Della Triumph Trident vi abbiamo detto ormai tutto. Vi abbiamo raccontato delle sue molte influenze stilistiche e storiche, dello sforzo di Triumph per portare la sua personalità e i suoi contenuti premium in un segmento molto combattuto a livello di rapporto qualità/prezzo e di originalità delle proposte, dove si confrontano soprattutto Case giapponesi e case cinesi.

Mancava solo di poterci mettere sopra le mani, ed è quello che Triumph ci ha fatto fare organizzando una per certi versi coraggiosa presentazione stampa internazionale a Tenerife, isola relativamente protetta in mezzo all'Atlantico mentre in mezzo mondo infuria la pandemia.

Bet & Win

Dopo gli oltre 20 anni di ubriacatura teppistico-sportiva delle Speed e Street Triple, Triumph torna a scommettere su un fascino più discreto, elegante: meno hooligan e più té delle 5, per restare oltremanica. Lo fa con una moto equilibrata e molto riuscita nella linea, che riesce nella non facile impresa di far digerire un triple senza confonderlo con la sorellina più pepata né limitarsi a un banale rétro.

La linea della Trident è gradevolmente maschia ma senza eccessi, e nonostante sia una entry-level colpisce per la cura dei dettagli, dai marchi e loghi sparsi nei punti strategici alla pregevole lavorazione del morsetto che fissa il manubrio. Bella anche la strumentazione, con lo strumento circolare singolo che senza mirabolanti effetti speciali ha tutto il necessario, compresa (in opzione) la connettività a smartphone. 

Nessun risparmio sulle dotazioni

Dal punto di vista tecnico c'è tutto quel che serve, e anche di più: telaio in tubi d'acciaio, sospensioni Showa, freni Nissin e una versione dedicata del triple "small block", meno superquadro rispetto a quelli delle Street e quindi più dotato in fatto di coppia, perlomeno in termini di andamento che è piatto in maniera a dir poco impressionante. Sofisticata anche la gestione, affidata a un sistema ride-by-wire che prevede anche due mappe (Road e Rain) e il traction control con settaggi integrati. La potenza è di 81 CV a 10.250 giri/min e la coppia massima di 64 Nm a 9.750, con poco meno di 60 Nm praticamente sempre disponibili.

Grande la leggerezza generale (189 kg in ordine di marcia) e quote giustamente compatte (1.401 mm di interasse) con una sella posta a 805 mm da terra per una moto che si rivolge anche a neopatentati (esiste una versione A2 da 47 CV), donne e motociclisti di ritorno. Competitivo il prezzo di poco superiore agli 8.000 euro chiavi in mano: sulla carta la sfida è con le bestseller di categoria Yamaha MT-07 e la Kawasaki Z 650, ma per dotazioni e charme la vera rivale è la Honda CB650.

Come va

Ma come promesso, non vogliamo tirarla per le lunghe e andiamo dritto al sodo: dopo le prime curve a Tenerife possiamo confermare che la Trident 660 è tutto quel che promette di essere: ovvero una bella e piacevole roadster. Rispetto a una MT-07 e ancor più rispetto a una Z 650, da vedere è ancora un po' "più moto", pur senza essere grande l’impatto è da moto di categoria superiore e quindi il 50% dei suoi obiettivi è centrato.

L’altro 50% lo scopriamo sulle movimentate strade dell’isola spagnola: l’ergonomia è ottima, con una posizione in sella corretta e niente fuori posto. Ovviamente il busto resta piuttosto eretto ed esposto all’aria, quindi nei viaggi alla lunga si sente; ma le moto di questa categoria sono chiamate ad essere semplici e divertenti soprattutto sulle strade di tutti i giorni, e la Trident 660 lo è.

Il numero perfetto

La sua più grande dote è il motore a tre cilindri, che non è solo una faccenda di marketing. In questa categoria con cubature relativamente contenute, il triple è veramente un plus rispetto sia ai non troppo emozionanti bicilindrici (Yamaha e Kawasaki) sia rispetto ai quattro cilindri con poca schiena (Honda). E la Trident 660 pur nella sua semplicità ha veramente un bell’amalgama tra motore e ciclistica.

Il lavoro sul triple gli ha regalato una linearità di erogazione veramente notevole, spalmata su tutto l'arco di utilizzo; e anche a livello di elettronica la moto ci è parsa efficace, bella. Certo, anche le concorrenti giapponesi funzionano bene, ma come dicevamo la Trident è brava, grazie anche ad un progetto freschissimo, ad offrire quello zic in più. Poi è tutt’altro che un animale da pista: non è una Street Triple, non le piace troppo entrare in curva coi freni tirati anche perché le pinze ad attacco assiale non hanno quella reattività a cui le pinze radiali ci hanno abituato: sono un po’ più morbide nella reazione, senza quella prontezza di risposta alla leva.

Senza eccessi

Quando alzi il ritmo emergono i limiti anche del pacchetto sospensioni, in particolare vorresti più sostegno dalla forcella, che però non è regolabile: ma questo perché stiamo uscendo dal profilo di missione di questa moto, rotonda sia nell’aspetto che nel comportamento: va guidata da roadster, in modo dinamico ma scorrevole, senza forzare né esagerare:  allora è veramente facile, divertente, piacevole.

Difetti? Quasi nessuno. Forse vibra un po’ a velocità costante, ma a medie autostradali come dicevamo il vero limite non è questo bensì l'esposizione del busto. In assoluto si tratta di una proposta davvero interessante: ricca di fascino, equilibrata nella linea e nella guida e almeno altrettanto divertente delle concorrenti; ma con un progetto tutto nuovo e alcune dotazioni in più. Per chi cerca qualcosa di più tecnico nella guida c'è la Street Triple, ma per un'ampia fetta di motociclisti, magari anche neofiti, la Trident 660 è veramente un'ottima scelta.