei fondatori ha corso la Dakar quando ancora era la Dakar africana, quella passione si è poi trasformata nel sogno antico e sempre un po’ matto di fare le moto. È uno che crede al vecchio adagio “race on Sunday, sell on Monday”: uno che crede ancora allo sviluppo in gara. Così questa azienda mette insieme una gamma completa di moto da Cross, Enduro, Supermoto e Rally, e inizia a correre. Qualche derapata con le Supermoto, tutto il Rally del Merzouga in Africa, persino una comparsata alla Dakar. E quando viene a sapere che è nato un campionato di velocità su ghiaccio (icetrophy.com), coglie la palla al balzo.

Dettagli che contano

Dimenticavamo di dirvi una cosa importante: si tratta di moto elettriche, e la sperimentazione in gara non è uno scherzo. Perché se in fatto di prestazioni e affidabilità ormai non ci sono più segreti per le moto a benzina, per le batterie è un altro paio di maniche. Quelle sviluppate per l’uso agonistico sono poche e solo per le condizioni controllate della MotoE o della Formula E; mentre il caldo torrido e la sabbia del deserto, o peggio ancora il gelo e il ghiaccio, sono fuori dai radar dei produttori. Per cui l’esperienza che si può fare in queste condizioni non ha prezzo, e Tacita la vuole fare. L’azienda piemontese è già impegnata in un progetto a lungo termine per correre la Dakar, e con l’Ice Trophy chiude il cerchio delle condizioni più difficili. Il proprietario, Pierpaolo Rigo, ha trovato un motardista disposto a mettersi in gioco sul ghiaccio – Gianni Borgiotti – e si è iscritto al campionato, categoria fino a 500 chiodi: il numero di chiodi, che definisce di fatto l’aderenza, è in queste gare un parametro anche più importante della potenza.

Quanto alla moto, la scelta è ricaduta su una T-Race Cross, che con la sua batteria da 5 kWh è la più leggera delle T-Race. Come tutte le Tacita, ha le misure di una enduro racing e da brava enduro racing ha la frizione idraulica e un cambio a 5 marce, che nella guida off-road danno sempre una grossa mano. Quando si va sulla neve, però, il problema è la batteria, che va in crisi. Ogni batteria si basa sul movimento di particelle cariche all’interno di un liquido, e il freddo rallenta questo movimento. Di conseguenza si riduce la corrente che la batteria riesce a erogare, impedendole di soddisfare le richieste del motore. Questo accade anche con le batterie a ioni di litio; Tacita usa una Litio-polimero, meno sensibile ma comunque non immune al problema: di fatto è un po’ come se la batteria fosse più piccola, come se al posto dei 5 kWh teorici della T-Race Cross ce ne fossero, per dire, soltanto 3 kWh. Pochi, anche per i 10 minuti di una manche di Ice Trophy.

E corri al freddo e al gelo

Il freddo rende inoltre più difficile per l’elettronica controllare i processi interni alla batteria con tutta la precisione richiesta per erogare la corrente (e indirettamente la potenza) desiderata. Insomma, i problemi sono così seri e urgenti che diventa preferibile “sprecare” un po’ dell’energia nella batteria usandola per riscaldarla – con una classica resistenza elettrica – pur di farla funzionare accettabilmente bene. Per cui sulla T-Race Cross è stato montato il kit riscaldamento batterie che Tacita già propone in optional.

Nonostante questo, si è partiti limitando molto la potenza massima e innalzandola poi poco alla volta, per essere sicuri di arrivare a fine manche senza cali. Tutte le T-Race sono infatti progettate per non perdere prestazione massima per tutta la durata della batteria: è per questo motivo che motore e controller sono raffreddati a liquido, così da mantenerli sempre nel range di funzionamento ottimale.

La strana coppia

Eravamo curiosi di riprovare la T-Race, anche per sperimentare la combinazione quantomeno atipica “moto elettrica + fondo ghiacciato”, abbiamo raggiunto il team di Tacita impegnato in alcuni test alla pista La Rosière di Crevacol, sopra Aosta, dove abbiamo potuto guidare la moto di Borgiotti. Avevamo provato una T-Race Enduro nel 2016: e anche se il concetto è rimasto lo stesso, la moto è parecchio cambiata per l’evoluzione sia delle batterie che del motore, che passando dallo schema a induzione (come sulle Tesla Model S) al più comune brushless a magneti permanenti ha perso molti kg e parecchi centimetri di ingombro.

Considerato il contesto davvero unico, il feeling di guida è ottimo. La T-Race, a differenza di tutte le altre elettriche, ricorda davvero una off-road racing tradizionale e si vede che è fatta da gente competente: la posizione in sella è perfetta e la ciclistica è la migliore che abbiamo mai trovato su un’elettrica tassellata (tranne forse la defunta Alta). Certo, pesa ancora più di una moto a benzina; ma la sensazione è che i kg siano concentrati nella zona centrale, e per di più poco avvertibili sul ghiaccio, dove la moto comincia a scivolare prima che il peso sia molto fuori dal baricentro per cui si inizia a controsterzare prima che su terra.

Positiva la risposta del gas, sempre molto gestibile e controllabile, e addirittura sorprendente la combinazione con frizione e cambio, che funzionano davvero molto bene. L’unico problema è la difficoltà di stabilire il momento ottimale di cambiata, perché il motore elettrico non urla, non vibra e non ti fa capire che sta “murando”. Per fortuna è stata montata una spia lampeggiante di avviso, come su una classica 4T.

Ci è subito parso azzeccato l’assetto, con un setting da enduro ma un avantreno un po’ più basso, come si fa di solito col flat track. Molto buoni anche gli spostamenti in sella; solo i convogliatori sono un po’ larghi quando avanzi molto in staccata. La frizione più giri e più impari a non usarla, ma se arrivi da una moto tradizionale, in ingresso curva ti aiuta tanto a fare scorrevolezza. Insomma, una moto che può assolutamente dire la sua contro una moderna 4T racing.

Work in progress

Come si è comportata allora la T-Race nell’Ice Trophy, dove ha corso insieme alle altre senza categorie speciali? Visto che il regolamento non ammette moto da Speedway su ghiaccio, la T-Race si è trovata a competere soprattutto con delle Enduro, Cross e Motard riconvertite. Per questioni di sicurezza legate alla presenza dei chiodi, le gare non prevedono partenza in linea ma sfalsata, avvicinandosi in questo al concetto dell’enduro. La guida è però quella del Motard o del Flat Track, perché già con 500 chiodi queste gomme su ghiaccio hanno aderenza superiore a quella di una ruota tassellata su terra; anche se poi tutta questa aderenza scompare di colpo oltre un certo angolo di inclinazione, e capire quando questo succede è la vera sfida per andar forte con queste moto. Con una coppia di ruote regolamentari e poche altre modifiche la T-Race e Borgiotti si sono gettati nella mischia riuscendo a tenere il passo degli avversari a benzina e anzi ottenendo risultati in crescendo a ogni gara, via via che l’esperienza permetteva di calibrare il powertrain. Un crescendo purtroppo interrotto dalla sospensione del campionato per… mancanza di freddo, che ha reso impraticabili le due gare finali di Pragelato. Classifica sospesa e ostilità rinviate a dicembre 2021: nel frattempo, lo sviluppo sarà tutt’altro che... congelato.

La storia di Tacita

Tacita ha sede nella prima cintura di Torino, ed è stata fondata nel 2009 da Pierpaolo Rigo e da sua moglie Dina. È quindi un’azienda a conduzione familiare, ma anche in continua crescita: dal 2018 è attiva Tacita USA, per la quale è stato realizzato un modello dedicato: la cruiser T-Cruise, che può raggiungere i 27 kWh per una autonomia da record. L’esperienza dell’Ice Trophy rientra invece nel progetto più ambizioso di Tacita: correre il Dakar Rally, magari con un pilota ‘di peso’. Nel 2020 una T-Race Rally PRO è diventata la prima moto elettrica a correre una tappa, e lo sviluppo tecnico in vista dell’obiettivo è costante. Nelle foto qui sopra Pierpaolo Rigo e il responsabile design Luca Sardo.