Per lei la gente non si è mai strappata i capelli. Zitta zitta ha puntato al sodo, senza inutili fuochi di artificio. Da vera regina dell’understatment non ha mai urlato i suoi numeri, anche quando c’era più di un motivo per stappare lo champagne visti i  successi commerciali. Lei è la Honda NC750X, rivista in maniera importante per il 2021 con un unico grande obiettivo, rimanere al vertice delle classifiche di vendita.
Fin dal suo arrivo nel 2012 la NC è stata una delle moto preferite dagli italiani, è anche lo scorso anno, nel 2020, è stata la sesta moto più venduta nello Stivale. Ha sempre scelto una strada controcorrente la NC, non si è mai fatta ammaliare dalle sirene delle prestazioni, ma ha puntato tutto – e sempre – sulla praticità di utilizzo. Sulla razionalità.

PELLE E CUORE

Per il 2021 la NC750X fa un passo avanti deciso, e lo fa in tutte le aree. A cominciare dalla linea, ora è più matura e decisa. Ha un design rivisto grazie alla carena doppio strato e alla illuminazione full led. C’è poi un nuovo parabrezza, più protettivo, la nuova strumentazione LCD multifunzione e il solito unico apprezzatissimo marchio di fabbrica: il vano anteriore portacasco, ora più grande (passa da 22 a 23 litri) e con presa USB-C di ricarica (un optional molto utile).
Ma per il 2021 la NC non cambia solo il vestito, perché si rinnova profondamente anche sottopelle, cioè nel motore, nella ciclistica e nell’elettronica.
Euro5, il suo twin a corsa lunga con bancata dei cilindri ribaltata ha 3,6 CV in più (58,6 CV a 6.750 giri), gira 600 giri più in alto (ora a 7.000 giri) e pesa 1,2 kg in meno. Novità anche nella trasmissione, con frizione antisaltellamento e differenti rapporti al cambio, con 1°-2°-3° più corte per avere più spunto e 4°-5°-6° più lunghe per viaggiare più rilassati a tutto vantaggio dei consumi, da sempre un plus della NC. Lato elettronica c’è il comando del gas Throttle by Wire che offre 4 riding mode (3 predefiniti Standard, Sport, Rain + 1 personalizzabile User dove è possibile regolare manualmente erogazione della potenza, freno motore e controllo di trazione). E poi c’è il controllo di trazione HSTC su 3 livelli (disinseribile in User). Il telaio a diamante ha ora tubi in acciaio di diverso spessore e pesa 1,8 kg in meno. Altezza sella più bassa di 30 mm (da 830 a 800) e con il pieno di benzina la moto è più leggera di 6 kg, arrivando a 214 kg (224 kg per versione DCT).

MARCHIO DI FABBRICA

Ma in casa Honda la sigla NC fa ormai il paio con un altro acronimo: DCT (LEGGI LA STORIA DI QUESTO CAMBIO), Dual Cluth Trasmission, cioè il sistema a doppia frizione che elimina le leve della frizione e del cambio e che permette di cambiare marcia sia in modo automatico con quattro diversi programmi di gestione della cambiata sia manualmente, tramite le palette sul lato sinistro del manubrio.

Per chi pensa che questo sistema non sia abbastanza “maschio”, c’è da sottolineare come negli ultimi anni più del 60% degli acquirenti della Honda NC750X l’abbia scelta proprio con questo sistema di trasmissione, ma la bontà del DTC è certificata anche da un altro numero: dal 2010, nella sola Europa, sono stati venduti oltre 140mila veicoli a due ruote con questo equipaggiamento.

Insomma la Honda NC750X è sempre stata una moto intelligente - per utilizzare una parola fastidiosissima da associare ad una moto - ma forse, per nessuna come per lei, questo aggettivo è mai stato più calzante. Ma andiamo a vedere come va.

DCT: ‘A MORTE SUA!

Ve lo diciamo subito, la abbiamo guidata solo in versione DCT. A Roma si direbbe che per la NC750X questo cambio è davvero… “’a morte sua”. E in effetti è così. Se non si è abituati al DCT la mancanza della leva del cambio, ma soprattutto di quella della frizione, i primi metri spiazza… ma “l’impaccio” dura davvero cinque minuti. Anche perché il “doppia frizione Honda” ha un funzionamento così immediato e fluido che se ne apprezzano subito le innate qualità, anche grazie una gestione delle mappature (Standard-Rain-Sport-User) istantanea che rende fruibile la moto in ogni dove. In un utilizzo quotidiano la mappa Standard è quella più azzeccata, perché è il giusto mix di risposta del gas, freno motore e controllo di trazione: le cambiate avvengono senza spingere il contagiri nella zona alta, e sono così fluide da essere quasi inavvertibili. Che lavoro che fa il DCT! Rende le due palette per la cambiata manuale quasi inutili, anche perché quando si sceglie la mappa Sport per forzare un po’ il ritmo, la gestione delle cambiate segue il passo, sia a salire che a scalare, e in più c’è maggiore freno motore. Davvero un grande funzionamento, perché più guidi e più ti rendi conto di quanto sia intelligente. Tra l’altro - cosa furba - in qualsiasi mappatura rovesciando la manopola del gas il motore mette subito a disposizione tutta la sua potenza, e questo permette di tirarsi fuori da ogni impaccio in qualsiasi situazione. In più con settando la mappa User è possibile customizzare il riding mode, facendo per esempio il mix che più si desidera tra erogazione della potenza, freno motore e controllo di trazione, quest’ultimo escludibile proprio in mappa User.  

Piccola digressione personale: provando questo DCT – dal funzionamento esemplare – mi chiedo come mai nessun altro costruttore moto abbia ancora deciso di introdurre questa tecnologia nel mondo delle due ruote: è indubbio che richieda un livello di tecnologia e di precisione nella qualità delle lavorazioni meccaniche non indifferenti, ma i vantaggi sono assolutamente evidenti, soprattutto in certi segmenti. Ma andiamo avanti con la “nostra”Honda.

IL GUSTO DELLA SOSTANZA

Dopo aver guidato la NC per 230 km su tutti i tipi di strada – partendo da Civitavecchia tra Lazio e Toscana – non ci sono dubbi: la X continua a essere un mostro di razionalità, qualità che in fondo ne ha decretato il grande successo. Non vuole stupire chi sta in sella con effetti speciali, ma punta tutto sulla sostanza, sulla capacità di far bene ogni cosa con cui è chiamata a misurarsi.
Può essere una viaggiatrice – a patto di montare il plex maggiorato presente negli accessori originali (quello di serie è troppo piccolo) – perché ha una sella che non stanca mai, perché il suo motore è semplicemente instancabile e perché a 130 all’ora indicati il twin si piazza lì, sornione, sui 4mila giri.
Può essere una commuter quotidiana, perché la praticità è il suo punto di forza, perché il vano anteriore si utilizza come il sottosella di uno scooter, perché il DCT è naturalmente meno impegnativo e perché i consumi irrisori (28,3 km/l), per chi fa tanta strada, significano un gran bel risparmio a fine mese.
Può essere poi una nave scuola, ma può essere anche la moto per tornare al grande amore: è in grado di assecondare e di mettere a proprio agio chiunque, ma allo stesso tempo permette di togliersi anche qualche soddisfazione nel guidato.
Un altro plus? La facilità. L’abbassamento della sella - fatto senza modificare la triangolatura sella-pedane-manubrio - non ha fatto altro che rendere ancora più accessibile la NC750X: la moto è più bassa perché l’escursione delle sospensioni è diminuita nella sostanza di 30 mm, ma a guadagnarne, alla fine, è il comfort di marcia, anche grazie al minori trasferimenti di carico. Ora sì guida davvero “dentro” la moto, tutto è più compatto! Sì, già le sento le vostre osservazioni: “ma è una crossover?”. Io vi rispondo ok, però ha ruote da 17” e, se serve, su una strada bianca ci può andare esattamente come prima. E poi: sì, è classificata come crossover, ma all’atto pratico è una stradale pura con manubrio alto, e non è un caso che dai listini Honda sia sparita la sorella NC750S. Insomma, la nuova X fa due cose in una.

LA SOSTENIBILE LEGGEREZZA DELL'ESSERE

La NC ha una accordatura generale inviabile, e quella capacità di mettere a proprio agio chi la guida deriva anche dal motore: la bancata dei cilindri ribaltata in avanti ne abbassa il baricentro, la curva di erogazione molto lineare fa il resto. Ora il twin è un po’ più brillante, dà la sensazione di essere più “svelto, soprattutto in accelerazione, grazie ai lavori sull’aspirazione (nuovo airbox e condotto), sulla rapportatura più “corta” delle prime tre marce e sul corpo farfallato, più grande (38 mm VS 36 mm).
È un motore che si gusta tutto quello della NC-X, e anche se ha guadagnato qualche centinaio di giri, il suo plus rimane la coppia ai medio bassi: questa X è una moto che si senza guida senza guardare troppo il cursore del contagiri, una scacciapensieri.
Le sospensioni sono accordate al carattere della moto: hanno una taratura tendente al soft ma comunque sostenuta: la forcella Showa DBV copia bene buche e avvallamenti, mentre soffre un po’ di più le buchette ravvicinate ad alta velocità, risultando un po’ secca. Ok anche la frenata: vi state chiedendo se ci vorrebbe un disco in più all’anteriore? Potrebbe starci soprattutto per avere un filo di potenza in più, ma onestamente una moto come la NC-X può vivere tranquillamente anche con uno solo disco.

A livello costruttivo… è una Honda: di livello i blocchetti elettrici, così come la qualità dei copricarter: personalmente non mi fanno mai fatto impazzire come soluzione tecnica, ma qui sono ben fatti. Avrei dedicato solo un po’ più di cura alle saldature del telaio a vista nella zona del motore, ma forse stiamo andando troppo per il sottile.  

SI PARTE DA 8.490 EURO

Disponibile in quattro colori, rosso, nero, bianco e blu per avere la NC750X si parte da 8.490 franco concessionario a cui bisogna aggiungere 1.000 euro per la versione DCT. Inoltre è disponibile anche nei più ricchi allestimenti Urban (9.390 euro, 10.390 euro DCT) e Travel (10.490 euro, 11.490 euro DCT), oltre che in versione depotenziata per patente A2.
Insomma, la crossover Honda si è rinnovata senza cambiare sé stessa, e lo ha fatto puntando senza mezzi termini a rafforzare quei punti di forza che, negli anni, ne hanno decretato il grande successo in Italia e in Europa. Razionalità al potere.